以下、本発明の実施の形態を図1乃至図5� �沿って説明する。

 本発明に係る自動変速機は、FF(フロント� ��ンジン・フロントドライブ)タイプ等の車輌 に搭載されて好適な自動変速機であり、図1� �図3及び図4中における左右方向が動力伝達系 上の前後方向(駆動源側を前方、車輪側を後� �とする)に対応するが、説明の便宜上、エン� ��ン等の駆動源側である図中右側を「前方側� ��、図中左方側を「後方側」というものとす� ��。

 まず、本発明を適応し得る自動変速機1の 概略構成について図1に沿って説明する。図1� ��示すように、FFタイプの自動変速機1は、ハ� ��ジング及びミッションケース等のケース6を 備えており、該ケース(具体的にはコンバー� �ハウジング)6の前方側に、不図示のエンジン に接続し得る自動変速機1としての入力部材(� ��ロントカバー及びセンターピース)10を有し� ��いる。また、該自動変速機1は、ロックアッ プクラッチ2aを有するトルクコンバータ2が配 置されており、ケース6内に、変速機構3、カ� ��ンタシャフト部4、及びディファレンシャル 部5が配置されている。

 該トルクコンバータ2は、エンジン(不図� �)の出力軸と同軸上である変速機構3の入力軸 7を中心とした軸上に配置されている。また� �カウンタシャフト部4が、入力軸7と平行な軸 上であるカウンタシャフト12上に配置されて� ��り、ディファレンシャル部5は、該カウンタ シャフト12と平行な軸上に左右車軸15,15を有� �る形で配置されている。

 変速機構3には、上記入力軸7上において� �プラネタリギヤ(減速プラネタリギヤ)DPが備� ��られ、その後方側において、プラネタリギ� ��ユニット(プラネタリギヤセット)PUが備えら れている。

 上記プラネタリギヤDPは、第1のサンギヤS 1、第1のキャリヤCR1、及び第1のリングギヤR1� ��備えており、該第1のキャリヤCR1に、第1の� �ンギヤS1に噛合するピニオンP2及び第1のリン グギヤR1に噛合するピニオンP1を互いに噛合� �る形で有している、いわゆるダブルピニオ� �プラネタリギヤである。

 一方、プラネタリギヤユニットPUは、4つ� ��回転要素として、第2のサンギヤS2、第3のサ ンギヤS3、第2のキャリヤCR2及び第2のリング� �ヤR2を有し、該第2のキャリヤCR2に、第3のサ� ��ギヤS3及び第2のリングギヤR2に噛合するロ� �グピニオンP3と、第2のサンギヤS2に噛合する ショートピニオンP4とを互いに噛合する形で� ��している、いわゆるラビニヨ型プラネタリ� ��ヤである。

 上記プラネタリギヤDPの第1のサンギヤS1� �、ケース6に対して回転が固定されている。� ��た、上記キャリヤCR1は、上記入力軸7に接続 されて、該入力軸7の回転と同回転(以下、「� ��力回転」という。)になっていると共に、第 4のクラッチC4に接続されている。更に、第1� �リングギヤR1は、該固定された第1のサンギ� �S1と該入力回転する第1のキャリヤCR1とによ� �、入力回転が減速された減速回転になると� �に、第1のクラッチC1及び第3のクラッチC3に� �続されている。

 上記プラネタリギヤユニットPUの第3のサ� ��ギヤS3は、第1のブレーキB1に接続されてケ� �ス6に対して固定自在になっていると共に、� ��記第4のクラッチC4及び上記第3のクラッチC3� ��接続されて、第4のクラッチC4を介して上記� ��1のキャリヤCR1の入力回転が、第3のクラッ� �C3を介して上記第1にリングギヤR1の減速回転 が、それぞれに入力自在となっている。また 、上記第2のサンギヤS2は、第1のクラッチC1に 接続されており、上記第1のリングギヤR1の減 速回転が入力自在となっている。

 更に、上記第2のキャリヤCR2は、入力軸7� �回転が入力される第2のクラッチC2に接続さ� �て、該第2のクラッチC2を介して入力回転が� �力自在となっており、また、ワンウェイク� �ッチF1及び第2のブレーキB2に接続されて、該 ワンウェイクラッチF1を介してケース(具体的 にはミッションケース)6に対して一方向の回� ��が規制されると共に、該第2のブレーキB2を� ��して回転が固定自在となっている。そして� ��上記第2のリングギヤR2は、ケース6に固定さ れたセンターサポート部材に対して回転自在 に支持されたカウンタギヤ8に接続されてい� �。

 また、上記カウンタギヤ8には、上記カウ ンタシャフト部4のカウンタシャフト12上に固 定されている大径ギヤ11が噛合しており、該� ��ウンタシャフト12には、外周面上に形成さ� �ている小径ギヤ12aを介してディファレンシ� �ル部5のギヤ14が噛合している。そして、該� �ヤ14は、ディファレンシャルギヤ13に固定さ� ��ており、ディファレンシャルギヤ13を介し� �左右車軸15,15に接続されている。

 つづいて、上記構成に基づき、変速機構3 の作用について図1および図2に沿って説明す� ��。

 例えばD(ドライブ)レンジであって、前進1 速段(1st)では、図2に示すように、第1のクラ� �チC1及びワンウェイクラッチF1が係合される� ��すると、固定された第1のサンギヤS1と入力� ��転である第1のキャリヤCR1によって、減速回 転する第1のリングギヤR1の回転が、第1のク� �ッチC1を介して第2のサンギヤS2に入力される 。また、第2のキャリヤCR2の回転が一方向(正� ��回転方向)に規制されて、つまり第2のキャ� �ヤCR2の逆回転が防止されて固定された状態� �なる。すると、第2のサンギヤS2に入力され� �減速回転が、固定された第2のキャリヤCR2を� ��して第2のリングギヤR2に出力され、前進1速 段としての正回転がカウンタギヤ8から出力� �れる。

 なお、エンジンブレーキ時(コースト時)� �は、第2のブレーキB2を係止して第2のキャリ� ��CR2を固定し、該第2のキャリヤCR2の正回転を 防止する形で、上記前進1速段の状態を維持� �る。また、該前進1速段では、ワンウェイク� ��ッチF1により第2のキャリヤCR2の逆回転を防� ��し、かつ正回転を可能にするので、例えば� ��走行レンジから走行レンジに切換えた際の� ��進1速段の達成を、ワンウェイクラッチF1の� ��動係合により滑らかに行うことができる。

 前進2速段(2nd)では、第1のクラッチC1が係� ��され、第1のブレーキB1が係止される。する� ��、固定された第1のサンギヤS1と入力回転で� ��る第1のキャリヤCR1によって減速回転する第 1のリングギヤR1の回転が、第1のクラッチC1を 介して第2のサンギヤS2に入力される。また、 第1のブレーキB1の係止により第3のサンギヤS3 の回転が固定される。すると、第2のキャリ� �CR2が第2のサンギヤS2よりも低回転の減速回� �となり、該第2のサンギヤS2に入力された減� �回転が該第2のキャリヤCR2を介して第2のリン グギヤR2に出力され、前進2速段として正転回 転がカウンタギヤ8から出力される。

 前進3速段(3rd)では、第1のクラッチC1及び� ��3のクラッチC3が係合される。すると、固定� ��れた第1のサンギヤS1と入力回転である第1の キャリヤCR1によって減速回転する第1のリン� �ギヤR1の回転が第1のクラッチC1を介して第2� �サンギヤS2に入力される。また、第3のクラ� �チC3の係合により第1のリングギヤR1の減速回 転が第3のサンギヤS3に入力される。つまり、 第3のサンギヤS3及び第2のサンギヤS2に第1の� �ングギヤR1の減速回転が入力されるため、プ ラネタリギヤユニットPU減速回転の直結状態� ��なり、そのまま減速回転が第2のリングギヤ R2に出力され、前進3速段としての正転回転が カウンタギヤ8から出力される。

 前進4速段(4th)では、第1のクラッチC1及び� ��4のクラッチC4が係合される。すると、固定� ��れた第1のサンギヤS1と入力回転である第1の キャリヤCR1によって減速回転する第1のリン� �ギヤR1の回転が、第1のクラッチC1を介して第 2のサンギヤS2に入力される。また、第4のク� �ッチC4の係合により第1のキャリヤCR1の入力� �転が第3のサンギヤS3に入力される。すると� �第2のキャリヤCR2が第2のサンギヤS2よりも高� ��転の減速回転となり、該第2のサンギヤS2に� ��力された減速回転が該第2のキャリヤCR2を介 して第2のリングギヤR2に出力され、前進4段� �しての正転回転がカウンタギヤ8から出力さ� ��る。

 前進5速段(5th)では、第1のクラッチC1及び� ��2クラッチC2が係合される。すると、固定さ� ��た第1のサンギヤS1と入力回転である第1のキ ャリヤCR1によって減速回転する第1のリング� �ヤR1の回転が、第1のクラッチC1を介して第2� �サンギヤS2に入力される。また、第2のクラ� �チC2の係合により第2のキャリヤCR2に入力回� �が入力される。すると、該第2のサンギヤS2� �入力された減速回転と第2のキャリヤCR2に入� ��された入力回転とにより、上記前進4段より 高い減速回転となって第2のリングギヤR2に出 力され、前進5段としての正転回転がカウン� �ギヤ8から出力される。

 前進6速段(6th)では、第2のクラッチC2及び� ��4のクラッチC4が係合される。すると、第4の クラッチC4の係合により第3のサンギヤS3に第1 のキャリヤCR1の入力回転が入力される。また 、第2のクラッチC2の係合により第2キャリヤCR 2に入力回転が入力される。つまり、第3のサ� ��ギヤS3及び第2のキャリヤCR2に入力回転が入� ��されるため、プラネタリギヤユニットPUが� �力回転の直結状態となり、そのまま入力回� �が第2のリングギヤR2に出力され、前進6速段� ��しての正回転がカウンタギヤ8から出力され る。

 前進7速段(7th)では、第2のクラッチC2及び� ��3クラッチC3が係合される。すると、固定さ� ��た第1のサンギヤS1と入力回転である第1のキ ャリヤCR1によって減速回転する第1のリング� �ヤR1の回転が、第3のクラッチC3を介して第3� �サンギヤS3に入力される。また、第2のクラ� �チC2の係合により第2のキャリヤCR2に入力回� �が入力される。すると、該第3のサンギヤS3� �入力された減速回転と第2のキャリヤCR2に入� ��された入力回転とにより、入力回転より僅� ��に高い減速回転となって第2のリングギヤR2� ��出力され、前進7段としての正転回転がカウ ンタギヤ8から出力される。

 前進8速段(8th)では、第2のクラッチC2が係� ��され、第1のブレーキB1が係止される。する� ��、第2のクラッチC2の係合により第2のキャリ ヤCR2に入力回転が入力される。また、第1の� �レーキB1の係止により第3のサンギヤS3の回転 が固定される。すると、固定された第3のサ� �ギヤS3により第2のキャリヤCR2の入力回転が� �記前進7段より高い増速回転となって第2のリ ングギヤR2に出力され、前進8速段として正回 転がカウンタギヤ8から出力される。

 後進1速段(Rev1)では、第3のクラッチC3が係 合され、第2のブレーキB2が係止される。する と、固定された第1のサンギヤS1と入力回転で ある第1のキャリヤCR1によって減速回転する� �1のリングギヤR1の回転が、第3のクラッチC3� �介して第3のサンギヤS3に入力される。また� �第2のブレーキB2の係止により第2のキャリヤC R2の回転が固定される。すると、第3のサンギ ヤS3に入力された減速回転が、固定された第2 のキャリヤCR2を介して第2のリングギヤR2に出 力され、後進1速段として逆転回転がカウン� �ギヤ8から出力される。

 後進2速段(Rev2)では、第4のクラッチC4が係 合され、第2のブレーキB2が係止される。する と、第4のクラッチC4の係合により第1のキャ� �ヤCR1の入力回転が第3のサンギヤS3に入力さ� �る。また、第2のブレーキB2の係止により第2� ��キャリヤCR2の回転が固定される。すると、� ��3のサンギヤS3に入力された入力回転が、固� ��された第2のキャリヤCR2を介して第2のリン� �ギヤR2に出力され、後進2速段として逆転回� �がカウンタギヤ8から出力される。

 なお、例えば、P(パーキング)レンジ及びN (ニュートラル)レンジでは、第1のクラッチC1� ��第2のクラッチC2、第3のクラッチC3及び第4の クラッチC4が、開放される。すると、第1のキ ャリヤCR1と第3のサンギヤS3との間、第1のリ� �グギヤR1と、第3のサンギヤS3及び第2のサン� �ヤS2との間、即ちプラネタリギヤDPと、プラ� ��タリギヤユニットPUとの間が切断状態とな� �。また、入力軸7と第2のキャリヤCR2との間が 切断状態となる。これにより、入力軸7とプ� �ネタリギヤユニットPUとの間の動力伝達が切 断状態となり、つまり入力軸7とカウンタギ� �8との動力伝達が切断状態となる。

 つづいて、自動変速機1において、本発明 の第1の実施例に係る第3の(一方の)クラッチC3 、第4の(他方の)クラッチC4の構成を図3に沿っ て説明する。内径側に位置する第4のクラッ� �C4は、第3のクラッチC3に内包される形で二階 建てに配設されている。即ち、第3のクラッ� �C3は、第4のクラッチC4の外径側にあって、軸 方向にオーバラップし、かつ径方向の異なる 位置に配置されている。

 該第3のクラッチC3は、多数の外摩擦板21a� ��内摩擦板21bからなる多板摩擦板21と、これ� �の摩擦板21を断接させる油圧サーボ20と、該� ��圧サーボ20に作用する遠心油圧をキャンセ� �するキャンセル油室28と、を備える。また、 内径側に位置する第4のクラッチC4も同様に、 多数の外摩擦板41a、内摩擦板41bからなる多板 摩擦板41と、これらの摩擦板41を断接させる� �圧サーボ40と、該油圧サーボ40に作用する遠� ��油圧をキャンセルするキャンセル油室48と� �を備える。

 上記第3のクラッチC3の油圧サーボ20は、ク� �ッチドラム22、ピストン部材24、キャンセル� ��レート25、リターンスプリング26を有してお り、これらにより、作動油室27を構成してい� ��と共に、その背面にキャンセル油室28を構� �している。クラッチドラム22は、ボス部22c及 びピストン支持部22eを構成するインナドラム (内周側部材)22 ₁ と、ドラム部22a及び底部22bを構成するアウタ ドラム(外周側部材)22 ₂ とが、溶接等により一体に形成されており、 ドラム部22aは、外周側を第1のクラッチC1(不� �示)後方まで延び、ボス部22cは、ブッシュ55� �介してステータシャフト(固定部材)6aに回転� ��在に支持されている。また、該ボス22cとド� ��ム部22aとは、底部22bにより連結されている� ��なお、一体に結合されるコンバータハウジ� ��グ、ミッションケースは、ケース6として表 記すると共に、該ケース自体及び該ケースに 一体に固定されるものは固定部材であり、従 って固定部材は、上記ケース、オイルポンプ カバー及びケース、ステータシャフト6a等を� ��む。従って、第1のサンギヤS1及びドラム22� �ボス部22cは、固定部材であれば、上記ステ� �タシャフト6aに限らず、ケース6又はそれと� �体の固定部材に固定され(サンギヤS1)又は回� ��自在に支持される(ボス部22c)。

 クラッチドラム22の底部22bの中間部分に� �、ボス部22cから外径側に伸びたピストン支� �部22eの外周に鍔部22dが形成され、該鍔部22d� �、ドラム部22a及びボス部22cと同方向にかつ� �れらドラム部及びボス部に比して大幅に短� �延びている。また、鍔部22dは、外周面にお� �てピストン部材24とOリング31を介して油密状 に連結されており、かつその内周面において 、後述する第4のクラッチC4のクラッチドラム 42とスプライン係合(54)している。

 ピストン部材24は、該鍔部22dと軸方向移� �自在に嵌合されると共に、その外周面を、� �ラッチドラム22の内周面と、シール部材56を� ��して油密状に連結し、該ピストン部材24と� �シリンダを形成するクラッチドラム22の内周 面と、で前記作動油室27が構成される。また� ��ピストン部材24は、後方に向けて延設され� �延長部24aを備えており、該延長部24aが摩擦� �21を押圧することにより第3のクラッチC3の断 接が行われる。

 一方、第4のクラッチC4のクラッチドラム4 2は、第3のクラッチC3のボス部22cにスナップ� �ング50によって軸方向位置を規制されかつ、 Oリング57を介して油密状に設けられている。 また該クラッチドラム42は、第3のクラッチC3� ��鍔部22dとのスプライン係合部54後方におい� �断面階段形状の段差部53を備えている。

 第3のクラッチC3のキャンセルプレート25� �、第4のクラッチC4のクラッチドラム42に設け られた該段差部53に当接して後方への軸方向� ��動が規制され、その外周においてシール部� ��58を介してピストン24と油密状に設けられて いると共に、内周部において第4のクラッチ� �クラッチドラム42にシール部材85を介して油� ��状に嵌合している。このキャンセルプレー� ��25の外周面と、ピストン24の内周面とによっ て第3のクラッチの作動油室27に発生した遠心 油圧と平衡する油圧を発生させる前記キャン セル油室28が構成される。また、キャンセル� ��レート25と、ピストン24との間にはリターン スプリング26が配設され、該ピストン24を常� �前方へと付勢している。なお、該リターン� �プリング26は、後述する第4のクラッチC4のキ ャンセル油室48に設けられたリターンスプリ� ��グ46よりも付勢力の強いスプリングが使用� �れている。

 上記第3のクラッチC3の作動油室27には、イ� �ナドラム22 ₁ のピストン支持部22eと、アウタドラム22 ₂ の底部22bと、の間に設けられた所定の隙間B� �介して、油孔bからの油が供給される。該隙� ��Bは、全周に亘り面状に拡がって設けられて いるため、軸方向に短い(狭い)スペースで通� ��孔に比して大きな通油断面積を有している� ��

 また、第3のクラッチC3のキャンセル油室28� �は、第4のクラッチC4のクラッチドラム42と、 第3のクラッチC3のインナドラム22 ₁ におけるピストン支持部22e背面との間に設け られた隙間Aを介して、油孔aからの潤滑油が� ��給される構成となっている。隙間Aは、全周 に亘り面状に拡がって設けられているため、 両クラッチドラム22,42の軸方向間隔を狭く保� ��するもの(従って軸方向寸法の短縮化を図る )でありながら、通油孔を用いるものに比し� �大きな通油断面積を有している。なお、第4� ��クラッチC4のクラッチドラム42と、第3のク� �ッチC3の鍔部22eとの間に設けられたスプライ ン係合部54には、欠歯が設けられており、上� ��油路の油の流れを妨げないように構成され� ��いる。

 一方、上記第4のクラッチC4の油圧サーボ4 0は、上述したクラッチドラム42と、ピストン 部材44、キャンセルプレート45及びリターン� �プリング46を有しており、これらにより、作 動油室47を構成していると共に、その背面に� ��ャンセル油室48を構成している。

 該ピストン44は、第3のクラッチC3のクラ� �チドラム22のボス部22cとシール部材59を介し� ��油密状かつ軸方向移動可能に設けられてい� ��と共に、摩擦板41を押圧する延長部44aを備� �ており、該延長部44aの外周面と、クラッチ� �ラム42の内周面と、がOリング51を介して油密 状に嵌合している。

 第4のクラッチC4の作動油室47は、ピスト� �44の外周面と、シリンダを形成するクラッチ ドラム42の内周面とによって構成され、該作� ��油室47には、油孔cによって油が供給される� ��成となっている。

 また、第4のクラッチC4のキャンセルプレ� ��ト45は、第3のクラッチドラム22のボス部22c� �段付き部22fと、スナップリング30によって軸 方向位置を規制されて設けられており、該キ ャンセルプレート45は、ピストン44の内周面� �シール部材60を介して油密状に嵌合している 。

 第4のクラッチC4の作動油室47に発生する� �心油圧と平衡する油圧が発生するキャンセ� �油室48は、キャンセルプレート45の内側面と� ��ピストン44の背面とにより構成される。ピ� �トン44とキャンセルプレート45との間にはリ� ��ーンスプリング46が設けられており、ピス� �ン44は、常に前方に向かって付勢される。ま た、このキャンセル油室48には油孔dによって 潤滑油が供給される。

 ついで第3のクラッチC3の作動油室27及び� �ャンセル油室28への通油断面積を更に大きく した第2の実施の形態について、第1の実施の� ��態と相違する構成を中心に図4(a),(b),(c)及び� ��5に基づいて説明する。

 上述したように、第3のクラッチC3の作動油� ��27には、油孔bから隙間Bを介して油が供給さ れ、キャンセル油室28には、油孔aから隙間A� �介して潤滑油が供給されるよう構成されて� �る。該隙間Bは、インナドラム22 ₁ のアウタドラム22 ₂ との対向面である外面71と、アウタドラム22 ₂ の内面である内壁73との間に面状に広がった� ��間であり、隙間Aは、インナドラム22 ₁ の外面71の背面に位置する背面70と、第4のク� ��ッチC4のクラッチドラム42の外側面との間に 面状に広がった隙間である。該クラッチドラ ム42は、内径側部分が内径に向って後方に斜� ��に構成され、クラッチドラムのインナドラ� ��22 ₁ が後述する突起部72を除いて略々垂直に立上� ��ていることが相俟って、前記隙間Aは、中心 側(入力軸7方向)が軸方向に広い空間部分A’� �有し、外径側が狭い隙間になっている。

 上記インナドラム22 ₁ の背面70には、その円周上の4箇所において、 第4のクラッチC4に向けてリブ状の突起部72(突 起)が突設されていると共に、その内部には� �記作動油室27へと油を供給する油孔bが形成� �れている。該油孔bは、インナドラム22 ₁ 内を貫通し、外面71にて開口部b ₂ を形成している。なお、上記第1の実施の形� �にあっては、図3の下半分に示すように、イ� ��ナドラム22 ₁ が肉厚に構成されているが、本実施例にあっ ては、図4(b)に示すように、全体として(突起� ��72以外)上記インナドラム22 ₁ が薄肉となって、第4のクラッチのクラッチ� �ラム42との間に空間部分A’が形成されてい� �。また、上記突起部72は、4個に限らず、3個� ��は5個、更にはその他の数でもよい。

 図4(a)に示すように、インナドラム22 ₁ は、その内径側に形成されている円筒型のボ ス部22cにおいて、上記油孔bと、キャンセル� �室28に潤滑油を供給する油孔a及びその排出� �eと、が周方向に位相を違えて位置している( なお、図4(b)において、両孔a,eが共に表記さ� �ているが、これは、作図上の便宜によるも� �であり、この部分は一部異なる断面を示す)� ��油孔bは、突起部72と同様にボス部22cの円周� ��の4箇所に配設されていると共に、該油孔b� �間にて油孔aが排出孔eに左右を挟まれて配設 されている。また、供給用の油孔a,bには、そ の内径側において油溜りa ₁ ,b ₁ が周方向に大きく形成されている。

 インナドラム22 ₁ の外面71と対向するアウタドラム22 ₂ の内壁73には、外面71に形成された油孔bの開� ��部b ₂ と対面して溝74が設けられており、該溝74は� �壁73の面上を外径方向に向かって放射状に伸 びている。また、溝74は、作動油室27まで隙� �Bの全長に亘って細長い長方形状の凹部とし� ��形成されており、隙間Bの通油断面積を軸方 向に拡がることなく大きくしていると共に、 油孔bの開口部b ₂ から供給される油を素早くその円周方向に充 満させている。

 一方、インナドラム22 ₁ の背面70のうち、突起部72が形成されていな� �面、即ち油孔a及び排出孔eと同位相に位置し ている面は、アウタドラム22 ₂ 側(Fr方向)に向かって凹んで形成されている� �該背面70は、キャンセル油室28に潤滑油を供� ��する隙間Aを第4のクラッチC4のクラッチドラ ム42と共に構成しており、背面70を油孔a及び� ��出孔eにあわせて凹ませて形成することによ って、該隙間Aの通油断面積を軸方向に拡げ� �ことなく大きく構成している。

 また、第3のクラッチC3のクラッチドラム22� �、そのインナドラム22 ₁ の突起部72と、アウタドラム22 ₂ の溝74とを円周上の同位相の位置に対応して� ��置し、インナドラム22 ₁ の背面70の凹部と、内壁73の該溝74以外の部分 とを円周上の同位相の位置に対応して配置し ており、これにより全体として薄肉かつ高い 剛性を有した構成となっている。

 なお、第4のクラッチC4において作動油室4 7に油を供給する油孔c及びキャンセル油室48� �潤滑油を供給する油孔dを円周方向に同位相� ��は位相を違えて配置して、上記作動油室47� �構成するクラッチドラム42の内周面において 第3のクラッチC3と同様に溝を外径方向に向か って放射状に形成してもよい。

 ついで、第3のクラッチC3及び第4のクラッ チC4の作用について以下に説明する。

 第3のクラッチC3は、作動油室27に生じる� �圧によってピストン24を軸方向に移動させ、 摩擦板21を押圧することによって第3のクラッ チC3の断接をする。該作動油室27には、不図� �のオイルポンプによって発生した油圧に基� �いた作動油が、クラッチドラム22に形成され た油孔bから全周に亘り面状に設けられた隙� �B及び溝74を通り供給される。

 また、該作動油室27には遠心油圧が働く� �め、ピストン24を挟んで対向するキャンセル 油室28に、油孔aから全周に亘り面状に設けら れた隙間Aを介して潤滑油を供給し、該キャ� �セル油室28に遠心油圧を発生させ、作動油室 27に発生した遠心油圧と平衡させている。

 第4のクラッチC4も同様に、作動油室47に� �油孔cよりオイルポンプ(不図示)に基づいた� �動油を供給し、ピストン44を軸方向に移動さ せ、摩擦板41を押圧することによって第4のク ラッチC4の断接をすると共に、キャンセル油� ��48に、油孔dより潤滑油を供給し、該キャン� ��ル油室48に遠心油圧を発生させ、作動油室47 に発生した遠心油圧と平衡させる。

 従って、第3のクラッチC3が切断する際、� ��動油室27の圧油は上記隙間B、溝74及び油孔b� ��介してドレーンされるが、クラッチドラム2 2が回転しているため、作動油室27に遠心油圧 が発生している。この際、ピストン部材24の� ��の背面には、リターンスプリング26の付勢� �及びキャンセル油室48のオイルに作用する遠 心油圧が作用しており、ピストン部材24を上� ��作動油室27の遠心油圧に抗して急速に退入� �向に移動し、これに伴いキャンセル油室28の 容量が増大するが、上記両クラッチドラム22, 42の隙間Aを通って素早くオイルが補給され、 第3のクラッチC3の作動遅れを生じることはな い。

 以上説明したように、本発明に係る自動� ��速機1によると、第3のクラッチC3を第4のク� �ッチC4の外径側にあって、軸方向にオーバラ ップし、かつ径方向の異なる位置に配置する ことによって、クラッチユニット及び自動変 速機を軸方向にコンパクトに構成することが できると共に、第3のクラッチC3のクラッチド ラム22の内径側に油路bを設け、その外径側に おいて、該クラッチドラム22と、ピストン支� ��部22eとの間に面状に拡がる隙間Bを有するこ とによって、第3のクラッチC3の油圧サーボ20� ��の油圧の給排を素早く行うことが可能とな� ��。また、隙間Bにおいて溝74を形成すること� ��より、更に素早い第3のクラッチC3の油圧サ� ��ボ20への油圧の給排を行うこともできる。

 更に、第3のクラッチC3のクラッチドラム22� �、第4のクラッチC4のクラッチドラム42間に設 けられた隙間Aを、第3のクラッチC3のキャン� �ル油室28へのオイル供給路として構成すると 共に、上記隙間Bを作動油室27への油路として 使用することによりクラッチドラム22を薄肉� ��構成したため、軸方向の短縮化が可能とな� ��。この際、第3のクラッチC3に溝74や、イン� �ドラム22 ₁ の背面70を凹ましてを形成しても、該溝74及� �外面70の凹部を円周方向の位相をずらして形 成するため、第3のクラッチC3のクラッチドラ ム22は全体として高い剛性を保つことができ� ��。