TECHNISCHES GEBIET Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug gemäss dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.

STAND DER TECHNIK Fahrzeuge mit einem Trittbrett zum Tragen eines Benutzers sind allgemein unter den Begriffen"Tret- roller"und"Rollbrett"bzw."Skateboard"aus dem Stand der Technik bekannt. Während Roller seit jeher über eine Haltestange in Form eines Lenkers mit einer vertikalen Lenksäule verfügen, haben sich bei den Rollbrettern erst in jüngerer Zeit Ausführungsformen etabliert, die eine vertikale Haltestange für den Benutzer aufweisen. Im Zuge des wachsenden Bedürfnisses breiter Schichten der Bevöl- kerung nach uneingeschränkter und kombinierbarer Mobili- tät sind in den letzten Jahren Ausführungsformen mit abnehmbaren oder abklappbaren Haltestangen auf den Markt gekommen, welche sich für einen Transport, z. B. in den öffentlichen Verkehrsmitteln, zusammenklappen lassen. Da solche Fahrzeuge ursprünglich als Spielzeuge konzipiert wurden, heute jedoch im Stadtverkehr als Personentrans- portmittel eingesetzt werden, wird die sicherheitstech- nische Ausgestaltung derselben der heutigen Verwendung nicht gerecht, so dass es immer wieder zu einer Verletz- ung von Personen durch in dieser Hinsicht mangelhaft ausgestaltete Fahrzeugelemente kommt.

DARSTELLUNG DER ERFINDUNG Es stellt sich daher die Aufgabe, ein Fahrzeug zur Verfügung zu stellen, welches die Nachteile des Standes der Technik mindestens teilweise vermeidet.

Diese Aufgabe wird gelöst von dem Fahrzeug gemäss Anspruch 1.

Demgemäss weist das Fahrzeug ein Trittbrett, Räder, welche das Trittbrett tragen, und eine Haltestange auf, welche der auf dem Trittbrett stehende Benutzer ergreifen kann. Die Haltestange ist mit einem Gelenk am restlichen Fahrzeug befestigt, welches ein Abklappen der Haltestange von der Betriebsposition, d. h. von der Position, welche die Haltestange bei bestimmungsgemässer Benutzung des Fahrzeugs aufweist, in eine Nicht-Betriebs- position und umgekehrt ermöglicht. Das Gelenk befindet sich an demjenigen Ende der Haltestange, welches in der Betriebsposition dem Trittbrett am nächsten ist. Bei Nichtbenutzung des Fahrzeugs, z. B. für den Transport oder zum Lagern, ist die Haltestange durch Abklappen mit dem Gelenk in der Nicht-Betriebsposition positionierbar, so dass das Fahrzeug einen geringen Platzbedarf aufweist und die Haltestange zugleich unverlierbar am Fahrzeug befestigt bleibt. Im oder am Gelenk sind Arretierungs- mittel angeordnet, z. B. Rastelemente oder Klemmelemente, mit denen das Gelenk zumindest in der Betriebsposition arretiert werden kann. In einem solchen Zustand bildet das Gelenk zusammen mit den im Gelenkbereich angeordneten Arretierungsmitteln eine kompakte Funktionseinheit, deren Vorderseite und Seiten, in bestimmungsgemässer Fahrt- richtung gesehen, eine im wesentlichen geschlossene Aussenkontur mit glatten Flächen bilden. Hierdurch lässt sich das Verletzungsrisiko bei einer Kollision des Fahr- zeugs mit Personen und/oder Gegenständen deutlich herab- setzen und gleichzeitig auch das Risiko von Beschädigun- gen am Fahrzeug selbst verringern."Funktionseinheit" bedeutet, dass das Gelenk und die Arretierungsmittel sich bestimmte Bauteile zur Erfüllung ihrer Aufgaben teilen, oder mit anderen Worten, dass beim Entfernen der für das Gelenk erforderlichen Bauteile mindestens auch ein Teil fehlt, dass für die Arretierung erforderlich ist. Eine "im wesentlichen geschlossenen Aussenkontur mit glatten

Flächen"ist die Aussenkontur eines Körpers, dessen Aussenfläche im wesentlichen keine abrupten Stufen oder scharfkantige Vorsprünge bzw. Kanten aufweist. Rück- sprünge bzw. Vertiefungen, wie z. B. Bohrungen und Spalten zwischen Formkörpern, mit im Verhältnis zur Gesamtober- fläche der Aussenkontur kleiner Erstreckung, sind hingegen zulässig. Als"Haltestange"werden sowohl gerade oder gebogene stabförmige Elemente angesehen als auch T- oder L-förmige Anordnungen von stabförmigen Elementen.

In einer bevorzugten Ausführung des Fahrzeugs ist die Haltestange im Bereich eines der Enden des Tritt- bretts, innerhalb oder ausserhalb desselben, angeordnet, wobei diese mit Vorteil an dem, in bestimmungsgemässer Fahrtrichtung gesehen, vorderen Ende des Trittbretts angeordnet ist. Auf diese Weise ist ein Ergreifen der Haltestange durch den Benutzer besonders einfach. Auch zeigt bei einer derartigen Anordnung die einen Teil der geschlossenen Aussenkontur der Funktionseinheit bildende Vorderseite in Fahrtrichtung nach aussen, was einen gesteigerten Personenschutz ergibt.

Bevorzugterweise sind die Arretierungsmittel ausgestaltet zur Arretierung der Haltestange sowohl in der. Betriebsposition als auch in der Nicht-Betriebs- position, wodurch die Haltestange beim Transport als Tragegriff verwendet werden kann.

Wird die von der Vorderseite und den Seiten der Funktionseinheit gebildete Aussenkontur im wesent- lichen konvex ausgebildet, so begünstigt dies eine möglichst abgerundete und daher ungefährliche Formgebung, wobei es bevorzugt ist, wenn die Aussenkontur eine im wesentlichen zylindrische, kegelstumpfförmige oder ton- nenförmige Form aufweisen. Hierdurch ergeben sich sowohl fertigungstechnische als auch konstruktive Vorteile.

In einer anderen bevorzugten Ausführung weist die vom Gelenk und von den Arretierungsmitteln gebildete Funktionseinheit zusätzlich Betätigungsorgane zum Ein- leiten und/oder Lösen der jeweiligen Arretierung auf,

welche mit Vorteil derartig in die Funktionseinheit integriert sind, dass diese eine Teilfläche der von der Vorderseite und den Seitenteilen der Funktionseinheit gebildeten geschlossenen Aussenkontur bilden, z. B. der- art, dass ein bestimmter Flächenteil als Drucktaste aus- gebildet ist. Alternativ ist es auch bevorzugt, dass die Betätigungsmittel im wesentlichen die gesamte Aussen- fläche der Aussenkontur der Funktionseinheit bilden, was zum Beispiel dann der Fall ist, wenn die Aussenkontur im wesentlichen von einer Hülse gebildet wird, welche zum Lösen und/oder Einleiten einer Arretierung verschoben oder verdreht werden kann. Hierdurch ergibt sich eine Funktionseinheit, welche alle für die Gelenkbewegung und die Arretierung bzw. Einleitung/Lösung der Arretierung wesentlichen mechanischen Elemente und Bedienelemente vereint.

Vorteilhafterweise sind die Betätigungsorgane dabei derartig ausgestaltet, dass diese durch Druckein- wirkung, bevorzugterweise in einer Richtung senkrecht zur Achse der Haltestange und/oder senkrecht zur bestimmungs- gemässen Fahrtrichtung, durch Dreheinwirkung, vorzugsweise um die Längsachse der Haltestange herum, durch Schubeinwirkung, mit Vorteil entlang der Längsachse der Haltestange herum, oder durch eine Kombination aus diesen betätigbar sind, wodurch sich eine einfache Handhabung ergibt und die Gefahr eines unbeabsichtigten Lösens der Arretierung äusserst gering ist.

In einer weiteren bevorzugten Ausführung des erfindungsgemässen Fahrzeugs sind die Arretierungsmittel derartig ausgestaltet, dass beim Einstellen der Betriebs- position und/oder der Nicht-Betriebsposition aus der jeweils anderen Position oder aus einer Zwischenposition heraus automatisch ein Arretieren erfolgt, wobei bevor- zugterweise Federmittel, z. B. Spiralfedern, Blattfedern oder Gummielemente, zum Einsatz kommen, welche die Arretierungsmittel unabhängig von der Lage des Fahrzeugs bezüglich der Schwerkraft in einer Arretierposition

halten. Eine derartige Ausgestaltung erhöht den Komfort und ermöglicht die Verwendung einfacher Betätigungs- mittel.

In noch einer bevorzugten Ausführung der Erfindung weist das Gelenk Anschlagmittel, z. B. Anschlag- schultern, auf, welche separat von den Arretierungsmit- teln ausgebildet sind und in der Betriebsposition und/oder in der Nicht-Betriebsposition eine Bewegung des Gelenks in mindestens einer Bewegungsrichtung desselben begrenzen. Werden die Anschlagmittel derartig ausgestal- tet, dass diese die Begrenzung in der Hauptkraftrichtung der jeweiligen Position bilden, so werden die Arretier- ungsmittel wesentlich geringer und zudem nicht in allen vom Gelenk zugelassenen Richtungen belastet und können daher schwächer dimensioniert werden.

Mit Vorteil ist das verwendete Gelenk ein Schwenkgelenk, dessen Drehachse bevorzugterweise quer zur bestimmungsgemässen Fahrtrichtung des Fahrzeugs angeor- dnet ist, wodurch sich bei einem Abklappen der Halte- stange in die Nicht-Betriebsposition automatisch ein geringer Platzbedarf des Fahrzeugs ergibt.

Ist das Schwenkgelenk derartig ausgestaltet, dass dieses aus zwei gegeneinander beweglichen und über die Drehachse miteinander verbunden Hauptelementen besteht, und ist das haltestangenseitige Hauptelement auf seiner der Haltestange abgewandten Seite als Gabel mit mindestens zwei Zinken zur Aufnahme eines oder mehrerer Zinken des anderen Hauptelements zwischen denselben aus- gebildet, wobei bevorzugterweise die beiden äussersten Zinken mit ihren Aussenseiten einen Teil der Aussenkontur der Funktionseinheit bilden, so ergibt sich ein besonders stabiles Gelenk, welches zusätzlich die Möglichkeit ein- räumt, etwaige Betätigungselemente in Aussenbereich der beiden äusseren Zinken des haltestangenseitigen Haupt- elements anzuordnen. Dies ist inbesondere deshalb von Vorteil, weil der Drehpunkt des Gelenks aus Gründen der Kompaktheit des Fahrzeugs im Nicht-Betriebszustand so

dicht wie möglich am Fahrzeug liegen soll und somit eine Anordnung etwaiger platzbeanspruchender Betätigungs- elemente am fahrzeugseitigen Hauptelement, wie dies im Stand der Technik häufig der Fall ist, unvorteilhaft ist.

In noch einer weiteren bevorzugten Ausführ- ungsform weist das Gelenk einen Schwenkwinkel von maximal 100°, bevorzugterweise von maximal 90° und noch bevor- zugter von maximal 85° auf, wobei die Arretierungsmittel mit Vorteil derart ausgestaltet sind, dass eine Arretier- ung des Gelenks in genau zwei Positionen möglich ist.

Hierdurch werden Bedienungsfehler bzw. nicht bestimmungs- gemässe Benutzungen weitestgehend vermieden.

Ist das Fahrzeug durch Neigung des Tritt- bretts gegenüber einer Fläche, auf der die Räder des Fahrzeugs stehen, lenkbar, so ist das Gelenk bevorzugter- weise starr gegenüber dem Trittbrett am Fahrzeug befe- stigt. Auch weist die Haltestange bevorzugterweise an ihrem dem Gelenk abgewandten Ende einen Handknauf auf, welcher bei der bestimmungsgemässen Benutzung des Fahr- zeugs von einem auf dem Trittbrett stehenden Benutzer ergriffen werden kann. Auf diese Weise kann der Benutzer mit Hilfe der Haltestange eine bestimmte Neigung des Trittbretts auf einfache und kontrollierte Weise hervor- rufen und somit das Fahrzeug lenken.

Weist das Fahrzeug ein oder mehrere unab- hängig von der Trittbrettneigung lenkbare Räder auf, so ist es bevorzugt, wenn das Gelenk drehbar gegenüber dem Trittbrett am Fahrzeug befestigt ist und mit den lenk- baren Rädern des Fahrzeugs derart verbunden ist, das ein Lenken des Fahrzeugs durch Drehen des Gelenks gegenüber dem Trittbrett erfolgen kann, wobei es bevorzugt ist, wenn das Gelenk in der Betriebsposition der Haltestange drehbar um die Längsachse der Haltestange am Fahrzeug angeordnet ist und die Haltestange an ihrem dem Tritt- brett abgewandten Ende eine im wesentlichen quer zu ihrer Längsachse angeordnete Lenkstange aufweist, welche bei der bestimmungsgemässen Benutzung des Fahrzeugs von einem

auf dem Trittbrett stehenden Benutzer ergriffen werden kann.

In einer letzten bevorzugten Ausführung ist das Fahrzeug ein motorloses Fahrzeug, d. h. es weist keinen Fremdantrieb auf sondern ist dafür vorgesehen, mit menschlicher Muskelkraft oder, auf einer schiefen Ebene, durch Schwerkraft in Bewegung versetzt zu werden.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN Weitere Ausgestaltungen, Vorteile und Anwen- dungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen und aus der nun folgenden Beschreibung anhand der Figuren. Dabei zeigen : Figur 1 eine perspektivische Ansicht eines erfindungsgemässen Fahrzeugs mit der Haltestange positioniert in der Betriebsposition ; Figur 2 eine perspektivische Ansicht des Fahrzeugs von Fig. 1 mit der Haltestange positioniert in der Nicht-Betriebsposition ; Figur 3 einen Vertikalschnitt durch die Dreh- achse des Gelenks aus Figur 1 in der Betriebsposition gemäss Figur 1 ; Figur 4 einen Vertikalschnitt in bestimmungs- gemässer Fahrtrichtung durch ein alternatives Gelenk in der Betriebsposition.

WEGE ZUR AUSFÜHRUNG DER ERFINDUNG Figur 1 zeigt eine bevorzugte Ausführung des erfindungsgemässen Fahrzeugs in einer perspektivischen Ansicht. Wie zu erkennen ist, weist das motorlose Fahr- zeug 1 ein Trittbrett 2 und eine Haltestange 3 auf, welche an ihrem dem Trittbrett 2 nächstgelegenen Ende mit einem Gelenk 4 im Bereich des, in bestimmungsgemässer Fahrtrichtung F gesehen, vorderseitigen Endes des Tritt- bretts 3 am Fahrzeug befestigt ist. Die Haltestange 3 befindet sich in dieser Darstellung in der für die be- stimmungsgemässe Benutzung vorgesehenen Betriebsposition

und weist an ihrem dem Gelenk 4 abgewandten Ende einen Handknauf 5 auf. Das Fahrzeug 1 verfügt über drei das Trittbrett 3 tragende Räder 6a, 6b, von denen eines als ungelenktes Hinterrad 6a ausgestaltet ist und die beiden anderen als durch Neigung des Trittbretts 3 gegenüber der Aufstandsfläche des Fahrzeugs lenkbare Vorderräder 6b ausgestaltet sind.

Wie aus Figur 1 in Verbindung mit Figur 2, welche eine perspektivische Darstellung des Fahrzeugs 1 aus Figur 1 mit in der Nicht-Betriebsposition angeord- neter Haltestange 3 zeigt, hervorgeht, ist das Gelenk 4 ein Schwenkgelenk mit einem Schwenkwinkel von 90°, welches aus zwei Hauptelementen 8a, 8b besteht, welche über eine quer zur bestimmungsgemässen Fahrtrichtung F orientierte Drehachse 7 drehbar zueinander miteinander verbunden sind. Wie in Figur 2 gut erkennbar ist, bildet das haltestangenseitige Hauptelement 8a auf seiner der Haltestange 3 abgewandten Seite eine Gabel mit zwei Zinken aus, welche eine entsprechende Zinke des anderen Hauptelements 8b zwischen sich aufnehmen. Wie ebenfalls erkennbar ist, weist das Gelenk 4 in seinem haltestangen- seitigen Hauptelement 8a ein als Drucktaste 9 ausgebil- detes Betätigungsorgan für innerhalb des Gelenks 4 ange- ordnete Arretierungsmittel auf, welche eine Arretierung des Gelenks 4 sowohl in der Betriebsposition als auch in der Nicht-Betriebsposition ermöglichen.

Wie in Figur 3 zu erkennen ist, welche einen Vertikalschnitt durch die Drehachse des Gelenks 4 in der Betriebsposition gemäss Figur 1 darstellt, ist die Druck- taste 9 mit einem im haltestangenseitigen Hauptelement 8a geführten Schieberiegel 10 verbunden, welcher unter Vor- spannung durch eine Spiralfeder 11 in einer entsprechen- den Ausnehmung 12 im fahrzeugseitigen Hauptelement 8b einrastet und das Gelenk 4 dadurch arretiert. Schiebe- riegel 10 und Ausnehmung 12 bilden hier also die Arre- tierungsmittel, welche im dargestellten Fall das Gelenk 4 in der Betriebsposition arretieren. Aus Gründen der

besseren Verständlichkeit sind hier die Drucktaste 9, der Schieberiegel 10 und die Drehachse 7 ungeschnitten darge- stellt. Nicht zu erkennen in den Figuren ist, dass das fahrzeugseitige Hauptelement 8b eine zweite Ausnehmung 12 aufweist, welche derartig an diesem angeordnet ist, dass der Schieberiegel 10 in der Nicht-Betriebsposition in diese einrastet und somit auch eine Arretierung in der Nicht-Betriebsposition möglich ist. Dadurch, dass der Schieberiegel 10 durch die Spiralfeder 11 vorgespannt ist, erfolgt bei Einstellung der Betriebs-oder der Nicht-Betriebsposition automatisch ein Einrasten des Schieberiegels 10 in die jeweilige Ausnehmung 12, und damit ein automatisches Arretieren der jeweiligen Position.

Wie aus den Figuren 1 bis 3 hervorgeht, bildet also das Gelenk mit den Arretierungsmittel und den Betätigungsorganen im Bereich des Gelenks eine Funktions- einheit unter gemeinsamer Verwendung bestimmter Bauteile aus.

Wie aus Figur 1 ersichtlich ist, bilden in der Betriebsposition und in der bestimmungsgemässen Fahrtrichtung F gesehen zumindest die Vorderseite und die Seiten dieser Funktionseinheit eine im wesentlichen geschlossene, zylinderförmige Aussenkontur mit glatten Flächen aus. Es sind also in diesen Bereichen keine scharfen Kanten oder hervorstehenden Elemente angeordnet, welche bei sich in Fahrtrichtung F bewegendem Fahrzeug 1 eine Gefahrenquelle für Personen oder Gegenstände dar- stellen.

Wie in Figur 2 zu erkennen ist, weist das fahrzeugseitige Hauptelement 8b zusätzliche Anschlagnasen 13 auf, welche den Drehwinkel des Gelenks 4 dadurch begrenzen, dass sowohl in der Betriebsposition als auch in der Nicht-Betriebsposition entsprechende Anschlag- flächen des haltestangenseitigen Hauptelements 8a an diesen anschlagen. Da sowohl die Anschlagnasen 13 als auch die dazugehörigen Anschlagflächen des haltestangen-

seitigen Hauptelements 8a unabhängig von den Arretier- ungsmitteln ausgebildet sind und in der Betriebsposition die Bewegung der Haltestange 3 in Richtung nach vorne, welche die Hauptkraftrichtung in dieser Position ist, begrenzen, werden der Schieberiegel 10 und die Ausnehmung 12 in dieser Richtung nicht belastet und können schwächer dimensioniert sein als ohne derartige Anschlagmittel.

Figur 4 zeigt einen Vertikalschnitt in bestimmungsgemässer Fahrtrichtung F durch ein Gelenk 4 alternativer Bauweise eines erfindungsgemässen Fahrzeugs.

Wie der Darstellung zu entnehmen ist, handelt es sich ebenfalls um ein Schwenkgelenk mit zwei Hauptelementen 8a, 8b, welche über eine Achse 7 verdrehbar zueinander miteinander verbunden sind. Das haltestangenseitige Hauptelement 8a besteht aus einem Stufenzylinder, welcher an seinem der Haltestange 3 abgewandten Ende einen Schlitz aufweist, in welchem das im wesentlichen als vertikale und in Fahrtrichtung F sich erstreckende Platte ausgebildete fahrzeugseitige Hauptelement 8b (nicht geschnitten dargestellt) angeordnet ist. Um das der Haltestange 3 abgewandte Ende des haltestangenseitigen Hauptelements 8a ist eine Schiebehülse 14 angeordnet, welche in Längsrichtung der Haltestange 3 entgegen der Kraft einer Spiralfeder 11 verschiebbar ist und dabei vom haltestangenseitigen Hauptelements 8a geführt wird. Fest mit der Schiebehülse 14 verbunden ist ein Arretierbolzen 15, welcher durch ein sich quer zu dem das fahrzeugseitige Hauptelement 8b aufnehmenden Schlitz und in Längsrichtung der Haltestange 3 erstreckendes Langloch 16 durch das haltestangenseitige Hauptelement 8a hin- durchtritt und durch ein Verschieben der Schiebehülse 14 mit dieser verschoben wird. In der dargestellte arretier- ten Betriebsposition greift der Arretierbolzen 15 in eine Vertiefung 17 im fahrzeugseitigen Hauptelement 8b ein, wo er unter Federvorspannung durch die Spiralfeder 11 schwerkraftslageunabhängig gehalten wird. Wie zu erkennen ist, weist das fahrzeugseitige Hauptelement 8b eine

zweite Vertiefung 17 auf, in welche der Bolzen 15 beim Einstellen der Nicht-Betriebsposition eingreifen kann und diese Position dadurch arretieren kann. Durch die vorlie- gende Ausgestaltung der durch den Arretierbolzen 15 und die Vertiefungen 17 gebildeten Arretiermittel erfolgt beim Einstellen der Betriebs-oder der Nicht-Betriebs- position automatisch ein Arretieren der jeweiligen Posi- tion. Ein Lösen der Arretierung erfolgt dadurch, das die Schiebehülse 14 als Betätigungsorgan entgegen der Feder- kraft der Spiralfeder 13 in Richtung der Haltestange 3 geschoben wird und dadurch der Arretierbolzen aus der jeweiligen Vertiefung 17 herausgeführt wird. Da die Schiebehülse 14 sich in arretiertem Zustand in Längs- richtung bis zum zylindrisch ausgeformten Befestigungs- flansch 19 des fahrzeugseitigen Hauptelements 8b erstreckt und deren zylindrische Aussenkontur lediglich von Durchtrittsschlitzen für den plattenförmigen Teil des fahrzeugseitigen Hauptelements 8b durchbrochen wird, wobei dieses den vorderseitigen Schlitz ausfüllt und im wesentlichen eben mit dessen Aussenkanten abschliesst, ergibt sich auch hier eine Funktionseinheit aus Gelenk, Arretierungsmitteln und Betätigungsorgan, welche im Bereich der Vorderseite und der Seiten eine im wesent- lichen geschlossenen Aussenkontur mit glatten Flächen aufweist.

Wie der Darstellung weiter entnommen werden kann, weist das fahrzeugseitige Hauptelement 8b ausserdem eine Anschlagschulter 18 zum Anschlagen einer Fläche des haltestangenseitigen Hauptelements 8a an diese auf, wodurch auch bei dieser Ausführung eine Begrenzung der Drehbewegung des Gelenks 4 durch unabhängig von den Arretierungsmitteln ausgestaltete Anschlagmittel in der Betriebsposition und in Hauptkraftrichtung erzielt wird.

Während in der vorliegenden Anmeldung bevor- zugte Ausführungen der Erfindung beschrieben sind, ist klar darauf hinzuweisen, dass die Erfindung nicht auf diese Beschränkt ist und in auch anderer Weise innerhalb

des Umfangs der folgenden Ansprüche ausgeführt werden kann. Insbesondere sei darauf hingewiesen, dass die Anzahl der Räder des Fahrzeugs beliebig ist und beispielsweise auch Fahrzeuge mit einem Vorder-und einem Hinterrad oder mit zwei Vorder-und zwei Hinterrädern vorgesehen sind.