Beschreibung

Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugsitzanordnung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Eine derartige Fahrzeugsitzanordnung umfasst einen Sitzrahmen, der zumindest ein Sitzseitenteil aufweist, und mindestens ein Schwenkteil, das verschwenkbar an dem Sitzseitenteil angeordnet ist. Bei dem Schwenkteil kann es sich beispielsweise um eine Schwinge handeln, über die der Sitzrahmen höhenverstellbar mit einem Fahrzeugboden verbunden ist und die zum Zweck der Höhenverstellung relativ zu dem Sitzseitenteil verschwenkt werden kann. Die Fahrzeugsitzanordnung umfasst weiter ein Verzahnungsteil und eine Antriebsvorrichtung, die über ein Abtriebsritzel mit dem Verzahnungsteil zum Verschwenken des Schwenkteils relativ zu dem Sitzseitenteil in Eingriff steht. Das Verzahnungsteil kann hierbei an dem Sitzseitenteil oder dem Schwenkteil angeordnet sein, während die Antriebsvorrichtung an dem jeweils anderen Bauteil, also an dem Schwenkteil oder dem Sitzseitenteil, angeordnet ist, um durch Bewegen des Abtriebsritzels eine Relativbewegung zwischen dem Schwenkteil und dem Sitzseitenteil zu bewirken. Konkret kann die Antriebsvorrichtung beispielsweise an dem Sitzseitenteil angeordnet sein und über das Abtriebsritzel mit dem Verzahnungsteil an dem Schwenkteil in Eingriff stehen. Umgekehrt ist aber auch möglich, dass die Antriebsvorrichtung an dem Schwenkteil angeordnet ist und mit dem Verzahnungsteil an dem Sitzseitenteil in Eingriff steht.

Die Antriebsvorrichtung umfasst eine Antriebsbaugruppe und ein aus einem Gehäusetopf und einem Gehäusedeckel gebildetes Gehäuse, das die Antriebsbaugruppe zumindest teilweise einfasst. Die Antriebsvorrichtung kann beispielsweise als manuell zu betätigender, beidseitig wirkender Antrieb nach Art der DE 100 52 234 A1 als Bestandteil einer Sitzhöhenverstellung oder Sitzneigungsverstellung ausgebildet sein. Die Antriebsbaugruppe einer solchen Antriebsvorrichtung wirkt hierbei derart, dass antriebsseitig eingeleitete Kräfte zum Verstellen eines Verstellteils durchgelassen werden, abtriebsseitig eingeleitete Kräfte jedoch gesperrt werden, so dass es beispielsweise durch die auf einen Fahrzeugsitz wirkenden Gewichtskräfte eines Fahrzeuginsassen nicht zu einer selbsttätigen Verstellung des Fahrzeugsitzes kommen kann.

Ein manuell zu betätigender, beidseitig wirkender Antrieb, wie er aus der DE 100 52 234 A1 bekannt ist, ist bisher üblicherweise als modulare Baueinheit mit einem Gehäusetopf und einem Gehäusedeckel zur Ausbildung eines die Antriebsbaugruppe einfassenden Gehäuses ausgebildet worden. Eine solche modulare Bauweise bringt den Vorteil mit sich, dass die Antriebsvorrichtung in einfacher Weise ausgeliefert und an einem Fahrzeugsitz verbaut werden kann. Die modulare Bauweise führt jedoch auch dazu, dass bei Anbau an beispielsweise ein Sitzseitenteil eines Fahrzeugsitzes es gegebenenfalls zu einer Materialdopplung aufgrund des eigenständig an der Antriebsvorrichtung vorgesehenen Gehäuses kommt, was ggf. unnötig ist und zu einer Gewichterhöhung des Fahrzeugsitzes beitragen kann. Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Fahrzeugsitzanordnung bereitzustellen, die eine Reduzierung von Bauteilen an einer Antriebsvorrichtung und ggf. eine Gewichtseinsparung ermöglicht.

Diese Aufgabe wird durch einen Gegenstand mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Demnach ist der Gehäusetopf einstückig in das Bauteil, an dem die Antriebsvorrichtung angeordnet ist, also das Sitzseitenteil oder das Schwenkteil, eingeformt.

Die vorliegende Erfindung geht von dem Gedanken aus, ein solches Bauteil der Antriebsvorrichtung, das ansonsten zu einer Materialdopplung an einem Fahrzeugsitz führen könnte und somit gegebenenfalls unnötig zur Gewichtserhöhung des Fahrzeugsitzes beitragen würde, in das Bauteil zu integrieren, das die Antriebsvorrichtung trägt. Ist die Antriebsvorrichtung beispielsweise an dem Sitzseitenteil angeordnet, so wird der Gehäusetopf einstückig in das Sitzseitenteil eingeformt. Ist die Antriebsvorrichtung hingegen an dem zum Sitzseitenteil verschwenkbaren Schwenkteil, beispielsweise einer Schwinge einer Sitzhöhenverstelleinrichtung oder einem Hebel einer Sitzneigungsverstelleinnchtung, angeordnet, so ist der Gehäusetopf einstückig in dieses Schwenkteil eingeformt. Auf diese Weise entfällt ein separat an der Antriebsvorrichtung vorzusehender Gehäusetopf, so dass sich die Bauteilanzahl der Antriebsvorrichtung reduzieren kann. Die Funktion des Gehäusetopfes wird entsprechend von dem Bauteil übernommen, an dem die Antriebsvorrichtung angeordnet ist.

Die Antriebsvorrichtung und das Schwenkteil sind beispielsweise Bestandteil einer Sitzhöhenverstelleinrichtung. In diesem Fall kann die Antriebsvorrichtung beispielsweise als manuelle Sitzhöhenverstellung, also als manuell zu bedienender, beidseitig wirkender Antrieb nach Art der DE 100 52 234 A1 , ausgebildet sein.

Ebenso ist denkbar, dass die Antriebsvorrichtung und das Schwenkteil Bestandteil einer Sitzneigungsverstelleinnchtung sind und somit zum Einstellen einer Neigung einer Sitzfläche der Fahrzeugsitzanordnung dienen.

Insbesondere bei Verwendung im Rahmen einer manuellen Sitzhöhenverstellung kann die Antriebsbaugruppe eine Betätigungseinrichtung mit einem Eingangselement und einem durch das Eingangselement antreibbaren Zwischenteil sowie eine Bremseinrichtung mit mindestens einem in einem Bremstopf eingefassten Bremssegment aufweisen. Die Betätigungseinrichtung dient hierbei dazu, ein antriebsseitig an dem Eingangselement anliegendes Drehmoment auf das Zwischenteil und über das Zwischenteil auf das Abtriebsritzel der Antriebsvorrichtung zu übertragen, so dass ein auf die Betätigungseinrichtung wirkendes Drehmoment zu einem Verstellen des Abtriebsritzels und damit zu einem Verschwenken des Schwenkteils relativ zum Sitzseitenteil führt. Mittels der Bremseinrichtung wird hingegen ein abtriebsseitig an dem Abtriebsritzel anliegendes Drehmoment gesperrt und nicht auf das Zwischenteil übertragen, so dass eine abtriebsseitig auf das Abtriebsritzel wirkende Kraft, beispielsweise in Folge einer auf den Fahrzeugsitz wirkenden Gewichtskraft, nicht zu einem Verstellen des Schwenkteils relativ zu dem Sitzseitenteil führt. Die Funktion einer solchen Betätigungseinrichtung und einer Bremseinrichtung ist in der DE 100 52 234 A1 , deren Inhalt vorliegend vollumfänglich mit einbezogen werden soll, im Einzelnen erläutert.

Bei einer solchen Antriebsvorrichtung verwirklicht der Gehäusetopf, der in das Bauteil, an dem die Antriebsvorrichtung angeordnet ist, integriert ist, vorzugsweise den Bremstopf, so dass das Bauteil, an dem die Antriebsvorrichtung angeordnet ist, eine Funktion der Bremseinrichtung der Antriebsbaugruppe der Antriebsvorrichtung übernimmt. Zur Verwirklichung der Bremseinrichtung können beispielsweise ein oder mehrere Bremssegmente in dem Bremstopf einhegen, die mit einer umfänglichen Bremsfläche des Bremstopfes reibend zusammenwirken derart, dass bei Anliegen einer abtriebsseitigen Kraft an dem Abtriebsritzel ein Kraftschluss zwischen den Bremssegmenten und dem Bremstopf hergestellt wird, mittels dessen die abtriebsseitige Kraft gesperrt wird. Bei Anliegen einer antriebsseitigen Kraft hingegen werden durch Einwirkung des Zwischenteils auf die Bremssegmente die Bremssegmente aus ihrem Kraftschluss mit dem Bremstopf gebracht, so dass die Bremseinrichtung freigeschaltet wird und die antriebsseitig wirkende Kraft auf das Abtriebsritzel übertragen werden kann.

In den den Bremstopf ausbildenden Gehäusetopf kann in diesem Fall auch ein zusätzlicher (Brems-)Ring eingelegt und gegebenenfalls mit dem Gehäusetopf verbunden sein. Der Ring dient als bremsende Anlagefläche für die Bremssegmente.

Bei Verwendung der Antriebsvorrichtung im Rahmen von beispielsweise einer Sitzneigungsverstellung kann die Antriebsbaugruppe beispielsweise auch als Exzentergetriebe mit einem mit dem Abtriebsritzel in Verbindung stehenden Abtriebsrad und einem zum Abtriebsrad verdrehbaren Exzenter ausgebildet sein. Durch Verdrehen des Exzenters kann das Abtriebsrad und darüber das Abtriebsritzel hierbei in eine Drehbewegung zum Verstellen des Verzahnungsteils versetzt werden, wobei das Abtriebsrad beispielsweise als Zahnrad mit einer Außenverzahnung ausgebildet ist, die in Eingriff mit einer Innenverzahnung an dem Gehäusedeckel und/oder dem Gehäusetopf steht derart, dass bei einem Verdrehen des Exzenters in einer Öffnung des Abtriebsrads das Abtriebsrad exzentrisch in dem Gehäuse umläuft und dadurch eine Verstellbewegung in untersetzter Weise auf das Abtriebsritzel überträgt. An dem Gehäusetopf ist vorzugsweise eine Lageröffnung ausgebildet, an der das Abtriebsritzel gelagert ist. Das Abtriebsritzel kann sich hierbei beispielsweise durch die Lageröffnung hindurch erstrecken derart, dass die Antriebsbaugruppe an einer ersten Seite des Bauteils, an dem die Antriebsvorrichtung angeordnet ist, zu liegen kommt und das Abtriebsritzel an einer der ersten Seite abgewandten, zweiten Seite mit dem Verzahnungsteil im Eingriff steht. Die Antriebsbaugruppe liegt somit an einer dem Verzahnungsteil abgewandten Seite des Bauteils, an dem die Antriebsvorrichtung angeordnet ist. Ist die Antriebsvorrichtung beispielsweise an dem Sitzseitenteil angeordnet, so befindet sich die Antriebsbaugruppe an der ersten Seite des Sitzseitenteils, während das Abtriebsritzel an der gegenüberliegenden, zweiten Seite mit dem Verzahnungsteil in Eingriff steht.

Der Gehäusetopf kann beispielsweise als Verprägung in das Sitzseitenteil oder das Schwenkteil eingeformt sein. Das Sitzseitenteil und/oder das Schwenkteil können somit als einstückige Blechteile geformt sein, in die der Gehäusetopf zur Aufnahme der Antriebsbaugruppe eingeprägt ist.

In einer Ausführungsform ist der Gehäusedeckel mit dem Bauteil, an dem die Antriebsvorrichtung angeordnet ist, verschraubt und überdeckt den Gehäusetopf zumindest teilweise. Ist die Antriebsvorrichtung an dem Sitzseitenteil angeordnet, so weist der Gehäusedeckel entsprechend Verschraubungsstellen auf, über die der Gehäusedeckel an dem Sitzseitenteil festgelegt werden kann, so dass in montiertem Zustand der Gehäusedeckel die Antriebsbaugruppe einfasst und somit an dem Sitzseitenteil hält. Ist die Antriebsvorrichtung an dem Schwenkteil, beispielsweise einer Schwinge zum Zwecke einer Sitzhöhenverstellung, anzuordnen, wird der Gehäusedeckel hingegen mit dem Schwenkteil verschraubt und fasst die Antriebsbaugruppe an dem Schwenkteil ein. Statt über eine Verschraubung kann der Gehäusedeckel auch mit dem Sitzseitenteil oder dem Schwenkteil über eine Nietverbindung verbunden sein.

In alternativer Ausgestaltung kann der Gehäusedeckel aber auch mit dem Sitzseitenteil oder dem Schwenkteil verschweißt sein. Hierzu kann der Gehäusedeckel beispielsweise mindestens einen Steckabschnitt aufweisen, der durch eine Öffnung in dem Sitzseitenteil oder dem Schwenkteil hindurch gesteckt ist und über den der Gehäusedecke mit dem Sitzseitenteil oder dem Schwenkteil verschweißt ist. Eine Schweißnaht kann hierbei beispielsweise an der der Antriebsbaugruppe abgewandten Seite des Sitzseitenteils oder des Schwenkteils, also an der vorangehend genannten zweiten Seite des Sitzseitenteils oder des Schwenkteils, angebracht werden, so dass der Gehäusedeckel über die der Antriebsbaugruppe abgewandte Seite mit dem Sitzseitenteil oder dem Schwenkteil verschweißt ist.

Der Gehäusedeckel kann vorzugsweise mehrere Steckabschnitte aufweisen, die durch mehrere Öffnungen an dem Sitzseitenteil oder dem Schwenkteil hindurchgesteckt sind. Beispielsweise können an einer ersten Lasche des Gehäusedeckels zwei Steckabschnitte angeordnet sein, während an einer gegenüberliegenden, zweiten Lasche des Gehäusedeckels zwei weitere Steckabschnitte vorgesehen sind. In diesem Fall können beispielsweise die Steckabschnitte an der ersten Lasche als Haken ausgebildet sein, die derart in zugeordnete Öffnungen an dem Sitzseitenteil oder dem Schwenkteil eingesteckt werden können, dass in eingestecktem Zustand die hakenförmigen Steckabschnitte das Sitzseitenteil oder das Schwenkteil hintergreifen. Die Steckabschnitte der zweiten Lasche hingegen sind stiftförmig ausgeführt, was ermöglicht, zum Anbringen des Gehäusedeckels an dem Sitzseitenteil oder dem Schwenkteil zunächst die hakenförmigen Steckabschnitte der ersten Laschen mit den zugeordneten Öffnungen des Sitzseitenteils oder des Schwenkteils in Eingriff zu bringen, um anschließend den Gehäusedeckel um die hakenförmigen Steckabschnitte der ersten Lasche herum zu verschwenken, um die stiftförmigen Steckabschnitte der zweiten Lasche mit den zugeordneten Öffnungen in Eingriff zu bringen und anschließend den Gehäusedeckel mit dem Sitzseitenteil oder dem Schwenkteil zu verschweißen. Es ergibt sich ein sicherer, belastbarer Halt des Gehäusedeckels an dem Sitzseitenteil oder dem Schwenkteil.

Dadurch, dass der Gehäusedeckel mit dem Sitzseitenteil oder dem Schwenkteil (also dem Bauteil, an dem die Antriebsvorrichtung angeordnet ist) verschweißt ist, können Schraub- oder Nietstellen an dem Gehäusedeckel entfallen, was die Baugröße und damit auch das Gewicht des Gehäusedeckels reduzieren kann.

Zusätzlich zu den Steckabschnitten kann an dem Gehäusedeckel zumindest ein Anschlag vorgesehen sein, der bei durch die zugeordneten Öffnungen an dem Sitzseitenteil oder dem Schwenkteil hindurchgesteckten Steckabschnitten an der der Antriebsbaugruppe zugewandten Seite des Sitzseitenteils oder des Schwenkteils anliegt, so dass ein definierter Sitz des Gehäusedeckels an dem Sitzseitenteil oder dem Schwenkteil geschaffen wird. An der der Antriebsbaugruppe abgewandten Seite des Sitzseitenteil oder des Schwenkteils kann zusätzlich ein Ritzelabstützblech zum Abstützen des Abtriebsritzels vorgesehen sein. Das Abtriebsritzel durchgreift hierbei beispielsweise mit einem Achsstummel an einem dem Sitzseitenteil oder den Schwenkteil abgewandten Ende eine Abstützöffnung an dem Ritzelabstützblech, so dass das Abtriebsritzel an seinem von dem Sitzseitenteil oder dem Schwenkteil abgelegenen Ende zusätzlich abgestützt ist. Das Ritzelabstützblech liegt hierbei über (mindestens) einen Anlageabschnitt an dem Sitzseitenteil und dem Schwenkteil an, wobei das Ritzelabstützblech vorzugsweise mit einer Öffnung an dem Anlageabschnitt auf den mindestens einen Steckabschnitt aufgesteckt ist. An der Steckverbindung des Ritzelabstützblechs mit dem Steckabschnitt kann hierbei auch eine Schweißnaht angebracht sein, so dass über den Steckabschnitt auch das Ritzelabstützblech schweißend mit dem Sitzseitenteil oder dem Schwenkteil verbunden ist.

Im Sinne der vorliegenden Erfindung ist der Gehäusetopf der Antriebsvorrichtung in das Sitzseitenteil oder das Schwenkteil integriert. Die Antriebsvorrichtung kann hierbei Bestandteil einer Sitzhöhenverstellung oder einer Sitzneigungsverstellung oder auch einer anderen Versteileinrichtung sein, wobei auch denkbar ist, mehrere Gehäusetöpfe mehrerer Versteileinrichtungen in ein Sitzseitenteil zu integrieren, um auf diese Weise mehrerer Antriebsvorrichtungen an dem Sitzseitenteil anzuordnen. Beispielsweise kann das Sitzseitenteil einen ersten Gehäusetopf einer ersten Antriebsvorrichtung einer Sitzhöhenverstelleinrichtung und einen zweiten Gehäusetopf einer zweiten Antriebsvorrichtung einer Sitzneigungsverstelleinrichtung aufweisen, wobei beide Gehäusetöpfe in das Sitzseitenteil mittels Einprägung eingeformt sind. Es wird somit ein integriertes Sitzseitenteil geschaffen, an dem in integrierter Weise zwei (oder auch mehr) Antriebsvorrichtungen angeordnet werden können.

Der Sitzrahmen ist in an sich bekannter Weise beispielsweise durch zwei parallel zueinander erstreckte Sitzseitenteile gebildet, die beispielsweise über ein Querteil in Form eines Querrohres oder dergleichen miteinander verbunden sind. An dem Sitzrahmen kann beispielsweise eine Sitzwanne angeordnet sein, die zum Zwecke der Einstellung einer Sitzneigung einer Sitzfläche der Fahrzeugsitzanordnung relativ zum Sitzrahmen verschwenkt werden kann. An dem Sitzrahmen kann weiterhin eine Rückenlehne in verschwenkbarer Weise festgelegt sein. Der der Erfindung zugrunde liegende Gedanke soll nachfolgend anhand der in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert werden. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Ansicht einer Fahrzeugsitzanordnung mit einem ein Sitzseitenteil aufweisenden Sitzrahmen;

Fig. 2A eine perspektivische Explosionsansicht einer Antriebsvorrichtung in

Form eines manuell zu betätigenden, beidseitig wirkenden Antriebs;

Fig. 2B eine andere perspektivische Explosionsansicht der

Antriebsvorrichtung;

Fig. 3A eine vergrößerte Ansicht eines Sitzseitenteils mit einem daran angeordneten Gehäusetopf einer Antriebsvorrichtung;

Fig. 3B eine Ansicht des Sitzseitenteils mit daran angeordneter

Antriebsvorrichtung; Fig. 3C eine rückwärtige Ansicht eines Sitzseitenteils mit daran angeordneter Antriebsvorrichtung;

Fig. 4 eine Schnittansicht durch die an dem Sitzseitenteil angeordnete

Antriebsvorrichtung;

Fig. 5A eine Ansicht eines Sitzseitenteils mit einer daran angeordneter

Antriebsvorrichtung einer Sitzneigungsverstellung;

Fig. 5B eine andere Ansicht der Antriebsvorrichtung der

Sitzneigungsverstellung an dem Sitzseitenteil;

Fig. 6 eine Schnittansicht durch die Antriebsvorrichtu

Sitzneigungsverstellung am Sitzseitenteil; Fig. 7 eine Ansicht eines Sitzseitenteils mit zwei eingeformten

Gehäusetöpfen zweiter Antriebsvorrichtungen; Fig. 8A eine Ansicht einer Antriebsvorrichtung mit einem mit einem

Sitzseitenteil verbundenen Gehäusedeckel;

Fig. 8B eine rückwärtige Ansicht der Antriebsvorrichtung am Sitzseitenteil;

Fig. 8C eine andere rückwärtige Ansicht der Antriebsvorrichtung am

Sitzseitenteil;

Fig. 8D eine andere Ansicht der Antriebsvorrichtung am Sitzseitenteil; und

Fig. 9 eine seitliche Ansicht der Antriebsvorrichtung am Sitzseitenteil.

Fig. 1 zeigt in einer schematischen Ansicht einen Fahrzeugsitz 1 , der ein Sitzteil in Form eines Sitzrahmens 10 und ein in an sich bekannter Weise am Sitzrahmen 10 verschwenkbar angeordnetes Rückenlehnenteil 1 1 aufweist. Der Sitzrahmen 10 weist zwei im Wesentlichen parallel zueinander erstreckte Sitzseitenteile 100 auf, von denen in Fig. 1 nur ein Sitzseitenteil 100 sichtbar ist und die beispielsweise über Querrohre zur Schaffung einer strukturellen Rahmeneinheit miteinander verbunden sind (in Fig. 2A ist beispielsweise ein hinteres Querrohr 102 an einem Sitzseitenteil 100 dargestellt).

Der Sitzrahmen 10 weist eine Sitzhöhenverstelleinrichtung

Sitzneigungsverstelleinrichtung 3 auf.

Zur Ausbildung der Sitzhöhenverstelleinrichtung 2 ist der Sitzrahmen 10 über vordere Schwingen 21 und hintere Schwingen 20 mit einer Führungsschiene 40 einer Sitzlängsverstelleinrichtung 4 und darüber längsverstellbar mit einem Fahrzeugboden verbunden. Der Sitzhöhenverstelleinrichtung 2 ist eine Antriebsvorrichtung 5 zugeordnet, mittels derer zumindest eine der Schwingen 20, 21 relativ zum Sitzseitenteil 100 angetrieben werden kann, um auf diese Weise den Sitzrahmen 10 gegenüber der Führungsschiene 40 abzusenken oder anzuheben und die Sitzhöhe des Fahrzeugsitzes 1 einzustellen.

Zur Ausbildung der Sitzneigungsverstelleinrichtung 3 ist eine Sitzwanne 101 verschwenkbar zwischen den Sitzseitenteilen 100 gelagert und dabei an einem vorderen Ende über ein Schwenkteil 30 in Form eines Hebels mit zumindest einem Sitzseitenteil 100 verbunden derart, dass durch Verschwenken des Schwenkteils 30 relativ zu dem Sitzseitenteil 100 die Neigung der Sitzwanne 101 relativ zu den Sitzseitenteilen 100 eingestellt und dadurch die Neigung einer Sitzfläche für einen Fahrzeuginsassen angepasst werden kann. Der Sitzneigungsverstelleinrichtung 3 ist eine Antriebsvorrichtung 6 zugeordnet, die dazu ausgebildet ist, das Schwenkteil 30 relativ zum Sitzseitenteil 100 zu verschwenken.

Die Schwingen 20, 21 zur Anbindung des Sitzrahmens 10 an die Längsverstelleinrichtung 4 sind über Schwenkachsen 200, 201 , 210, 21 1 einerseits mit den Sitzseitenteilen 100 und andererseits mit den Führungsschienen 40 der Längsverstelleinrichtung 4 gelenkig verbunden, so dass die Schwingen 20, 21 zur Ausbildung eines Viergelenks zum Zwecke der Einstellung der Sitzhöhe verschwenkt werden können. In an sich bekannter Weise sind hierbei ein vorderes Schwingenpaar 21 und ein hinteres Schwingenpaar 20 vorgesehen, über die der Fahrzeugsitz 1 beidseitig abgestützt ist.

Die hinteren Schwingen 20 können in an sich bekannter Weise beispielsweise an einem hinteren Querrohr 102 (siehe Fig. 3A und 3C) fest angeordnet sein, wobei das Querrohr

102 verschwenkbar zwischen den beidseits des Sitzrahmens 10 angeordneten Sitzseitenteilen 100 gehalten ist und zum Verschwenken der Schwingen 20 relativ zu den Sitzseitenteilen 100 verschwenkt werden kann. An dem Querrohr 102 ist, wie aus Fig. 3C ersichtlich, weiterhin ein Verzahnungsteil 103 in Form eines Zahnsegments mit einer Verzahnung 104 an einem vom Querrohr 102 abliegenden Ende des Verzahnungsteils

103 angeordnet, das mit einer Verzahnung 104 eines Abtriebsritzels 503 der Antriebsvorrichtung 5 in Verzahnungseingriff steht derart, dass durch Verdrehen des Abtriebsritzels 503 das Verzahnungsteil 103 verstellt und darüber das Querrohr 102 relativ zu den Sitzseitenteilen 100 verschwenkt werden kann.

Die Antriebsvorrichtung 5, die der Sitzhöhenverstelleinrichtung 2 zugeordnet ist, ist beispielsweise nach Art eines manuell zu betätigenden, beidseitig wirkenden Antriebs ausgebildet, wie er beispielsweise aus der DE 100 52 234 A1 bekannt ist und wie er nachfolgend anhand von Fig. 2A und 2B erläutert werden soll.

Ein solcher beidseitig wirkender Antrieb, wie er in Fig. 2A und 2B dargestellt ist, kann funktional in zwei Stufen unterteilt werden. So weist die Antriebsvorrichtung 5 eine Betätigungseinrichtung 51 auf, die dazu dient, ein antriebsseitig über ein Eingangselement 510 eingeleitetes Drehmoment auf das abtriebsseitige Abtriebsritzel 503 zu übertragen. An die Betätigungseinrichtung 51 schließt eine Bremseinrichtung 50 an, die dazu dient, ein antriebsseitig über die Betätigungseinrichtung 51 eingeleitetes Drehmoment hin zum Abtriebsritzel 503 durchzulassen, ein abtriebsseitig an dem Abtriebsritzel 503 anliegendes Drehmoment hingegen derart zu sperren, dass solche abtriebsseitig wirkenden Kräfte nicht zu einem Verstellen der Sitzhöhenverstelleinrichtung 2 führen können.

Die Betätigungseinrichtung 51 weist, wie gesagt, ein Eingangselement 510 auf, das mit einem geeigneten Hebel oder Griff verbunden werden kann und über das ein Nutzer die Antriebsvorrichtung 5 manuell betätigen kann. Das Eingangselement 510 ist beweglich zu einem Gehäusedeckel 51 1 angeordnet, der, wie nachfolgend noch erläutert werden soll, mit dem zugeordneten Sitzseitenteil 100 fest verbunden ist. Innenseitig des Gehäusedeckels 51 1 ist hierbei ein Betätigungsteil 512 angeordnet, das mit dem Eingangselement 510 in Wirkverbindung steht und das ausgebildet ist, auf eine Wippe 513 an einem Zwischenteil 514 einzuwirken. Das Zwischenteil 514 weist, wie dies in der DE 100 52 234 A1 erläutert ist, eine Innenverzahnung 515 auf, mit der Verzahnungen der Wippe 513 abhängig von der Betätigungsrichtung des Eingangselements 510 in Eingriff gebracht werden können, so dass bei einem Verstellen des Eingangselements 510 in eine Betätigungsrichtung das Zwischenteil 514 in diese Betätigungsrichtung mitgenommen wird. Zu Einzelheiten soll auf die DE 100 52 234 A1 verwiesen werden, deren Inhalt vorliegend vollumfänglich miteinbezogen werden soll.

Das Zwischenteil 514 weist an einer dem Betätigungsteil 512 abgewandten Seite Freischaltelemente 516 auf, die von dem Zwischenteil 514 vorstehen und in einen Bremstopf 505 der Bremseinrichtung 50 hineinragen. In dem Bremstopf 505 sind hierbei Bremsbänder 501 angeordnet, die mit ebenfalls in dem Bremstopf 505 angeordneten Bremssegmenten 500 zusammenwirken derart, dass die Bremsbänder 501 bei Anliegen einer abtriebsseitigen Kraft in bremsende, kraftschlüssige Anlage mit einer umfänglichen Innenfläche des Bremstopfs 505 gelangen und die abtriebsseitige Krafteinleitung somit sperren, bei Anliegen einer antriebseitigen Kraft an dem Eingangselement 510 hingegen freigeschaltet werden, indem sie aus ihrem Kraftschluss gelöst werden, so dass die antriebsseitige Kraft hin zum Abtriebsritzel 503 durchgelassen wird.

Durch ein Federelement 506 sind die Bremssegmente 500 in Richtung ihrer sperrenden Stellung vorgespannt. Zwischen den Bremssegmenten 500 ist im Bremstopf 505 ein Übertragungselement 502 angeordnet, das fest mit dem Abtriebsritzel 503 verbunden ist. Durch das Abtriebsritzel 503 hindurch erstreckt sich eine Welle 509, an der das Zwischenteil 514 und das Eingangsteil 510 verschwenkbar gelagert sind.

Bei Anliegen einer antriebsseitigen Kraft wirkt das Zwischenteil 514 mit den fest daran angeordneten Freischaltelementen 516 auf die Bremssegmente 500 ein derart, dass die Bremsbänder 501 in eine Richtung zum Entfernen der Bremsbänder 501 aus ihrem Kraftschluss mit dem Bremstopf 505 belastet werden. Durch Einwirken auf die Bremssegmente 500 werden die Bremsbänder 501 somit bei Anliegen einer antriebsseitigen Kraft freigeschaltet, so dass die Bremseinrichtung 50 nicht sperrt und die antriebsseitige Kraft auf das Abtriebsritzel 503 übertragen werden kann. Die Kraftübertragung auf das Abtriebsritzel 503 erfolgt hierbei dadurch, dass Mitnehmerabschnitte 517 an dem Zwischenteil 514 auf das Übertragungselement 502 einwirken, so dass das Übertragungselement 502 und damit auch das mit dem Übertragungselement 502 fest verbundene Abtriebsritzel 503 mitgenommen werden.

Bei Anliegen einer antriebsseitigen Kraft wird das Abtriebsritzel 503 somit bewegt, so dass über den Verzahnungseingriff der Verzahnung 504 das Abtriebsritzel 503 mit dem zugeordneten Verzahnungsteil 103 an dem Querrohr 102 das Querrohr 102 relativ zu dem Sitzseitenteil 100 verschwenkt wird.

Bei Anliegen einer abtriebsseitigen Kraft an dem Abtriebsritzel 503 hingegen, z.B. infolge einer auf den Fahrzeugsitz 1 wirkenden Gewichtskraft, wirkt das Übertragungselement 502 in eine Richtung zum Auseinanderdrücken der Bremssegmente 500 auf die Bremssegmente 500 ein, so dass die Bremsbänder 501 in Kraftschluss mit dem Bremstopf 505 gepresst werden und darüber die Bremseinrichtung 50 sperrt. Abtriebsseitig eingeleitete Kräfte werden somit hin zum Bremstopf 505 und darüber in das Seitenteil 100 abgeleitet, so dass das Anliegen abtriebsseitiger Kräfte nicht zu einem Verstellen der Sitzhöhenverstelleinrichtung 2 führen kann.

Wie aus Fig. 2A und 2B ersichtlich ist an der Antriebsvorrichtung 5 noch eine Feder 508 vorgesehen, die dazu dient, das Eingangselement 510 relativ zu dem Gehäusedeckel 51 1 vorzuspannen, so dass nach einer Auslenkung des Eingangsteils 510 dieses selbsttätig zurück in eine neutrale Ausgangslage geführt wird. Hinzuweisen ist an dieser Stelle darauf, dass die Antriebsvorrichtung 5 grundsätzlich auch anders ausgestaltet sein kann und nicht auf das konkrete Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2A und 2B beschränkt ist. Der Bremstopf 505 der Antriebsvorrichtung 5 ist, wie in Fig. 3A dargestellt, in das der Antriebsvorrichtung 5 zugeordnete Sitzseitenteil 100 integriert und dazu in das Sitzseitenteil 100 beispielsweise durch Einprägen eingeformt. Durch die Integration des Bremstopfes 505 in das Sitzseitenteil 100 kann ein herkömmlich vorzusehendes, zusätzliches Bauteil für den Bremstopf 505 entfallen, was zum einen die Bauteileanzahl und damit zum anderen auch das Gewicht der Antriebsvorrichtung 5 reduziert, weil unnötige Materialdopplungen vermieden werden.

Der Bremstopf 505 stellt hierbei einen Gehäusetopf der Antriebsvorrichtung 5 dar, der bei angesetztem Gehäusedeckel 51 1 , wie in Fig. 3B dargestellt, die durch die Betätigungseinrichtung 51 und die Bremseinrichtung 50 gebildete Antriebsbaugruppe der Antriebsvorrichtung 5 zumindest teilweise einfasst, so dass die Antriebsbaugruppe an dem Sitzseitenteil 100 gehalten ist.

In Fig. 3B ist auch ein mit dem Eingangselement 510 verbundener Betätigungshebel 52 dargestellt, über den ein Nutzer das Eingangselement 510 verschwenken und darüber die Antriebsvorrichtung 5 manuell betätigen kann. Der Betätigungshebel 52 kann hierbei aus einer neutralen Ruheposition zum Anheben des Sitzrahmens 10 nach oben oder zum Absenken des Sitzrahmens 10 nach unten verschwenkt werden, wobei abhängig von der Betätigungsrichtung das Abtriebsritzel 503 in die eine oder die andere Richtung zum Anheben oder Absenken des Fahrzeugsitzes 1 verdreht wird.

Das Abtriebsritzel 503 erstreckt sich durch eine Lageröffnung 507 am Bremstopf 505 hindurch und steht an einer von der Antriebsbaugruppe der Antriebsvorrichtung 5 abgewandten Seite des Sitzseitenteils 100 mit dem Verzahnungsteil 103 der Sitzhöhenverstelleinrichtung 2 in Eingriff. Wie aus Fig. 3C ersichtlich, greift das Abtriebsritzel 503 hierbei mit einem Achsstummel an einem von der Antriebsbaugruppe der Antriebsvorrichtung 5 abgewandten Ende in eine Abstützöffnung 551 eines Ritzelabstützblechs 55 ein, das fest mit dem Sitzseitenteil 100 verbunden ist und zum Abstützen des Abtriebsritzels 503 dient, um insbesondere einen zuverlässigen Verzahnungseingriff der Verzahnung 504 des Abtriebsritzels 503 in die Verzahnung 104 des Verzahnungsteils 103 zu gewährleisten. Fig. 4 zeigt eine schematische Schnittansicht der Antriebsvorrichtung 5 am Sitzseitenteil 100. Die durch die Betätigungseinrichtung 51 und die Bremseinrichtung 50 gebildete Antriebsbaugruppe der Antriebsvorrichtung 5 ist zwischen dem Gehäusedeckel 51 1 und dem den Gehäusetopf ausbildenden Bremstopf 505 eingefasst, wobei das Abtriebsritzel 503 die Lageröffnung 507 am Bremstopf 505 durchgreift und sich somit durch das Sitzseitenteil 100 hindurch erstreckt.

Wie in Fig. 4 dargestellt ist, kann ein zusätzlicher Ring 509 in den Bremstopf 505 eingelegt und gegebenenfalls mit dem Bremstopf 505 fest (beispielsweise durch Verklemmen oder durch eine zusätzliche Verbindung, beispielsweise eine Schweißverbindung) verbunden sein. Der Ring 509 dient als bremsende Anlagefläche für die Bremsbänder 501 , die innenseitig an dem Ring 509 anliegen.

Fig. 5A, 5B und 6 zeigen ein Ausführungsbeispiel einer Antriebsvorrichtung 6 der Sitzneigungsverstelleinnchtung 3 zum Einstellen der Sitzneigung durch Verstellen der Sitzwanne 101 relativ zu den Sitzseitenteilen 100. Die Antriebsvorrichtung 6 ist, wie schematisch in Fig. 6 veranschaulicht, als Exzentergetriebe ausgebildet und weist ein Abtriebsritzel 60 auf, das sich durch eine Lageröffnung 640 in einem Gehäusetopf 64 des Sitzseitenteils 100 hindurch erstreckt. Der Gehäusetopf 64 bildet zusammen mit einem Gehäusedeckel 61 ein Gehäuse aus, das eine Antriebsbaugruppe mit einem Exzenter 620 einer Betätigungswelle 62, einem Abtriebsrad 63 und einem Verzahnungsabschnitt 600 des Abtriebsritzels 60 einfasst.

Zur Ausbildung des Exzentergetriebes liegt der Exzenter 602 der Betätigungswelle 62 in einer Öffnung 630 des Abtriebsrads 63 ein. Das Abtriebsrad 63 steht hierbei über eine Außenverzahnung 631 mit einer umlaufenden Innenverzahnung 610 innenseitig am Gehäusedeckel 61 in Eingriff derart, dass bei einem Verdrehen des Exzenters 620 in der Öffnung 630 das Abtriebsrad 63 an der Innenverzahnung 610 abrollt und dadurch verdreht wird. Das Abtriebsrad 63 steht weiterhin über eine Innenverzahnung 632 mit einer Außenverzahnung 601 an dem Verzahnungsabschnitt 600 des Abtriebsritzels 60 in Eingriff derart, dass bei einer Verdrehbewegung des Abtriebsrads 63 infolge eines Verdrehens des Exzenters 620 die Drehbewegung auf das Abtriebsritzel 60 übertragen und das Abtriebsritzel 60 somit verdreht wird. Im Betrieb wird die Betätigungswelle 62 beispielsweise manuell über einen geeigneten Griff oder Hebel verdreht. Dadurch wird der Exzenter 620 in der Öffnung 630 des Abtriebsrads 63 bewegt, wodurch das Abtriebsrad 63 an dem Gehäusedeckel 61 abrollt und durch seinen Eingriff mit dem Verzahnungsabschnitt 600 eine Drehbewegung in untersetzter Weise auf das Abtriebsritzel 60 überträgt.

Der Gehäusetopf 64 ist bei dem Ausführungsbeispiel in das zugeordnete Sitzseitenteil 100 integriert. Hierdurch entfällt das Erfordernis für ein zusätzliches Bauteil für den Gehäusetopf 64.

Wie aus Fig. 5A ersichtlich, steht das Abtriebsritzel 60 auf einer der Antriebsbaugruppe der Antriebsvorrichtung 6 abgewandten Seite über eine Verzahnung 602 mit einer Verzahnung 301 an einem Verzahnungsteil 300 eines Schwenkteils 30 der Sitzneigungsverstelleinrichtung 3 in Verzahnungseingriff. Durch Verdrehen des Abtriebsritzels 60 kann somit das Schwenkteil 30 relativ zum Sitzseitenteil 100 verschwenkt werden, wodurch die Sitzwanne 101 relativ zum Sitzseitenteil 100 verstellt und darüber die Neigung einer Sitzfläche des Fahrzeugsitzes 1 eingestellt werden kann.

Fig. 7 zeigt eine gesonderte Ansicht eines Sitzseitenteils 100, in das zum einen ein Bremstopf 505 einer Antriebsvorrichtung 505 einer Sitzhöhenverstelleinrichtung 2 und zum anderen ein Gehäusetopf 64 einer Antriebsvorrichtung 6 einer Sitzneigungsverstellung 3 einstückig eingeformt sind. Das Sitzseitenteil 100 kann beispielsweise als Blechteil geformt sein. Die Gehäuseteile 505, 64 können beispielsweise als Verprägung in das Sitzseitenteil 100 eingeformt sein.

Bei dem Ausführungsbeispiel der Antriebsvorrichtung 5 der Sitzhöhenverstelleinrichtung 2 gemäß Fig. 3A-3C und 4 ist der Gehäusedeckel 51 1 über geeignete Verschraubungsstellen mit dem zugeordneten Sitzseitenteil 100 verschraubt, wie dies in Fig. 3B dargestellt ist.

Alternativ kann, wie bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 8A-8D und 9 verwirklicht, der Gehäusedeckel 51 1 auch mit dem zugeordneten Sitzseitenteil 100 beispielsweise unter Verwendung von Laserschweißen verschweißt sein. Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 8A-8D und 9 weist der Gehäusedeckel 51 1 zwei diametral gegenüberliegende Laschen 53, 54 auf, an denen jeweils zwei Steckabschnitte 530, 540 zum Einstecken in zugeordnete Öffnungen 105, 106 des Sitzseitenteils 100 vorgesehen sind. Mit den Steckabschnitten 530, 540 durchgreift der Gehäusedeckel 51 1 in montiertem Zustand das Sitzseitenteils 100 an den Öffnungen 105, 106, so dass durch Anbringen von geeigneten Schweißnähten an den Steckabschnitten 530, 540 an der der Antriebsbaugruppe der Antriebsvorrichtung 5 abgewandten Seite des Sitzseitenteils 100 der Gehäusedeckel 51 1 schweißend mit dem Sitzseitenteil 100 verbunden werden kann.

Zwischen den Steckabschnitten 530, 540 ist jeweils ein Anschlag 531 , 541 vorgesehen, der dazu dient, eine definierte Anlage des Gehäusedeckels 51 1 an der der Antriebsbaugruppe die Antriebsvorrichtung 5 zugewandten Seite des Sitzseitenteils 100 bereitzustellen.

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Steckabschnitte 530 der einen Lasche 53 des Gehäusedeckels 51 1 nach Art von Haken ausgebildet und hintergreifen im eingestecktem Zustand den zugeordneten Öffnungen 105 des Sitzseitenteils 100. Dies ermöglicht einen vorteilhaften Halt des Gehäusedeckels 51 1 am Sitzseitenteil 100, der im montierten Zustand mittels der Steckabschnitts 530 auch formschlüssig am Sitzseitenteil 100 gehalten ist und zusätzlich schweißend mit dem Sitzseitenteil 100 verbunden wird.

Alternativ können auch die Steckabschnitte 530 als Zapfen ausgebildet sein, die lediglich durch die zugeordneten Öffnungen 105 des Sitzseitenteils 100 hindurch gesteckt sind. Zur Montage werden zunächst die hakenförmigen Steckabschnitte 530 in die zugeordneten Öffnungen 105 des Sitzseitenteils 100 eingeklinkt, so dass der Gehäusedeckel 51 1 um die hakenförmigen Steckabschnitte 530 verschwenkt werden kann und die Steckabschnitte 540 an der anderen Lasche 54 mit den zugeordneten Öffnungen 106 des Sitzseitenteils 100 in Eingriff gebracht werden können. Anschließend können Schweißnähte an den Steckabschnitten 530, 540 gesetzt werden, um auf diese Weise eine feste Verbindung zwischen dem Gehäusedeckel 51 1 und dem Sitzseitenteil 100 herzustellen.

Dadurch, dass der Gehäusedeckel 51 1 mittels einer oder mehreren Schweißverbindungen mit dem Sitzseitenteil 100 verbunden wird, können Schraubverbindungen entfallen. Auf diese Weise kann auf zusätzliche Teile wie Schrauben oder dergleichen verzichtet werden. Zudem vereinfacht sich die Herstellung, weil Durchzüge und Gewinde beispielsweise am Sitzseitenteil 100 entfallen können. An der der Antriebsbaugruppe der Antriebsvorrichtung abgewandten Seite des Sitzseitenteils 100 ist bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 8A-8B und 9 ein Ritzelabstützblech 55 vorgesehen, dass dazu dient, das Abtriebsritzel 503 der Antriebsvorrichtung 5 zusätzlich gegenüber dem Sitzseitenteil 100 abzustützen. Das Ritzelabstützblech 55 weist hierbei eine Abstützöffnung 551 auf, in die das Abtriebsritzel 503 mit einem Achsstummel eingreift, so dass das vom Sitzseitenteil 100 abliegende Ende des Abtriebsritzels 503 gegenüber dem Sitzseitenteil 100 abgestützt ist.

Das Ritzelabstützblech 55 weist einen Anlageabschnitt 552, der in montiertem Zustand flächig an dem Sitzseitenteil anliegt, und einen Stützabschnitt 553, der die Abstützöffnung 551 trägt, auf. An dem Anlageabschnitt 552 sind Öffnungen 550 angeordnet, durch die hindurch Steckabschnitte 530 des Gehäusedeckels 51 1 greifen, so dass über die Steckabschnitte 530 und daran zum Verbinden mit dem Sitzseitenteil 100 vorgesehene Schweißnähte auch das Ritzelabstützblech 55 fest mit dem Sitzseitenteil 100 verbunden ist. Es ergibt sich eine einfache, hochfeste Verbindung des Ritzelabstützblechs 55 mit dem Sitzseitenteil 100. Hierbei kann das Ritzelabstützblech 55 aus einem einzigen Teil, beispielsweise einem Blechstanzteil oder dergleichen, bestehen, ohne dass zusätzliche Bauteile zur Verbindung des Ritzelabstützblechs 55 mit dem zugeordneten Sitzseitenteil 100 erforderlich sind.

Der der Erfindung zugrunde liegende Gedanke ist nicht auf die vorangehend geschilderten Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern lässt sich grundsätzlich auch bei gänzlich anders gearteten Ausführungsformen verwirklichen.

Insbesondere ist denkbar, nur eine der Antriebsvorrichtungen, beispielsweise eine Antriebsvorrichtung einer Sitzhöhenverstelleinrichtung, in ein Sitzseitenteil zu integrieren. Denkbar und möglich ist aber auch, mehr als die zwei hier geschilderten Antriebsvorrichtungen an einem Sitzseitenteil vorzusehen und jeweils einen Gehäusetopf einstückig in das Sitzseitenteil einzuformen.

Grundsätzlich kann eine Antriebsvorrichtung auch an einer Schwinge einer Sitzhöhenverstelleinrichtung oder einem Schwenkteil einer anderen Versteileinrichtung vorgesehen sein. In einem solchen Fall ist der Gehäusetopf in das zugeordnete Schwenkteil eingeformt und die Antriebsvorrichtung somit in das Schwenkteil integriert.

Grundsätzlich können Antriebsvorrichtungen unterschiedlicher Bauart zur Verwirklichung der vorliegenden Erfindung verwendet werden. Insofern ist die vorliegende Erfindung nicht auf die vorangehend geschilderten, konkreten Ausführungsbeispielen von Antriebsvorrichtungen beschränkt. Bezugszeichenliste

1 Fahrzeugsitz

10 Sitzrahmen

100 Sitzseitenteil

101 Sitzwanne

102 Querrohr

103 Verzahnungsteil (Zahnsegment)

104 Verzahnung

105, 106 Öffnungen

1 1 Rückenlehnenteil

2 Sitzhöhenverstelleinrichtung

20, 21 Schwinge

200, 201 , 210, 21 1 Schwenkachse

3 Sitzneigungsverstelleinnchtung

30 Schwenkteil (Hebel)

300 Verzahnungsteil

301 Verzahnung

4 Sitzlängsverstelleinrichtung

40 Führungsschiene

5 Antriebsvorrichtung

50 Bremseinrichtung

500 Bremssegment

501 Bremsband

502 Übertragungselement

503 Abtriebsritzel

504 Verzahnung

505 Bremstopf

506 Federelement

507 Lageröffnung

508 Feder

509 Ring

51 Betätigungseinrichtung

510 Eingangselement

51 1 Gehäusedeckel

512 Betätigungsteil

513 Wippe 514 Zwischenteil

515 Verzahnung

516 Freischaltelement

517 Mitnehmerabschnitt

52 Betätigungshebel

53, 54 Lasche

530, 540 Steckabschnitt

531 , 541 Anschlag

55 Ritzelabstützblech

550 Öffnung

551 Abstützöffnung

552 Anlageabschnitt

553 Stützabschnitt

6 Antriebsvorrichtung

60 Abtriebsritzel

600 Verzahnungsabschnitt

601 Außenverzahnung

602 Verzahnung

61 Gehäusedeckel

610 Innenverzahnung

62 Betätigungswelle

620 Exzenter

63 Abtriebsrad

630 Öffnung

631 Außenverzahnung

632 Innenverzahnung

64 Gehäusetopf

640 Lageröffnung