Die Erfindung betrifft Verkehrssimulation und virtuelles Testen von Fahras sistenzsystemen.

Auf dem Endkundenmarkt sind bereits heute Automobile der Automatisie rungsstufe 2 (teilautomatisiertes Fahren) erhältlich, die durch geeignete Sensorik wie Radar, Lidar oder Kamera ihre Umgebung erfassen und aktiv in das Fahrverhalten eingreifen, um z.B. im Kolonnenverkehr automatisch einen vorgegebenen Abstand zum Vordermann einzuhalten, bei der Einhal tung einer Spur zu assistieren oder bei Bedarf eine Notbremsung durchzu führen. Eine Markteinführung von Automobilen der Automatisierungsstufe 3 (hochautomatisiertes Fahren) ist von der Industrie derzeit angestrebt.

Ein Fahrer eines derartigen Fahrzeugs kann während der Fahrt für längere Zeit die Hände vom Lenkrad nehmen und die Lenkung seines Fahrzeugs dem Fahrzeug überlassen. Fahrzeuge der Automatisierungsstufe 5 (auto nomes Fahren) existieren als experimentelle Prototypen.

Seit vielen Jahren ist es üblich, bei der Entwicklung von Fahrassistenzsys temen auf virtuelle Testumgebungen zurückzugreifen, die dem Fahrassis tenzsystem in einer virtuellen Umwelt einen Einsatz im Feld Vortäuschen. Die virtuelle Testumgebung ist eine realistische computerimplementierte Simulation, die ein virtuelles Testfahrzeug und eine simulierte Umwelt des Testfahrzeugs umfasst, die einer typischen realen Einsatzumgebung eines zu testenden Fahrassistenzsystems nachgebildet ist und je nach Bedarf mit statischen oder dynamischen Objekten aufgefüllt ist. Die virtuelle Testum gebung umfasst außerdem eine logische Schnittstelle zur Ansteuerung des virtuellen Testfahrzeugs durch das Fahrassistenzsystem. Das Fahrassis tenzsystem steuert dazu virtuelle Aktoren in dem virtuellen Testfahrzeug auf die gleiche Weise an, wie es in einem Feldtest echte Aktoren in einem echten Testfahrzeug ansteuern würde, und ist auf diese Weise gefahrlos und auf reproduzierbare Weise testbar. Die virtuelle Testumgebung kann auch ausgestaltet sein, von virtuellen Sensoren des virtuellen Testfahr zeugs erzeugte synthetische Sensordaten in Sensordateneingänge des Fahrassistenzsystems einzuspeisen. Die synthetischen Sensordaten kön nen insbesondere simulierte Objektlisten oder synthetische Rohdaten eines bildgebenden Sensors, beispielsweise eines Radarsensors, eines Lidar- sensors, eines Ultraschallsensors oder eines Kamerasensors, sein. Der Prüfling, d.h. das unter Test stehende Fahrassistenzsystem, kann unter schiedlich ausgestaltet sein, ist im Normalfall aber zumindest logisch von der virtuellen Testumgebung getrennt und von dieser autonom. Die virtu elle Testumgebung umfasst also eine generische logische Schnittstelle für den Datenaustausch mit dem Prüfling, aber der Prüfling ist nicht in die vir tuelle Testumgebung integriert und unmittelbar durch einen anderen Prüf ling ersetzbar. Das Fahrassistenzsystem kann als unkompilierte Pro grammlogik ausgestaltet sein, z.B. als Simulink-Modell (Model in the Loop), als kompilierter Binärcode (Software in the Loop), es kann als Bi närcode auf einem separaten und für den Feldeinsatz in einem Automobil vorgesehenen Prozessor hinterlegt sein (Processor in the Loop), oder es kann als Binärcode auf einem autonom arbeitenden und für den Feldein satz in einem Automobil vorgesehenen Steuergerät hinterlegt sein (Hard ware in the Loop).

Die Komplexität der Daten, die ein in einem automatisierten Automobil verbautes bilderfassendes Fahrassistenzsystem verarbeiten muss, ist in ei nem Versuchsaufbau auf einer Prüfstrecke nicht nachbildbar. Derartige Systeme werden unter realitätsnahen, stochastischen Bedingungen getes tet, um auch unvorhergesehene Testfälle abzudecken. Ein naheliegender und im Stand der Technik praktizierter Ansatz dazu ist der Feldtest im ech ten Straßenverkehr. Zur hinreichenden Validierung eines hochautomati sierten Fahrassistenzsystems sind hierbei aber Millionen von Testkilome tern nötig, um eine statistische Aussage über die Sicherheit und Zuverläs sigkeit des Prüflings zu erhalten. Der Grund ist, dass kritische Situationen, die das Assistenzsystem an seine Grenzen bringen, in der Realität selten sind. Weitere Probleme sind die schwierige Reproduzierbarkeit besagter kritischer Situationen sowie der Sicherheitsaspekt. Ein Versagen des Prüf lings kann im realen Straßenverkehr schwerwiegende Folgen bis hin zum Tod von Unfallbeteiligten haben.

Aus diesen Gründen ist es wünschenswert, den Test von Fahrassistenzsys temen für automatisiertes Fahren weitestmöglich in die virtuelle Welt zu verlagern. Zu diesem Zweck wurde das Konzept des randomisierten virtu ellen Testens entwickelt. Statt auf klassische Weise eine bestimmte Ver kehrssituation virtuell nachzubilden, bewegt sich das virtuelle Testfahrzeug in einer großen virtuellen Testumgebung, beispielsweise in einem ganzen virtuellen Stadtviertel oder auf einer vollständigen virtuellen interstädti schen Straße, gemeinsam mit einer Vielzahl virtueller Verkehrsteilnehmer. Die virtuellen Verkehrsteilnehmer bewegen sich stochastisch in der virtuel len Testumgebung, sodass zu Beginn einer Testfahrt in der virtuellen Te stumgebung noch nicht vorhersagbar ist, welchen Situationen der Prüfling ausgesetzt sein wird. In einer derartigen virtuellen Testumgebung ist es möglich, die zeitliche Dichte kritischer Situationen durch Beeinflussung des Verhaltens der virtuellen Verkehrsteilnehmer zu erhöhen.

Der Stand der Technik setzt dem virtuellen Testen auf dem Feld des auto matisierten Fahrens allerdings noch Grenzen. Virtuelle Testumgebungen weisen noch nicht die nötige Realitätsnähe auf, um allein verlässliche Aus sagen über die Einsatztauglichkeit eines Prüflings im realen Straßenver kehr zu liefern. Eine Herausforderung ist die Modellierung menschenähnli chen Verhaltens der virtuellen Verkehrsteilnehmer. In dem bei der Anmel derin erhältlichen Testwerkzeug ASM Traffic zur Simulation von Verkehrs teilnehmern ist das Verhalten der Verkehrsteilnehmer gegenwärtig durch feste Regeln modelliert. Gleichartige Verkehrsteilnehmer, die sich automa tisiert bewegen, verhalten sich also grundsätzlich gleich und genau vorher sehbar. Regelverstöße oder gefährliches Verhalten kommen nicht vor, so fern sie nicht durch Ansteuerung eines Verkehrsteilnehmers gezielt nach gestellt werden. Ein hochautomatisiertes Fahrassistenzsystem, das nur un ter solchen Idealbedingungen getestet wurde, ist für den Einsatz auf der Straße nicht hinreichend validiert. Im Stand der Technik ist es auch bekannt, zur Modellierung menschenähn lichen Fahrverhaltens virtuelle Verkehrsteilnehmer durch neuronale Netze anzusteuern, die zur Nachstellung typisch menschlichen Fahrverhaltens trainiert sind. Dieser Ansatz ist beispielsweise in dem Aufsatz „Artificial neural network modeling of driver handling behavior in a driver-vehicle- environment System" (Y. Lin, P. Tang und W. J. Zhang, International Jour nal of Vehicle Design 37(1), 2005) offenbart. Nachteile dieses Ansatzes sind der hohe Aufwand und die benötigte große Datenbasis zum Training eines neuronalen Netzes sowie dessen geringe Flexibilität nach Abschluss des Trainings. Nach einer bestandenen Probefahrt in der virtuellen Te stumgebung kann es zum Beispiel erwünscht sein, durch häufigeres regel widriges bzw. unachtsames Verhalten virtueller Verkehrsteilnehmer den Schwierigkeitsgrad für den Prüfling zu erhöhen. Das Verhalten eines aus trainierten neuronalen Netzes ist aber nicht mehr auf einfache Weise än derbar. Davon abgesehen ist das Verhalten eines derartigen neuronalen Netzes zwar möglicherweise diverser und menschenähnlicher als ein expli zites Regelwerk für das Verhalten eines virtuellen Verkehrsteilnehmers, aber letztlich ebenso reproduzierbar und vorhersehbar.

In einer durch feste Regeln modellierten Umgebung ist eine Erhöhung des Schwierigkeitsgrads zwar möglich, nämlich durch Neuparametrierung der Ansteuerung der anderen Verkehrsteilnehmer, aber wegen der typischer weise großen Anzahl von Parametern nur unter hohem Aufwand. Außer dem bleibt das Problem der Vorhersagbarkeit auch nach der Neuparamet rierung bestehen.

Vor diesem Hintergrund ist es die Aufgabe der Erfindung, eine virtuelle Te stumgebung für ein Fahrassistenzsystem vorzustellen, in der das Fahrver halten der virtuellen Verkehrsteilnehmer unvorhersehbar, menschenähn lich und auf leicht beeinflussbare Weise modelliert ist.

Zur Lösung der Aufgabe wird eine spieltheoretische Modellierung der virtu ellen Verkehrsteilnehmer gemäß der nachfolgenden Beschreibung vorge schlagen. Aus dem Fachaufsatz „Traffic Games: Modeling Freeway Traffic with Game Theory" (Luis E. Cortes- Berrueco et al., PLOS ONE, 2016) ist bekannt, dass Straßenverkehr grundsätzlich spieltheoretisch modellierbar ist. Die Autoren modellieren den Spurwechsel auf einer mehrspurigen Straße als Spiel, und die von einem Spieler gewählte Strategie ist von den vergange nen Erfahrungen des Spielers abhängig.

Die Erfindung ist eine virtuelle Testumgebung für ein Fahrassistenzsystem. Die virtuelle Testumgebung umfasst eine virtuelle Straße, die auch Teil ei nes virtuellen Straßennetzes sein kann, und eine Vielzahl virtueller Ver kehrsteilnehmer. Jedem der virtuellen Verkehrsteilnehmer ist ein Punkte konto zugeordnet, über das die virtuelle Testumgebung automatisch Buch führt. Die virtuelle Testumgebung ist ausgestaltet, in der virtuellen Te stumgebung zumindest eine vorgegebene Verkehrssituation, an der ein erster Verkehrsteilnehmer mit einem ersten Punktekonto und ein zweiter Verkehrsteilnehmer mit einem zweiten Punktekonto beteiligt sind, als eine Spielsituation zu erkennen, den ersten Verkehrsteilnehmer zu einem ers ten Spieler in der Spielsituation zu ernennen und den zweiten Verkehrsteil nehmer zu einem zweiten Spieler in der Spielsituation zu ernennen.

Eine Spielsituation ist als eine vorgegebene Verkehrssituation zu verste hen, die bei ihrem Auftreten als Spiel im Sinne des Fachbegriffs aus der Spieltheorie modelliert wird, d.h. als eine Situation mit zumindest zwei Teilnehmern, die beide anstreben, in der Situation ihre eigenen Interessen durchzusetzen und dafür unterschiedliche Strategien zur Auswahl haben, ohne im Voraus zu wissen, welche Strategie der jeweils andere Teilnehmer einsetzen wird. Beispiele für als Spielsituation erkennbare Verkehrssituati onen sind:

- eine Abbiegesituation, in der der erste Verkehrsteilnehmer anstrebt, in eine Straße abzubiegen, auf der sich der zweite Verkehrsteilnehmer bewegt und Vorfahrt gegenüber dem ersten Verkehrsteilnehmer hat;

- eine Einfädelsituation, in der der erste Verkehrsteilnehmer anstrebt, auf eine vom zweiten Verkehrsteilnehmer befahrene Fahrspur zu wechseln; - eine Kolonnensituation, in der der erste Verkehrsteilnehmer hinter dem zweiten Verkehrsteilnehmer auf einer Fahrspur fährt und anstrebt, den zwei ten Verkehrsteilnehmer zu überholen; und

- eine Kreuzungssituation, in der der erste Verkehrsteilnehmer anstrebt, eine Straße zu überqueren, auf der sich der zweite Verkehrsteilnehmer bewegt und Vorfahrt gegenüber dem ersten Verkehrsteilnehmer hat. In der virtuellen Testumgebung ist außerdem eine der Spielsituation zuge ordnete Auszahlungsmatrix hinterlegt. Eine Auszahlungsmatrix ist als eine tabellarische Übersicht zu verstehen, aus der sowohl für den ersten Spieler als auch für den zweiten Spieler ein vom Verlauf der Spielsituation abhän giger Auszahlungswert, d.h. ein Punktegewinn bzw. ein Punkteverlust nach Abschluss der Spielsituation, auslesbar ist. Bevorzugt ist dabei, gemäß dem in der Spieltheorie verwendeten Fachbegriff der Auszahlungsmatrix, der Verlauf des Spiels durch die vom ersten Spieler und vom zweiten Spie ler gewählten Strategien abhängig, d.h. der Auszahlungswert sowohl für den ersten Spieler als auch für den zweiten Spieler ist davon abhängig, welche Strategie der erste Spieler und welche Strategie der zweite Spieler für die Spielsituation gewählt haben.

In der virtuellen Testumgebung ist weiterhin eine Auswahl von Strategien für ein Verhalten in der Spielsituation hinterlegt. Die virtuelle Testumge bung ist ausgestaltet, dem ersten Spieler in der Spielsituation eine erste Strategie aus der Auswahl von Strategien zuzuordnen und dem zweiten Spieler in der Spielsituation eine zweite Strategie aus der Auswahl von Strategien zuzuordnen, wobei die erste Strategie und die zweite Strategie identisch oder unterschiedlich sein können. Dabei ist die Auswahl der ers ten Strategie vom Stand des ersten Punktekontos und die Auswahl der zweiten Strategie vom Stand des zweiten Punktekontos abhängig.

Die virtuelle Testumgebung ist ausgestaltet, den ersten Spieler derart an zusteuern, dass der erste Spieler sich in der Spielsituation gemäß der ers ten Strategie verhält, und den zweiten Spieler derart anzusteuern, dass der zweite Spieler sich in der Spielsituation gemäß der zweiten Strategie verhält. Die virtuelle Testumgebung ist weiterhin ausgestaltet, aus der Auszahlungsmatrix einen für den Verlauf der Spielsituation vorgesehenen ersten Auszahlungswert für den ersten Spieler auszulesen und mit dem ersten Punktekonto zu verrechnen, und aus der Auszahlungsmatrix einen für den Verlauf der Spielsituation vorgesehenen zweiten Auszahlungswert für den zweiten Spieler auszulesen und mit dem zweiten Punktekonto zu verrechnen.

Beide Spieler verlassen also die Spielsituation im Allgemeinen mit einem veränderten Stand ihres jeweiligen Punktekontos, wobei der Stand des Punktekontos die Auswahl einer Strategie eines Spielers beeinflusst. Die von einem virtuellen Verkehrsteilnehmer gewählte Strategie ist damit ab hängig von seinen individuellen, in vergangenen Spielen gemachten Erfah rungen. Ist die virtuelle Testumgebung beispielsweise derart eingerichtet, dass ein hoher Stand des Punktekontos positiv konnotiert ist, weil ein für einen gegebenen Spieler erfolgreicher Verlauf einer Spielsituation mit ei nem hohen positiven Auszahlungswert belohnt wird, dann kann ein hoher Stand seines Punktekontos einen Spieler veranlassen, eine aggressive und somit unvorsichtige Strategie zu wählen, während ein niedriger Stand den Spieler zur Wahl einer vorsichtigen, kooperativen Strategie veranlasst. Ein Verkehrsteilnehmer, dessen Stand seines Punktekontos hoch ist, wäre in dieser Ausgestaltung ein Verkehrsteilnehmer, der in jüngerer Zeit wenige schlechte Erfahrungen im Straßenverkehr gemacht hat und deshalb zu ei ner unvorsichtigen Fahrweise neigt. Nach einer gewissen Einschwingzeit ist zu erwarten, dass sich in der virtuellen Testumgebung unter den virtuellen Verkehrsteilnehmern ein Gleichgewicht von Strategien einstellt. Unter den virtuellen Verkehrsteilnehmern sind dann die in der Auswahl vorgehaltenen Strategien in einem bestimmten, durch die Parametrierung der virtuellen Testumgebung beeinflussbaren Verhältnis vorzufinden. Welche Strategie ein gegebener Verkehrsteilnehmer aber in einer Spielsituation verfolgen wird, ob er sich beispielsweise kooperativ oder aggressiv verhalten wird, ist nicht vorhersehbar. Ein Punktekonto kann dabei in einer Ausgestaltung der Erfindung als abs traktes Maß für eine Zufriedenheit des virtuellen Verkehrsteilnehmers, dem das Punktekonto zugeordnet ist, verstanden werden, wobei ein für den Verkehrsteilnehmer zufriedenstellender Verlauf einer Spielsituation mit ei nem positiven Auszahlungswert für den Verkehrsteilnehmer belohnt wird.

In einer anderen Ausgestaltung kann ein Punktekonto im übertragenen Sinne als ein abstraktes Zeitkonto betrachtet werden, wobei ein hoher Stand des Punktekontos eine hohe Zeitersparnis impliziert, ein für einen Spieler zeitsparender Verlauf einer Spielsituation mit einem positiven Aus zahlungswert für den Verkehrsteilnehmer belohnt wird und ein für den Spieler zeitraubender Verlauf mit einem negativen Auszahlungswert be straft wird. Dabei muss der Auszahlungswert keineswegs auf einer objekti ven Zeitmessung beruhen, sondern kann auch eine subjektiv gefühlte Zeit ersparnis bzw. einen subjektiv gefühlten Zeitverlust für den Spieler wider spiegeln.

Die virtuelle Testumgebung umfasst, neben der Vielzahl virtueller Ver kehrsteilnehmer, auch ein virtuelles Testfahrzeug. Das virtuelle Testfahr zeug zeichnet sich gegenüber den virtuellen Verkehrsteilnehmern dadurch aus, dass es nicht oder nicht allein von der virtuellen Testumgebung ange steuert wird, sondern zumindest zeitweise von einer logisch außerhalb der virtuellen Testumgebung angeordneten Instanz. Die virtuelle Testumge bung umfasst zu diesem Zweck eine logische Schnittstelle zur Ansteuerung des virtuellen Testfahrzeugs. Anhand der logischen Schnittstelle ist das vir tuelle Testfahrzeug von einem unter Test stehenden Fahrassistenzsystem ansteuerbar. Das schließt keinesfalls aus, dass neben dem Fahrassistenz system auch die virtuelle Testumgebung das Fahrzeug ansteuert. Insbe sondere wenn das Fahrassistenzsystem dafür eingerichtet ist, nur vorüber gehend oder in besonderen Verkehrssituationen das virtuelle Testfahrzeug anzusteuern, kann die virtuelle Testumgebung das virtuelle Testfahrzeug auf analoge Weise ansteuern wie ein realer Fahrer ein reales mit dem Fahrassistenzsystem ausgestattetes Fahrzeug, wobei im Normalfall Steuer signale des Testsystems Vorrang vor Steuersignalen der virtuellen Testum- gebung haben. Ist das Fahrassistenzsystem beispielsweise ein Not bremsassistent, kann das Fahrassistenzsystem das virtuelle Testfahrzeug bremsen, ohne dass die virtuelle Testumgebung einen Bremsvorgang des virtuellen Testfahrzeugs initiiert hat.

Das virtuelle Testfahrzeug kann ebenso wie ein virtueller Verkehrsteilneh mer zu einem Spieler in einer Spielsituation werden, wobei die Ansteue rung des virtuellen Testfahrzeugs auch in der Spielsituation unverändert auch über die logische Schnittstelle erfolgt, sofern das Fahrassistenzsys tem in die Steuerung des virtuellen Testfahrzeugs eingreift. Der virtuelle Verkehrsteilnehmer, der in der Spielsituation der Gegenspieler des virtuel len Testfahrzeugs ist, verhält sich in der Spielsituation gegenüber dem vir tuellen Testfahrzeug so, als wäre das virtuelle Testfahrzeug einer der vir tuellen Verkehrsteilnehmer. In der Spielsituation ist also testbar, ob das Fahrassistenzsystem die Spielsituation bzw. das Verhalten des Gegenspie lers in der Spielsituation zufriedenstellend meistert.

Die Punktekonten sind bevorzugt für das Fahrassistenzsystem nicht ein sehbar.

Die Ansteuerung des virtuellen Testfahrzeugs durch die virtuelle Testum gebung ist auf vielerlei Weise ausgestaltbar. In einer Ausgestaltung behan delt die virtuelle Testumgebung das virtuelle Testfahrzeug wie einen virtu ellen Verkehrsteilnehmer, führt insbesondere ein Punktekonto des virtuel len Testfahrzeugs und ordnet dem virtuellen Testfahrzeug auf gleiche Weise wie den virtuellen Verkehrsteilnehmern in einer Spielsituation eine Strategie zu. In einer anderen Ausgestaltung umfasst die virtuelle Testum gebung einen exklusiven Agenten zur Ansteuerung des virtuellen Testfahr zeugs, sodass dessen Ansteuerung unabhängig von der Ansteuerung der virtuellen Verkehrsteilnehmer ist und eigenen Regeln folgen kann. In wie derum einer anderen Ausgestaltung findet keine Ansteuerung des virtuel len Testfahrzeugs durch die virtuelle Testumgebung statt, und die Ansteu erung des virtuellen Testfahrzeugs geschieht vollständig und dauerhaft über die logische Schnittstelle. In dieser Ausgestaltung kann das virtuelle Testfahrzeug beispielsweise von einem menschlichen Testfahrer in einem Fahrsimulator angesteuert sein oder von einem Fahrassistenzsystem, das für eine autonome Steuerung eines Fahrzeugs ausgestaltet ist.

Die virtuelle Testumgebung umfasst schlussendlich auch eine Program mierschnittstelle, mittels derer die Auszahlungsmatrix und/oder ein die Zu ordnung der ersten Strategie und der zweiten Strategie beeinflussender Verrechnungswert für die Punktekonten änderbar ist. Der Verrechnungs wert kann insbesondere ein globaler Schwellwert für die Punktekonten sein, dessen Überschreitung auf einem Punktekonto die virtuelle Testum gebung zu einem Wechsel der Strategie des virtuellen Verkehrsteilneh mers, dem das Punktekonto zugeordnet ist, veranlasst. In einer anderen Ausgestaltung ist die virtuelle Testumgebung ausgestaltet, die erste Stra tegie und die zweite Strategie zufällig auszuwählen, wobei jeweils die Wahrscheinlichkeit für die Auswahl einer gegebenen Strategie durch eine Formel gegeben sind, in der der Stand des Punktekontos und der Verrech nungswert miteinander verrechnet werden, sodass anhand des Verrech nungswertes die Wahrscheinlichkeit zur Zuordnung einer gegebenen Stra tegie an den ersten Spieler bzw. den zweiten Spieler beeinflussbar ist.

Durch Beeinflussung der Zuordnung von Strategien an virtuelle Verkehrs teilnehmer in einer Spielsituation ist anhand der Programmierschnittstelle demnach, durch Änderung weniger Parameter, insbesondere eines einzi gen Parameters, ein Schwierigkeitsgrad der virtuellen Testumgebung für das Fahrassistenzsystem einstellbar. Insbesondere ist mittels der Program mierschnittstelle der Anteil an sich aggressiv oder regelwidrig verhaltenden Verkehrsteilnehmern in der virtuellen Testumgebung änderbar. Durch Än derung der Auszahlungsmatrix oder des Verrechnungswerts ändert sich das Gleichgewicht der in der virtuellen Testumgebung zugeordneten Stra tegien, und nach einer vorübergehenden Einschwingphase pendeln sich die Anteile der in der Auswahl hinterlegten Strategien auf ihre neuen Gleichge wichtswerte ein.

Durch Beeinflussung der Zuordnung von Strategien ist das virtuelle Test system auch auf einfache Weise einstellbar, um mit den virtuellen Ver- kehrsteilnehmern ein ortstypisches Verkehrsgeschehen eines geographi schen Ortes nachzubilden. Eine solche Einstellung kann insbesondere auf einer Analyse des örtlichen Verkehrs des geographischen Ortes beruhen, anhand derer ermittelt wird, welche Strategien in welchem Häufigkeitsver hältnis zueinander in dem örtlichen Verkehr zu beobachten sind. Die virtu elle Testumgebung kann dann derart eingestellt werden, dass sie das glei che Spektrum an Strategien in dem gleichen Häufigkeitsverhältnis abbildet wie der örtliche Verkehr des geographischen Ortes.

Die Erfindung betrifft auch ein computerimplementiertes Verfahren zum Test eines Fahrassistenzsystems in der virtuellen Testumgebung, umfas send die Verfahrensschritte:

- Einrichtung des Fahrassistenzsystems zur Ansteuerung eines virtuellen Testfahrzeugs in der virtuellen Testumgebung;

- Einrichtung der virtuellen Testumgebung zur Einspeisung synthetischer Sensordaten in zumindest einen Sensordateneingang des Fahrassistenzsys tems;

- Durchführung einer ersten Testfahrt des Fahrassistenzsystems in der virtu ellen Testumgebung;

- Erhöhung eines Schwierigkeitsgrads der virtuellen Testumgebung nach Ab schluss der ersten Testfahrt durch Änderung der Auszahlungsmatrix oder ei nes Verrechnungswertes für die Punktekonten, der die Zuordnung der ersten Strategie und der zweiten Strategie beeinflusst, derart, dass nach der Ände rung die Wahrscheinlichkeit, dass dem ersten Spieler bzw. dem zweiten Spie ler eine aggressive Strategie zugeordnet ist, erhöht ist; und

- Durchführung einer zweiten Testfahrt des Fahrassistenzsystems in der vir tuellen Testumgebung nach Erhöhung des Schwierigkeitsgrads. In einer Ausgestaltung der Erfindung ist die virtuelle Testumgebung ausge staltet, an der Programmierschnittstelle einen benutzerdefinierten Wert ein zulesen, aus dem ein Sollanteil aggressiver Verkehrsteilnehmer in der virtu ellen Testumgebung herleitbar ist. Der benutzerdefinierte Wert kann ein ex pliziter prozentualer Sollwert sein oder ein anderer Wert, dem die virtuelle Testumgebung, beispielsweise anhand einer Formel oder einer tabellarischen Zuordnung, einen prozentualen Sollwert zuordnet, beispielsweise ein von ei nem Benutzer ausgewählter Schwierigkeitsgrad. Die virtuelle Testumgebung umfasst in dieser Ausgestaltung einen Regelalgorithmus, um durch eine ite rative Änderung der Auszahlungsmatrix oder des Verrechnungswerts die Wahrscheinlichkeit, dass dem ersten Spieler bzw. dem zweiten Spieler eine aggressive Strategie zugeordnet ist, auf den Sollanteil einzuregeln.

In einer Ausgestaltung der Erfindung ist die virtuelle Testumgebung ausge staltet, zur ressourcensparenden Simulation der virtuellen Testumgebung nicht die gesamte virtuelle Testumgebung mit virtuellen Verkehrsteilnehmer zu bevölkern, sondern nur einen Bruchteil der virtuellen Testumgebung, der durch eine mitbewegte Bezugsumgebung des virtuellen Testfahrzeugs defi niert ist, deren Ausmaße kleiner als die Ausmaße der virtuellen Testumge bung sind. An den Grenzen der Bezugsumgebung erzeugt die virtuelle Te stumgebung ständig neue virtuelle Verkehrsteilnehmer und fügt der virtuel len Testumgebung die neuen virtuellen Verkehrsteilnehmer hinzu, und die virtuelle Testumgebung lässt an den Grenzen der Bezugsumgebung ständig virtuelle Verkehrsteilnehmer verschwinden und entzieht verschwundenen vir tuellen Verkehrsteilnehmer der virtuellen Testumgebung. Sofern das virtuelle Testfahrzeug einen virtuellen bildgebenden Sensor umfasst, liegen die Gren zen der mitbewegten Bezugsumgebung vorzugsweise außerhalb eines Sicht felds des bildgebenden Sensors.

In dieser Ausgestaltung ist die virtuelle Testumgebung ausgestaltet, beim Entzug eines virtuellen Verkehrsteilnehmers den Stand des Punktekontos des entzogenen virtuellen Verkehrsteilnehmers zu speichern. Den gespeicherten Stand des Punktekontos überträgt die virtuelle Verkehrsumgebung zu einem späteren Zeitpunkt, bei der Hinzufügung eines neuen virtuellen Verkehrsteil nehmers, auf des Punktekonto des hinzugefügten virtuellen Verkehrsteilneh mers. Jeder der virtuellen Testumgebung neu hinzugefügte Verkehrsteilneh mer erbt demnach das Punktekonto eines früheren, der virtuellen Testumge bung entzogenen virtuellen Verkehrsteilnehmers. In dieser Ausgestaltung er scheint die virtuelle Testumgebung aus Sicht des Fahrassistenzsystems als eine reich bevölkerte Umwelt mit einer großen Vielzahl von Verkehrsteilneh mern, während die virtuelle Testumgebung nur eine überschaubare Anzahl von potenziellen Spielern verwalten muss. Vorzugsweise ist die Anzahl von Spielern natürlich hinreichend groß, um das Fahrassistenzsystem mit unter schiedlichen Spielstrategien in einem gewünschten Mengenverhältnis zuei nander zu konfrontieren.

Das Verhalten eines beliebigen virtuellen Verkehrsteilnehmers im simulierten Straßenverkehr der virtuellen Testumgebung kann auch außerhalb von Spiel situationen durch den Stand des Punktekontos des jeweiligen Verkehrsteil nehmers abhängig sein. Die virtuelle Testumgebung ist ausgestaltet, die Spielsituation wieder zu beenden, d.h. dem ersten Verkehrsteilnehmer nach Abschluss der Spielsituation den Status des ersten Spielers wieder zu entzie hen und dem zweiten Verkehrsteilnehmer nach Abschluss der Spielsituation den Status des zweiten Spielers wieder zu entziehen. Nach dem Entzug des Status des ersten Spielers kann die virtuelle Testumgebung aber den ersten Verkehrsteilnehmer derart ansteuern, dass das Verhalten des ersten Ver kehrsteilnehmers vom Stand des ersten Punktekontos abhängig ist. Entspre chend kann die virtuelle Testumgebung auch nach dem Entzug des Status des zweiten Spielers den zweiten Verkehrsteilnehmer derart ansteuern, dass das Verhalten des zweiten Verkehrsteilnehmers vom Stand des zweiten Punk tekontos abhängig ist.

Der Stand des Punktekontos eines gegebenen virtuellen Verkehrsteilnehmers kann beispielsweise bestimmen, wie der jeweilige Verkehrsteilnehmer sich an Ampeln oder Stoppschildern verhält oder inwiefern er Geschwindigkeitsbe grenzungen einhält. Die Zeichnungen und deren nachfolgende Erläuterungen beschreiben eine beispielhafte Ausgestaltung der Erfindung. Es zeigen

Figur 1 einen Prüfstandsaufbau für ein Fahrassistenzsystem mit einer virtuellen Testumgebung; Figur 2 einen schematisierten Ausschnitt aus der virtuellen Testumge bung;

Figur 3 eine erste beispielhafte Spielsituation; Figur 4 die erste beispielhafte Spielsituation in einer alternativen Aus gestaltung der virtuellen Testumgebung; Figur 5 eine zweite beispielhafte Spielsituation;

Figur 6 eine dritte beispielhafte Spielsituation;

Figur 7 eine vierte beispielhafte Spielsituation; und

Figur 8 die virtuelle Testumgebung mit einer mitbewegten Bezugsum gebung des virtuellen Testfahrzeugs, an deren Grenzen die virtuelle Testumgebung virtuelle Verkehrsteilnehmer hinzufügt und entzieht.

Die Abbildung der Figur 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Prüf standsaufbaus für ein Fahrassistenzsystem 6. Der Aufbau umfasst einen Simulationsrechner 2 mit einer I/O-Schnittstelle 5 für den Datenaustausch mit einer Peripherie des Simulationsrechners 2. Auf dem Simulationsrech ner 2 ist eine virtuelle Testumgebung 1 programmiert. Ein Fahrassistenz system 6 ist als Prüfling in den Aufbau eingebunden. Das Fahrassistenz system 6 ist anhand einer ersten Datenverbindung 8 zwischen der I/O- Schnittstelle 5 und dem Fahrassistenzsystem 6 für einen Datenaustausch mit dem Simulationsrechner 2 eingerichtet, um mittels einer logischen Schnittstelle 3 der virtuellen Testumgebung 1 ein virtuelles Testfahrzeug VE in der virtuellen Testumgebung 1 anzusteuern und synthetische Sen sorsignale von virtuellen Sensoren des virtuellen Testfahrzeugs VE einzule sen. Das Fahrassistenzsystem 6 befindet sich also in einer geschlossenen Regelschleife mit dem virtuellen Testfahrzeug VE, und der Simulations rechner 2 ist ausgestaltet, die virtuelle Testumgebung 1 in harter Echtzeit abzuarbeiten, um dem Fahrassistenzsystem 6 das virtuelle Testfahrzeug VE sowie eine Umwelt des virtuellen Testfahrzeugs VE wirklichkeitsnah zu simulieren.

Ein als handelsüblicher Personal Computer (PC) ausgestalteter Bedienrech ner 7 ist anhand einer zweiten Datenverbindung 9 für einen Datenaus tausch mit dem Simulationsrechner 2 eingerichtet, um mittels einer Pro grammierschnittstelle 4 der virtuellen Testumgebung 1 die virtuelle Te stumgebung 1 nach Vorgabe einer Bedienperson des Prüfstandsaufbaus zu parametrieren.

Die Abbildung der Figur 2 zeigt in einer schematischen Darstellung einen beispielhaften Ausschnitt aus der virtuellen Testumgebung 1. Die virtuelle Testumgebung 1 umfasst eine Rendering-Engine. Die virtuelle Testumge bung ist ausgestaltet, um aus einem in der virtuellen Testumgebung 1 ein gerichteten 3D-Modell VT in harter Echtzeit und aus einer beliebigen, ver änderbaren Kamera Perspektive ein fotorealistisches zweidimensionales Bild zu synthetisieren. Derartige Rendering Engines werden insbesondere von der Spieleindustrie vorgehalten. Beispiele sind die Unreal Engine, die Cry Engine und die Unity Engine. Das 3D-Modell VT umfasst eine Vielzahl statischer und dynamischer Objekte 03 ... 010, die in ihrer Gesamtheit eine typische Einsatzumgebung des Fahrassistenzsystems 6 nachbilden. Beispielhaft dargestellt sind als statische Objekte Vegetation, Gebäude und Verkehrsschilder. Beispielhaft dargestellt sind als dynamische Objekte Per sonenkraftwagen und Lastkraftwagen. Weitere mögliche Beispiele für dy namische Objekte sind Fußgänger, Radfahrer, Motorradfahrer, Sportler und Busse. Unter virtuellen Verkehrsteilnehmern sind ausgewählte dyna mische Objekte zu verstehen, die eingerichtet sind, innerhalb des 3D-Mo- dells VT ihre absoluten Ortskoordinaten zu ändern und deren Gegenstücke in der realen Welt zu einer regel konformen Teilnahme am Straßenverkehr fähig sind. Mögliche virtuelle Verkehrsteilnehmer sind insbesondere alle vorhergehend aufgezählten Beispiele für dynamische Objekte. Die virtuelle Testumgebung 1 umfasst Agenten zur Ansteuerung der virtuellen Ver kehrsteilnehmer.

Die virtuelle Testumgebung 1 umfasst außerdem das virtuelle Testfahrzeug VE, das sich in dem 3D-Modell VT auf einer virtuellen Straße R bewegt. Gegenüber den virtuellen Verkehrsteilnehmern zeichnet das virtuelle Test fahrzeug VE sich dadurch aus, dass es virtuelle Aktoren und virtuelle Sen soren S umfasst. Die virtuellen Aktoren sind eingerichtet, Steuersignale vom Fahrassistenzsystem 6 einzulesen und in Reaktion auf die Steuersig nale eine Aktorwirkung auf das virtuelle Testfahrzeug VE zu simulieren. Die virtuellen Sensoren sind eingerichtet, das 3D-Modell abbildende syntheti sche Sensordaten aus perspektivischer Sicht eines am virtuellen Testfahr zeug VE montierten Sensors S zu generieren. Die synthetischen Sensorda ten können Rohdaten eines bildgebenden Sensors nachbilden, z.B. eines Kamerasensors, eines Radarsensors, eines Lidarsensors oder eines Ultra schallsensors. Die synthetischen Sensordaten können auch als Objektliste ausgestaltet sein, die virtuelle Verkehrsteilnehmer auflistet, die sich in ei nem Sensorsichtfeld FV des virtuellen Testfahrzeugs VE befinden.

Das Fahrassistenzsystem 6 ist eingerichtet, die synthetischen Sensordaten zumindest eines simulierten Sensors S auszulesen, zu verarbeiten und bei der Generierung von Steuersignalen zu berücksichtigen. Das Fahrassis tenzsystem 6 interagiert also mit dem virtuellen Testfahrzeug VE und des sen virtueller Umwelt auf die gleiche Weise, wie das Fahrassistenzsystem 6 mit einem realen Fahrzeug, in dem es verbaut ist, und dessen Umwelt in teragieren würde.

Die virtuelle Testumgebung 1 ist ausgestaltet, variable Parameter des vir tuellen Testfahrzeugs VE und der virtuellen Verkehrsteilnehmer zu überwa chen und anhand der variablen Parameter vorgegebene Verkehrssituatio nen als Spielsituationen zu erkennen. Die Abbildung der Figur 3 zeigt als erstes Beispiel einer als Spielsituation erkennbaren Verkehrssituation eine Kolonnensituation. Auf der virtuellen Straße R fährt ein erster Verkehrsteil nehmer 20 hinter einem zweiten Verkehrsteilnehmer 21 auf der linken von zwei Spuren. Der zweite Verkehrsteilnehmer 21 überholt gerade einen dritten Verkehrsteilnehmer 22. Der zweite Verkehrsteilnehmer 21 bewegt sich langsamer als eine Zielgeschwindigkeit des ersten Verkehrsteilneh mers 20, d.h. der erste Verkehrsteilnehmer 20 strebt an, den zweiten Ver kehrsteilnehmer 21 zu überholen.

Die virtuelle Testumgebung 1 erkennt die Verkehrssituation automatisch als eine in der virtuellen Testumgebung 1 vordefinierte Spielsituation „Ko lonnenspiel" und ernennt den ersten Verkehrsteilnehmer 20 zum ersten Spieler (Spieler 1) und den zweiten Verkehrsteilnehmer 21 zum zweiten Spieler (Spieler 2). Die in der virtuellen Testumgebung 1 vordefinierte Pa rameterkonstellation, anhand derer die virtuelle Testumgebung 1 eine Ver kehrssituation als Kolonnenspiel erkennt, ist:

- Der erste Verkehrsteilnehmer 20 und der zweite Verkehrsteilnehmer 21 befinden sich auf derselben Fahrspur;

- der zweite Verkehrsteilnehmer 21 befindet sich vor dem ersten Verkehrs teilnehmer 20;

- die Zielgeschwindigkeit des ersten Verkehrsteilnehmers 20 ist höher als die Ist-Geschwindigkeit des zweiten Verkehrsteilnehmers 21; und

- der erste Verkehrsteilnehmer 20 befindet sich auf der äußersten Fahr spur oder ein Wechsel des ersten Verkehrsteilnehmers auf eine nächstäu ßere Fahrspur ist nicht möglich.

In der virtuellen Testumgebung 1 ist eine parallel zur Straße R verlaufende Koordinatenachse definiert, und jedem auf der Straße R befindlichen Ver kehrsteilnehmer ist eine Position auf der Koordinatenachse zugeordnet. Dadurch ist unmittelbar überprüfbar, ob sich der zweite Verkehrsteilneh mer 21 vor dem ersten Verkehrsteilnehmer 20 befindet. In der virtuellen Testumgebung 1 sind außerdem die Fahrspuren der Straße R durchnum meriert, und jedem auf der Straße R befindlichen Verkehrsteilnehmer ist eine Fahrspurnummer zugeordnet. Dadurch ist unmittelbar überprüfbar, ob sich der erste Verkehrsteilnehmer 20 und der zweite Verkehrsteilneh mer 21 auf derselben Fahrspur befinden. Die virtuelle Testumgebung 1 führt für jeden virtuellen Verkehrsteilnehmer 20, 21, 22 ein Punktekonto, dessen jeweiliger Stand in den Abbildungen in eckigen Klammern angegeben ist und ein Ergebnis einer Historie des je weiligen Verkehrsteilnehmer in früheren Spielverläufen ist. Dem ersten Spieler 20 ist ein erstes Punktekonto zugeordnet, dessen aktueller Stand acht Punkte beträgt. Dem zweiten Spieler 21 ist ein zweites Punktekonto zugeordnet, dessen aktueller Stand zwölf Punkte beträgt.

Jeder Spieler des Kolonnenspiels kann im Spielverlauf eine von vier Strate gien aus einer Auswahl von Strategien verfolgen. Für den ersten Spieler 20 umfasst die Auswahl eine kooperative Strategie (Strategie 1), die darin be steht, einen Sicherheitsabstand S zum zweiten Spieler 21 einzuhalten, bis der zweite Spieler 21 selbständig die Fahrspur freigibt. Die drei übrigen Strategien sind aggressive Strategien, die den ersten Spieler 20 auf den zweiten Spieler 21 auffahren („drängeln") lassen, um den zweiten Spieler 21 zur Freigabe der Fahrspur zu nötigen. Je nach gewählter Strategie fährt der zweite Spieler 20 bis auf 15m (Strategie 2), 5m (Strategie 3) oder 2m (Strategie 4) auf den ersten Spieler 21 auf.

Für den zweiten Spieler 21 umfasst die Auswahl ebenfalls vier Strategien: Eine kooperative Strategie (Strategie 1), die den zweiten Spieler 21 schon bei einer Annäherung des ersten Spielers auf 15m die Spur freigeben lässt. In dieser Strategie gibt der zweite Spieler 21 also nach, sobald der erste Spieler 20 sich auch nur in der leichtesten Form aggressiv zeigt. Die übri gens Strategien sind aggressive Strategien, in der der zweite Spieler 21 unter Inkaufnahme eines Unfallrisikos versucht, seine Spur zu halten. Je nach Strategie wechselt er die Spur erst, wenn der erste Spieler bis auf 5m (Strategie 2) oder auf 2m (Strategie 3) auffährt, oder er gibt die Fahr spur auf keinen Fall vorzeitig frei (Strategie 4).

Welche Strategie die virtuelle Testumgebung 1 einem Spieler zuordnet, ist von dessen Punktekontostand P abhängig. In der virtuellen Testumgebung ist eine Schwellwerttabelle 26 hinterlegt, in der als Verrechnungswerte für die Punktekonten obere Schwellwerte für die einzelnen Strategien hinter legt sind. In dem dargestellten Beispiel wird einem Spieler die Strategie 1 zugeordnet, wenn der Stand seines Punktekontos fünf oder weniger be trägt. Die Strategie 2 wird einem Spieler zugeordnet, wenn der Stand sei nes Punktekontos innerhalb des Intervalls von sechs bis 15 Punkten liegt, usw. Der Schwellwert „30" für die Strategie 4 ist gleichzeitig ein Maximal wert P _max des Punktekontostandes eines Spielers. Der Minimalwert des Punktekontostandes beträgt null. Ein negativer Kontostand ist nicht mög lich.

Entsprechend den Ständen ihrer Punktekonten ordnet die virtuelle Testum gebung 1 sowohl dem ersten Spieler 20 als auch dem zweiten Spieler 21 in der Spielsituation die Strategie 2 zu und steuert beide Spieler so an, dass sie sich in der Spielsituation gemäß der ihnen zugeordneten Strategie ver halten. Der erste Spieler 20 fährt demnach bis auf 15m Abstand auf den zweiten Spieler 21 auf. Da die Strategie des zweiten Spielers 21 aber vor sieht, erst dann die Spur freizugeben, wenn der erste Spieler 20 bis auf 5m auffährt, hält der zweite Spieler 21 die Spur und schließt das Überhol manöver ordnungsgemäß ab.

In der virtuellen Testumgebung 1 ist eine dem Kolonnenspiel zugeordnete erste Auszahlungsmatrix 28a hinterlegt, in der, abhängig vom Verlauf des Kolonnenspiels, in jedem Eintrag ein erster Auszahlungswert für den ers ten Spieler 20 und ein zweiter Auszahlungswert für den zweiten Spieler 21 hinterlegt sind. Konkret sind die Auszahlungswerte von der ersten Strate gie und der zweiten Strategie abhängig. Der erste Auszahlungswert ist je weils vor dem Schrägstrich, der zweite Auszahlungswert hinter dem Schrägstrich angegeben. Auszahlungswerte können positiv oder negativ sein. Die virtuelle Testumgebung 1 liest aus der ersten Auszahlungsmatrix 28a den ersten Auszahlungswert aus und verrechnet ihn mit dem ersten Punktekonto des ersten Spielers 20, und die virtuelle Testumgebung 1 liest aus der ersten Auszahlungsmatrix 28a den zweiten Auszahlungswert aus und verrechnet ihn mit dem zweiten Punktekonto des zweiten Spieler 21. Beide Spieler haben in der Spielsituation die Strategie 2 verfolgt. Demnach zieht die virtuelle Testumgebung 1 dem ersten Spieler 20 einen Punkt vom ersten Punktekonto ab, und der Stand des Punktekontos des ersten Spie- lers 20 sinkt von acht auf sieben. Dem zweiten Spieler 21 schreibt die vir tuelle Testumgebung 1 einen Punkt auf das zweite Punktekonto gut, und der Stand des zweiten Punktekontos steigt von zwölf auf 13. Die virtuelle Testumgebung 1 beendet die Spielsituation und steuert den ersten Ver kehrsteilnehmer 20 und den zweiten Verkehrsteilnehmer 21 wieder vonei nander unabhängig durch die virtuelle Testumgebung 1. Die neuen Stände des ersten Punktekontos und des zweiten Punktekontos bleiben nach Be endigung der Spielsituation erhalten, bis der erste Verkehrsteilnehmer 20 bzw. der zweite Verkehrsteilnehmer 21 erneut zu Spielern in einer Spielsi tuation ernannt werden.

Das Punktesystem in den in den Abbildungen skizzierten virtuellen Te stumgebung 1 ist so ausgestaltet, dass Spieler sich umso aggressiver ver halten, je höher der Stand ihrer jeweiligen Punktekonten ist, wobei eine erfolgreiche Durchsetzung eigener Interessen bei geringer Eigengefähr dung in einer Spielsituation mit positiven Gutschriften auf das Punktekonto belohnt wird. Ein hoher Punktekontostand eines virtuellen Verkehrsteilneh mer 20, 21 impliziert, dass der virtuelle Verkehrsteilnehmer in jüngerer Vergangenheit nur wenige negative Erfahrungen in Spielsituationen ge sammelt hat und sich deshalb unvorsichtig verhält. In dem vorhergehend skizzierten Beispiel hat der erste Spieler 20 sich, wenn auch nur leicht, in Gefahr gebracht und hat dafür keinen Gegenwert erhalten. (Seine Strate gie, den zweiten Spieler 21 zur vorzeitigen Freigabe der Fahrspur zu nöti gen, ist nicht aufgegangen.) Dementsprechend erhält einen geringen Punktabzug von einem Punkt auf sein Punktekonto. Der zweite Spieler 21 hat, unter Inkaufnahme einer geringen Unfallgefahr, seine Interessen durchgesetzt und einen Zeitverlust durch Abbruch des Überholvorgangs vermieden, und erhält dafür als Belohnung eine Gutschrift auf sein Punkte konto. Ein Aufeinandertreffen zweier Spieler, die beide die extreme Strate gie 4 verfolgen, wird dahingegen für beide Spieler mit einem Punktabzug bestraft. Für den ersten Spieler 20 ist der Punktabzug mit vier Punkten be sonders hoch, weil er eine hohe Unfallgefahr eingegangen ist und dafür keinen Gegenwert erhalten hat. Für den zweiten Spieler 21 ist der Punkt abzug geringer. Auch der zweite Spieler 21 ist durch sein Verhalten eine hohe Unfallgefahr eingegangen, hat aber im Gegensatz zum ersten Spieler 20 durch den vermiedenen Spurwechsel einen Gegenwert erhalten.

Das Verhalten eines virtuellen Verkehrsteilnehmers 20, 21, 22 im simulier ten Straßenverkehr der virtuellen Testumgebung 1 kann auch außerhalb von Spielsituationen, also wenn der jeweilige Verkehrsteilnehmer gerade nicht zu einem Spieler in einer Spielsituation ernannt ist, abhängig vom Stand des Punktekontos des jeweiligen Verkehrsteilnehmers sein. Bei spielsweise kann ein Verkehrsteilnehmer, der aufgrund des Standes seines Punktekontos zu aggressiven Strategien in Spielsituationen neigt, auch au ßerhalb von Spielsituationen eine aggressive oder unvorsichtige Verhal tensweise an den Tag legen.

Beispielsweise kann für einen als Automobil ausgestalteten Verkehrsteil nehmer eine vom Stand des Punktekontos abhängige Entfernung zu einer Ampelanlage hinterlegt sein, innerhalb derer der Verkehrsteilnehmer be schleunigt, wenn die Ampelanlage von grünem auf gelbes Licht wechselt. Der Stand des Punktekontos kann das Verhalten des Verkehrsteilnehmer an einem Stoppschild bestimmen, beispielsweise derart, dass ein Ver kehrsteilnehmer, dessen Punktekontostand der Strategie 1 entspricht, an einem Stoppschild regelkonform sein Fahrzeug zum Stehen bringt, ein Verkehrsteilnehmer, dessen Punktekontostand der Strategie 2 oder 3 ent spricht, das Stoppschild mit reduzierter Geschwindigkeit überfährt und ein Verkehrsteilnehmer, dessen Punktekontostand der Strategie 4 entspricht, das Stoppschild ignoriert. Der Stand des Punktekontos kann bestimmen, inwiefern der Verkehrsteilnehmer Geschwindigkeitsbeschränkungen ein hält, beispielsweise derart, dass ein Verkehrsteilnehmer, dessen Punkte kontostand der Strategie 1 entspricht, Höchstgeschwindigkeiten einhält, während Verkehrsteilnehmer, deren Punktekontostände den Strategien 2,

3 oder 4 entsprechen, Höchstgeschwindigkeiten in zunehmendem Maße übertreten.

Der erste Auszahlungswert und der zweite Auszahlungswert müssen kei neswegs allein durch die erste Auszahlungsmatrix 28a festgelegt sein, son dern können alternativ oder zusätzlich auch anderen Regeln unterliegen. Beispielsweise kann die virtuelle Testumgebung 1 ausgestaltet sein, den Stand sowohl des ersten Punktekontos als auch des zweiten Punktekontos auf null zu setzen oder um einen hohen Betrag zu reduzieren, wenn es im Verlauf der Spielsituation tatsächlich zu einem Auffahrunfall des ersten Spielers 20 auf den zweiten Spieler 21 kommt. Um einen Unfall zu erken nen, kann die virtuelle Testumgebung 1 mit einem Algorithmus zur Kollisi onserkennung ausgestattet sein, um eine Überschneidung einer Bounding Box des ersten Spielers 20 mit einer Bounding Box des zweiten Spielers 21 zu erkennen. Analog sind auch für anders geartete Spielsituationen, bei spielsweise den in nachfolgenden Abbildungen dargestellten, alternative o- der zusätzliche Regeln für Auszahlungswerte hinterlegbar, die nicht aus schließlich von den in der jeweiligen Spielsituation zugeordneten Strate gien abhängig sind. Weiterhin müssen die Auszahlungswerte nicht zwin gend als konstante Werte hinterlegt sein, sondern können auch als vari able Werte in Abhängigkeit von statischen oder variablen Parametern der virtuellen Testumgebung hinterlegt sein.

Sowohl die Rolle des ersten Spielers 20 als auch die Rolle des zweiten Spielers 21 kann die virtuelle Testumgebung 1 - sowohl im Kolonnenspiel als auch in anders gearteten Spielsituationen, beispielsweise den in nach folgenden Abbildungen dargestellten - auch dem virtuellen Testfahrzeug VE zuordnen. Bei einer virtuellen Testfahrt in der virtuellen Testumgebung 1 ist das Fahrassistenzsystem 6 dadurch mit einer Vielzahl von Spielsitua tionen und unterschiedlichen Strategien virtueller Verkehrsteilnehmer 20, 21 konfrontiert. Wenn das virtuelle Testfahrzeug VE ein Spieler in einer Spielsituation ist, kann allerdings das Fahrassistenzsystem 6 das virtuelle Testfahrzeug VE auch in der Spielsituation ansteuern und auf diese Weise den Verlauf der Spielsituation beeinflussen.

Eine solche Konfrontation kann auch indirekt geschehen, ohne dass das virtuelle Testfahrzeug VE zu einem Spieler ernannt ist. Beispielsweise kann das virtuelle Testfahrzeug VE zu einem Notbremsmanöver oder einem Aus weichmanöver gezwungen sein, weil der zweite Spieler 21 in einem Kolon nenspiel, an der das virtuelle Testfahrzeug VE nicht als Spieler beteiligt ist, unerwartet die Spur wechselt. In einem anderen Beispiel ist das virtuelle Testfahrzeug VE, ohne als Spieler an dem Kolonnenspiel beteiligt zu sein, zu einem Notbremsmanöver oder einem Ausweichmanöver gezwungen, weil das Kolonnenspiel einen Auffahrunfall des ersten Spielers 20 auf den zweiten Spieler 21 verursacht. Dafür kann die virtuelle Testumgebung 1 ausgestaltet sein, Unfälle detailliert und auf physikalisch realistische Weise zu simulieren, beispielsweise unter Berücksichtigung der Kraftwirkung ei ner Kollision, von Folgekollisionen und von Ausweich- oder Bremsmanö vern weiterer virtueller Verkehrsteilnehmer.

Nach einer erfolgreich abgeschlossenen Testfahrt des virtuellen Testfahr zeugs VE in der virtuellen Testumgebung 1 ist mittels einer auf dem Be dienrechner 7 hinterlegten Bediensoftware ein Schwierigkeitsgrad der vir tuellen Testumgebung erhöhbar. Dazu wird die Schwellwerttabelle 26 in eine modifizierte Schwellwerttabelle 27 überführt, in der für jede Strategie ein niedrigerer Schwellwert als in der ursprünglichen Schwellwerttabelle 26 hinterlegt ist.

Mit der modifizierten Schwellwerttabelle 27 ist es also wahrscheinlicher, dass ein gegebener Spieler in einer Spielsituation eine aggressive Strategie verfolgt, und das Fahrassistenzsystem 6 ist häufiger mit herausfordernden Situationen konfrontiert. In einer Ausgestaltung der Erfindung sind die Schwellwerte mittels der Bediensoftware unmittelbar änderbar. In einer anderen Ausgestaltung sind die Schwellwerttabelle 26 und die modifizierte Schwellwerttabelle 27 vordefiniert und unterschiedlichen Schwierigkeits graden der virtuellen Testumgebung 1 zugeordnet, die mittels der Be diensoftware auswählbar sind. In wiederum einer anderen Ausgestaltung wird zusätzlich zu der Schwellwerttabelle 26 oder anstatt der Schwellwert tabelle 26 die erste Auszahlungsmatrix 28a in eine modifizierte Auszah lungsmatrix überführt, die Spieler stärker mit positiven Auszahlungswerten belohnt als die ursprüngliche erste Auszahlungsmatrix 28a bzw. die, allge meiner ausgedrückt, durch ihre Auszahlungswerte die Spieler stärker zu einer aggressiven Strategie verleitet als die ursprüngliche erste Auszah lungsmatrix 28a. Die Abbildung der Figur 4 zeigt eine alternative Ausführungsform des Ko lonnenspiels mit einer zweiten Auszahlungsmatrix 28b, in der die Auswahl an Strategien für beide Spieler nur zwei Strategien umfasst, jeweils eine kooperative und eine aggressive Strategie. Wird dem ersten Spieler 20 die kooperative Strategie zugeordnet, hält er einen vordefinierten Sicherheits abstand S ein, der zum Beispiel zwei Fahrsekunden des ersten Spielers 20 betragen kann. Wird dem ersten Spieler 20 die aggressive Strategie zuge ordnet, fährt der erste Spieler 20 bis auf einen Abstand D auf den zweiten Spieler 21 auf, um den zweiten Spieler 21 zur Freigabe der Fahrspur zu nötigen. Ist dem zweiten Spieler 21 die kooperative Strategie zugeordnet, hält er die Fahrspur nur, wenn sich auch der erste Spieler 20 kooperativ verhält, und gibt die Fahrspur frei, wenn der erste Spieler 20 auffährt. Ist dem zweiten Spieler 21 die aggressive Strategie zugeordnet, gibt er die Fahrspur auf keinen Fall vorzeitig frei. Um Varianz in die Spielsituationen zu bringen, ist der Abstand D in jedem Kolonnenspiel durch eine Formel 29 festgelegt, die den ersten Spieler 20 umso dichter auf den zweiten Spieler 21 auffahren lässt, je höher der Stand des Punktekontos des ersten Spie lers 20 ist. In der Formel 29 ist S der Sicherheitsabstand in Metern, P der Punktekontostand des ersten Spielers 20, P _ma der Maximalwert der Punk tekonten und P _koop der in der Schwellwerttabelle 26 bzw. in der modifizier ten Schwellwerttabelle 27 hinterlegte Schwellwert der kooperativen Strate gie.

Im Folgenden werden weitere beispielhafte als Spielsituationen erkennbare Verkehrssituationen vorgestellt. Die virtuelle Testumgebung kann ausge staltet sein, mehrere unterschiedliche Verkehrssituationen als unterschied liche Spielsituationen zu erkennen, wobei für jede Spielsituation eigene, der jeweiligen Spielsituation zugeordnete Auswahlen an Strategien in der virtuellen Testumgebung 1 hinterlegt sind. Weiterhin ist für jede Spielsitu ation eine eigene, der jeweiligen Spielsituation zugeordnete Auszahlungs matrix in der virtuellen Testumgebung 1 hinterlegt. Die zuvor für das Ko lonnenspiel durchgeführten Schritte erfolgen für alle anderen Spielsituatio nen analog. Die virtuelle Testumgebung kann ausgestaltet sein, um für je den virtuellen Verkehrsteilnehmer, insbesondere auch für das virtuelle Testfahrzeug VE, mehrere Punktekonten parallel zu führen, wobei jedes Punktekonto eines virtuellen Verkehrsteilnehmers einer Spielsituation zu geordnet ist. Die virtuelle Testumgebung 1 kann auch ausgestaltet sein, für jeden virtuellen Verkehrsteilnehmer, insbesondere auch das virtuelle Testfahrzeug VE, nur ein Punktekonto zu führen, das keiner Spielsituation exklusiv zugeordnet ist. In der virtuellen Testumgebung 1 kann für jede Spielsituation eine eigene, der jeweiligen Spielsituation zugeordnete Schwellwerttabelle 26 hinterlegt sein. In der virtuellen Testumgebung kann auch nur eine Schwellwerttabelle hinterlegt sein, die keiner Spielsitu ation exklusiv zugeordnet ist. Die zuvor in Bezug auf die Figur 3 beschrie bene Überführung der Schwellwerttabelle 26 in eine modifizierte Schwell werttabelle 27 sowie die in Bezug auf die Figur 3 beschriebene Überfüh rung der Auszahlungsmatrix 28a in eine modifizierte Auszahlungsmatrix sind analog auch für andere Spielsituationen außer dem Kolonnenspiel durchführbar. Analog zu der in der Figur 4 gezeigten Formel sind auch in den nachfolgend beschriebenen Auszahlungsmatrizen verwendete Entfer nungsangaben alternativ durch eine Formel festlegbar.

Die Abbildung der Figur 5 zeigt als zweites Beispiel einer Spielsituation eine Abbiegesituation. Der erste Verkehrsteilnehmer 20 strebt an, in die Straße R abzubiegen, auf der sich der zweite Verkehrsteilnehmer 21 nä hert und Vorfahrt gegenüber dem ersten Verkehrsteilnehmer 21 hat. Die virtuelle Testumgebung 1 erkennt die Verkehrssituation als Spielsituation „Vorfahrtspiel" und ernennt den ersten Verkehrsteilnehmer 20 zum ersten Spieler und den zweiten Verkehrsteilnehmer 21 zum zweiten Spieler. Die vordefinierte Parameterkonstellation, anhand derer die virtuelle Testumge bung 1 eine Verkehrssituation als Vorfahrtspiel erkennt, sind:

- Auf der parallel zur Straße R verlaufenden Koordinatenachse befindet sich der erste Verkehrsteilnehmer 20 an einer Stelle, auf die der zweite Verkehrsteilnehmer 21 sich zubewegt;

- der Abstand des ersten Verkehrsteilnehmers 20 zum zweiten Verkehrs teilnehmer auf derselben Achse unterschreitet einen bestimmten Schwell wert, beispielsweise 150m; - der erste Verkehrsteilnehmer 20 befindet sich an der Schwelle zu der Straße R, auf der zweite Verkehrsteilnehmer 21 sich bewegt, befindet sich aber noch nicht auf der besagten Straße R;

- zwischen dem ersten Verkehrsteilnehmer 21 und dem zweiten Verkehrs teilnehmer 21 befinden sich keine weiteren Verkehrsteilnehmer auf der Fahrspur, auf der der zweite Verkehrsteilnehmer sich bewegt; und

- die Zielfahrspur des ersten Verkehrsteilnehmers 20 ist die Fahrspur, auf der der zweite Verkehrsteilnehmer 21 sich bewegt.

Wie im Kolonnenspiel umfasst die Auswahl an Strategien vier Strategien für jeden Spieler, jeweils eine kooperative und drei aggressive. Die koope rative Strategie des ersten Spielers 20 besteht darin, die Vorfahrt des zweiten Spielers 21 zu achten, also erst dann in die Straße R abzubiegen, nachdem der zweite Spieler 21 den ersten Spieler 20 passiert hat (Strate gie 1). Mit einer aggressiven Strategie nimmt der erste Spieler 20 dem zweiten Spieler 21 die Vorfahrt, biegt also in die Straße R ein, bevor der zweite Spieler 21 den ersten Spieler 20 passiert hat. Dabei fährt der erste Spieler 20 erst dann los, wenn der zweite Spieler 21 sich dem ersten Spie ler 20 bis auf eine bestimmte Distanz genähert hat, nämlich bis auf 50m (Strategie 2), 25m (Strategie 3) oder 15m (Strategie 4).

Die kooperative Strategie (Strategie 1) des zweiten Spielers 21 besteht darin, die Geschwindigkeit zu reduzieren, wenn der erste Spieler 20 ihm bei 50m Abstand oder weniger die Vorfahrt nimmt, um dem ersten Spieler 20 die Vorfahrt zu überlassen und den ersten Spieler 20 gefahrlos in die vom zweiten Spieler befahrene Fahrspur einfädeln zu lassen. Mit einer ag gressiven Strategie reduziert der zweite Spieler 21 seine Geschwindigkeit, je nach gewählter Strategie, nur, wenn der erste Spieler 20 bei 25m oder weniger losfährt (Strategie 2), bei 15m oder weniger (Strategie 3), oder auf keinen Fall (Strategie 4). Mit anderen Worten führt der zweite Spieler 21, wenn ihm die Strategie 4 zugeordnet ist, auf keinen Fall ein Bremsma növer durch und behält seine Geschwindigkeit bei, unabhängig davon, wie knapp vor ihm der erste Spieler 20 ihm die Vorfahrt nimmt. Die Schwellwerttabelle 26 ist beispielhaft dieselbe Schwellwerttabelle, die auch für das Kolonnenspiel verwendet wird. Alternativ ist natürlich auch für jede Spielsituation eine eigene, der jeweiligen Spielsituation zugeord nete Schwellwerttabelle hinterlegbar. Der Stand des Punktekontos des ers ten Spielers 20 beträgt 22 Punkte. Die virtuelle Testumgebung 1 ordnet dem ersten Spieler 20 deshalb als erste Strategie die Strategie 3 zu. Der Stand des Punktekontos des zweiten Spielers beträgt drei Punkte. Die vir tuelle Testumgebung ordnet dem zweiten Spieler deshalb als zweite Stra tegie die Strategie 1 zu. Die virtuelle Testumgebung 1 steuert die beiden Spieler also derart an, dass der erste Spieler 20 dem zweiten Spieler 21 auf 25m herankommen lässt und dann losfährt, um dem zweiten Spieler die Vorfahrt zu nehmen, und der zweite Spieler 21 ein Bremsmanöver durchführt, um den ersten Spieler 20 vorzulassen. Die virtuelle Testumge bung 1 konsultiert danach eine dem Vorfahrspiel zugeordnete dritte Aus zahlungsmatrix 28c, schreibt dem ersten Spieler 20 einen Punkt auf sein Punktekonto gut, lässt das Punktekonto des zweiten Spielers 21 unverän dert und beendet die Spielsituation.

Die Abbildung der Figur 6 zeigt als drittes Beispiel einer Spielsituation eine Einfädelsituation, in der der erste Verkehrsteilnehmer 20 anstrebt, auf eine vom zweiten Verkehrsteilnehmer 21 befahrene Fahrspur zu wechseln. Die virtuelle Testumgebung erkennt die Verkehrssituation als Spielsituation „Einfädelspiel" und ernennt den ersten Verkehrsteilnehmer 20 zum ersten Spieler und den zweiten Verkehrsteilnehmer 21 zum zweiten Spieler. Die vordefinierte Parameterkonstellation, anhand derer die virtuelle Testumge bung 1 eine Verkehrssituation als Einfädelspiel erkennt, sind:

- Der zweite Verkehrsteilnehmer 21 befindet sich eine Spur weiter links als der erste Verkehrsteilnehmer 20;

- der erste Verkehrsteilnehmer 20 und der zweite Verkehrsteilnehmer 21 bewegen sich in dieselbe Richtung auf der Straße R;

- der erste Verkehrsteilnehmer 20 befindet sich in Fahrtrichtung weiter vorne als der zweite Verkehrsteilnehmer 21; - der Abstand des ersten Verkehrsteilnehmer 20 zum zweiten Verkehrsteil nehmer 21 unterschreitet einen Schwellwert, beispielsweise 150m;

- vor dem zweiten Verkehrsteilnehmer 21 fährt auf derselben Spur wie der zweite Verkehrsteilnehmer 21 ein dritter Verkehrsteilnehmer 22; und

- der dritte Verkehrsteilnehmer 22 befindet sich hinter dem ersten Ver kehrsteilnehmer 21.

Das Spiel beginnt damit, dass der zweite Spieler 21 auf bis auf einen Ab stand L, dessen Betrag von seiner Strategie abhängt, auf den dritten Ver kehrsteilnehmer 22 auffährt, mit anderen Worten also eine Lücke der Länge L zum Vordermann freilässt, in die der erste Spieler 20 versuchen kann, sich einzufädeln. Die Auswahl an Strategien umfasst für jeden Spie ler vier Strategien, jeweils eine kooperative und drei aggressive. Die ko operative Strategie (Strategie 1) des ersten Spielers 20 besteht darin, sich nur dann in die Lücke zwischen dem ersten Spieler 21 und dem dritten Verkehrsteilnehmer 22 einzufädeln, wenn der Abstand L mindestens dem Sicherheitsabstand S des zweiten Spielers 21 zum dritten Verkehrsteilneh mer 22 entspricht. Mit einer aggressiven Strategie fädelt der erste Spieler 20 sich ein, wenn der Abstand L 25m oder mehr beträgt (Strategie 2),

10m oder mehr (Strategie 3) oder 5m oder mehr (Strategie 4). Die koope rative Strategie (Strategie 1) des zweiten Spielers 21 besteht darin, den Sicherheitsabstand zum dritten Verkehrsteilnehmer 22 einzuhalten, um dem ersten Spieler ein gefahrloses Einfädeln in die Lücke zu ermöglichen. Mit einer aggressiven Strategie fährt der zweite Spieler bis auf 25m (Stra tegie 2), 10m (Strategie 3), oder 5m auf den dritten Verkehrsteilnehmer 22 auf, um den ersten Spieler 20 an einem Einfädeln in die Lücke zu hin dern.

Der Stand des ersten Punktekontos des ersten Spielers 20 beträgt 21 Punkte. Die virtuelle Testumgebung 1 ordnet dem ersten Spieler 20 des halb als erste Strategie die Strategie 2 zu. Der Stand des zweiten Punkte kontos des zweiten Spielers 21 beträgt 27 Punkte. Die virtuelle Testumge bung 1 ordnet dem zweiten Spieler 21 deshalb die Strategie 4 zu. Die vir tuelle Testumgebung steuert, gemäß den zugeordneten Strategien, den zweiten Spieler 21 derart an, dass er bis auf 5m auf den dritten Verkehrs teilnehmer 22 auffährt, und steuert den ersten Spieler 20 derart an, dass er auf den Spurwechsel verzichtet, da der Abstand L kleiner als 25m ist. Die virtuelle Testumgebung konsultiert eine dem Einfädelspiel zugeordnete vierte Auszahlungsmatrix 28d, zieht dem ersten Spieler 20 einen Punkt vom ersten Punktekonto ab, schreibt dem zweiten Spieler 21 einen Punkt auf das zweite Punktekonto gut und beendet die Spielsituation.

Die Abbildung der Figur 7 zeigt als viertes Beispiel einer Spielsituation eine Kreuzungssituation, in der der erste Verkehrsteilnehmer 20, beispielhaft ein Fußgänger, anstrebt, eine Straße R zu überqueren, auf der sich der zweite Verkehrsteilnehmer 21 bewegt und Vorfahrt gegenüber dem ersten Verkehrsteilnehmer 20 hat. Die virtuelle Testumgebung erkennt die Ver kehrssituation als Spielsituation „Kreuzungsspiel" Das Kreuzungsspiel un terscheidet sich von dem Vorfahrtspiel aus der Figur 5 allein dadurch, dass der erste Verkehrsteilnehmer 20 anstrebt, die Fahrspur, auf der der zweite Verkehrsteilnehmer 21 sich bewegt, zu überqueren, statt auf sie abzubie gen. Die Strategien, die dem ersten Spieler bzw. dem zweiten Spieler zur Verfügung stehen, sind analog zu den Strategien des Vorfahrtspiels defi niert, und die Parameterkonstellation, anhand derer die virtuelle Testum gebung 1 eine Verkehrssituation als Kreuzungsspiel erkennt, sind identisch zur Parameterkonstellation des Vorfahrtspiels, abgesehen davon, dass das Ziel des ersten Verkehrsteilnehmers 20 entweder die andere Straßenseite oder eine auf der gegenüberliegenden Straßenseite der Straße R abzwei gende Fahrspur ist.

Der Punktestand des ersten Punktekontos des ersten Spielers 20 beträgt zwölf Punkte. Die virtuelle Testumgebung 1 ordnet dem ersten Spieler 20 deshalb als erste Strategie die Strategie 2 zu. Der Punktestand des zwei ten Punktekontos des zweiten Spielers 21 beträgt acht Punkte. Die virtu elle Testumgebung 1 ordnet dem zweiten Spieler 21 deshalb als zweite Strategie ebenfalls die Strategie 2 zu. Die virtuelle Testumgebung steuert den ersten Spieler 20 und den zweiten Spieler 21 derart an, dass der erste Spieler die Straße R überquert, sobald der zweite Spieler 21 sich dem ers- ten Spieler auf 50m angenähert hat, und der zweite Spieler 21 seine Ge schwindigkeit beibehält, d.h. den ersten Spieler 20 nicht vorlässt. Die vir tuelle Testumgebung konsultiert eine dem Kreuzungsspiel zugeordnete fünfte Auszahlungsmatrix 28e, schreibt dem ersten Spieler 20 einen Punkt auf dem ersten Punktekonto gut, schreibt dem zweiten Spieler einen Punkt auf dem zweiten Punktekonto gut und beendet die Spielsituation.

Die Abbildung der Figur 8 skizziert eine Ausgestaltung der virtuellen Te stumgebung 1, in der eine mitbewegte Bezugsumgebung 31 des virtuellen Testfahrzeugs VE definiert ist. Die mitbewegte Bezugsumgebung 31 be wegt sich derart mit dem virtuellen Testfahrzeug VE mit, dass die Position des virtuellen Testfahrzeugs VE innerhalb der mitbewegten Bezugsumge bung 21 unverändert bleibt.

In der Abbildung ist zu erkennen, dass die virtuelle Testumgebung 1 aus schließlich innerhalb der Grenzen der mitbewegten Bezugsumgebung 31 mit virtuellen Verkehrsteilnehmern bevölkert ist. Diese Maßnahme dient der Verringerung des Rechenaufwandes zur Simulation der virtuellen Te stumgebung 1. Die virtuelle Testumgebung 1 ist ausgestaltet, an den Grenzen der mitbewegten Bezugsumgebung 31 der virtuellen Testumge bung 1 virtuelle Verkehrsteilnehmer hinzuzufügen und zu entziehen. In der Abbildung ist dargestellt, wie ein vierter Verkehrsteilnehmer 32 und ein fünfter Verkehrsteilnehmer 33 an einer Grenze der mitbewegten Bezugs umgebung 31 neu erzeugt, also der virtuellen Testumgebung 1 hinzuge fügt werden, um sich anschließend in die mitbewegte Bezugsumgebung 31 hineinzubewegen. Ein sechster Verkehrsteilnehmer 34 hat beim Verlassen der mitbewegten Bezugsumgebung 31 deren Grenze erreicht und wird der virtuellen Testumgebung 1 entzogen.

Die Ausmaße der mitbewegten Bezugsumgebung 31 sind wesentlich klei ner als die Ausmaße der (nur ausschnittsweise dargestellten) virtuellen Te stumgebung 1, aber vorzugsweise hinreichend groß, um die Hinzufügung und Entziehung virtueller Verkehrsteilnehmer an den Grenzen der mitbe wegten Bezugsumgebung 31 vor dem Fahrassistenzsystem 6 zu verber- gen. Wenn dem virtuellen Testfahrzeug VE ein Sensorsichtfeld FV mit be grenzter Reichweite zugeordnet ist, dann sind die Ausmaße der mitbeweg ten Bezugsumgebung 31 vorzugsweise so gewählt, dass die mitbewegte Bezugsumgebung 31 das Sensorsichtfeld FV vollständig umfasst. Dem Fahrassistenzsystem 6 wird auf diese Weise ressourcensparend die Illusion vermittelt, sich in einer reich bevölkerten Testumgebung zu bewegen.

Die virtuelle Testumgebung 1 umfasst einen als FIFO ausgestalteten virtu ellen Speicher 30 zur Aufbewahrung von Punktekonten von Verkehrsteil nehmern nach deren Entziehung aus der virtuellen Testumgebung 1. Bei jeder Entziehung eines Verkehrsteilnehmers schreibt die virtuelle Testum gebung 1 den Stand des Punktekontos des jeweilig entzogenen Verkehrs teilnehmers an oberster Position in den Speicher 30. Beispielhaft wird in der Abbildung der Punktekontostand von acht Punkten des sechsten Ver kehrsteilnehmers 34 an oberster Stelle in den Speicher 30 übertragen. Bei jeder Hinzufügung eines neuen virtuellen Verkehrsteilnehmer ordnet die virtuelle Testumgebung 1 dem jeweils neu hinzugefügten Verkehrsteilneh mer ein neues Punktekonto zu, überträgt den an unterster Position des Speichers 30 gespeicherten Punktekontostand auf das Punktekonto des neu hinzugefügten Verkehrsteilnehmers und entfernt den übertragenen Punktekontostand anschließend aus dem Speicher 30. Beispielhaft wird in der Abbildung ein im Speicher 30 gespeicherter Punktekontostand von zwei Punkten auf das Punktekonto des vierten Verkehrsteilnehmers 32 übertragen, und ein Punktekontostand von 15 Punkten wird auf das Punk tekonto des fünften Verkehrsteilnehmers 33 übertragen. Beide Punktekon tostände werden anschließend im Speicher 30 gelöscht. An unterster Stelle des Speichers 30 steht nunmehr ein Punktekontostand von vier Punkten, um auf das Punktekonto des nächsten neu erzeugten Verkehrsteilnehmers übertragen zu werden. Vorzugsweise ist die Anzahl der in der virtuellen Testumgebung 1 insgesamt hinterlegten Punktekonten hinreichend groß, um zu jedem Zeitpunkt jedem virtuellen Verkehrsteilnehmer ein Punkte konto zuordnen zu können. Mit anderen Worten erbt also jeder virtuelle Verkehrsteilnehmer bei seiner Hinzufügung in die virtuelle Testumgebung ein altes Punktekonto von ei nem anderen, der virtuellen Testumgebung zuvor entzogenen virtuellen Verkehrsteilnehmer. Trotz der ständigen Entziehung und Hinzufügung von Verkehrsteilnehmern in der virtuellen Testumgebung steht dadurch das virtuelle Testfahrzeug VE einer konstanten Anzahl potentieller Spieler ge genüber, entsprechend der Anzahl der in der virtuellen Testumgebung ins gesamt vorhandenen Punktekonten. Jeder der virtuellen Testumgebung 1 entzogene Verkehrsteilnehmer geht zwar in seiner Eigenschaft als ein steuernder Agent verloren, bleibt aber in seiner Eigenschaft als potenziel ler Spieler vollständig erhalten, sodass sich ein Gleichgewicht unterschied licher Strategien ausbilden kann.