Die Erfindung betrifft einen Stoßfängerquerträger für einen Kraftwagen gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Ein derartiger Stoßfängerquerträger geht bereits aus der DE 20 2016 104 012 U1 hervor und umfasst jeweils einen sich in Fahrzeugquerrichtung beziehungsweise in Fahrzeuglängsrichtung erstreckenden oberen und unteren Schenkel, welche über ein am äußeren Ende des oberen und unteren Schenkels angeordnetes Verbindungselement miteinander verbunden sind.

Bekanntlich werden Kraftwagen zur Simulation diverser, im Straßenverkehr üblicher Kollisionen einer Vielzahl von Unfallversuchen unterzogen. Einer dieser Unfallversuche ist ein Heckcrash-Versuch, der einen Heckaufprall simuliert, bei dem ein herannahendes Fahrzeug auf den stehenden Kraftwagen auffährt. Im Versuch dient dabei ein standardisierter Stoßwagen mit einer entsprechenden Versuchsbarriere als herannahendes Fahrzeug. Die Höhe der jeweiligen Barriere zur Fahrbahn ist dabei genormt und ändert sich nicht. Ziel ist es stets, die bei einem Heckaufprall auf den entsprechenden Stoßfängerquerträger wirkende Kraft möglichst gerade in die entsprechenden Unfallstrukturen und deren zugehörige Lastpfade, beispielsweise ausgehend vom Stoßfängerquerträger über jeweilige Energieabsorptionselemente und zugehörige Längsträger in die entsprechenden Seitenschweller der Kraftwagenkarosserie, abzuleiten.

Gerade bei Fahrzeugen mit hoher Standhöhe, beispielsweise SUV-Fahrzeugen, ergibt sich oft das Problem, dass die Längsstrukturen des Rohbaus einschließlich der Energieabsorptionselemente aufgrund ihrer höheren Lage im Fall eines Heckaufpralls vom gegnerischen Fahrzeug unterfahren werden, weil eine zu geringe Überdeckung zwischen den Stoßfängern der beiden Fahrzeuge gegeben ist. Somit kann die Crashstruktur der Karosserie, welche beispielsweise durch den Stoßfängerquerträger, die jeweiligen Längsträger und Seitenschweller gebildet wird, nicht in optimaler Weise zur Energieaufnahme herangezogen werden. Die Folge sind zu große Belastungen auf Bereiche, welche im Falle einer Heckkollision geschützt werden sollen, beispielsweise Bereiche, in welchen ein Kraftstofftank, eine Hochvolt-Batterie oder andere Hochvolt- Komponenten üblicherweise untergebracht sind.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, einen Stoßfängerquerträger der eingangs genannten Art zu schaffen, bei welchem ein über einen Stoßfänger eines auffahrenden Fahrzeugs eingetragene Kraft auf verbesserte Weise aufgenommen und an die weiteren Strukturen der Kraftwagenkarosserie übertragen werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Stoßfängerquerträger mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit günstigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.

Der erfindungsgemäße Stoßfängerquerträger umfasst einen jeweiligen sich, in Fahrzeuglängsrichtung beziehungsweise in Fahrzeugquerrichtung erstreckenden oberen und unteren Schenkel, welche über ein am äußeren, hinteren Ende des oberen und unteren Schenkels angeordnetes Verbindungselement miteinander verbunden sind. Um dabei einen Stoßfängerquerträger zu schaffen, in welchen auf verbesserte Weise Kräfte eines Stoßfängers eines Unfallpartners auf den erfindungsgemäßen Stoßfängerquerträger übertragen und somit in die Struktur der Kraftwagenkarosserie und deren Lastpfade eingeleitet werden können, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass ein oberes und unteres Flügelelement vorgesehen sind, welche sich von einem korrespondierenden oberen beziehungsweise unteren Ende des Verbindungselements schräg nach oben beziehungsweise unten zu einem zugeordneten oberen beziehungsweise unteren Ende eines Stützelements erstrecken, welches sich am inneren, insbesondere am vorderen Ende des Stoßfängerquerträgers in Fahrzeughochrichtung und in Fahrzeugquerrichtung erstreckt. Insgesamt ergibt sich somit eine etwa trapezartige Konstruktion, bestehend aus dem oberen und dem unteren, zur Fahrzeugaußenseite beispielsweise nach hinten gepfeilt angeordneten

Flügelelementen, welche mit ihrem äußeren, beispielsweise hinteren Ende mit dem in Fahrzeughochrichtung verlaufenden jeweiligen oberen beziehungsweise unteren Ende des Verbindungselements verbunden sind, und welche am inneren beziehungsweise vorderen Ende des Stoßfängerquerträgers zumindest im Nahbereich eines zugeordneten oberen beziehungsweise unteren Endes eines Stützelements angeordnet sind, welches sich in Fahrzeughochrichtung und in Fahrzeugquerrichtung erstreckt. Durch die beiden Flügelelemente, das äußere beziehungsweise das hintere Verbindungselement, welches auch als Aufstellelement oder Aufstellblech bezeichnet wird, und das am inneren beziehungsweise vorderen Ende des Stoßfängerquerträgers angeordnete Stützelement wird demzufolge eine im Querschnitt etwa trapezförmige Struktur des Stoßfängerquerträgers geschaffen, wobei insbesondere mit Hilfe des jeweiligen Flügelelements sichergestellt wird, dass der Stoßfängerquerträger auf verbesserte Weise bei einem Heckaufprall mit einem entsprechenden Stoßfänger des gegnerischen Fahrzeugs in Kontakt kommt. Durch die insbesondere mit dem unteren Flügelelement geschaffene größere Überdeckung des Stoßfängerquerträgers mit dem Stoßfängerquerträger eines auftreffenden Unfallpartners wird somit eine größere Überdeckung der Stoßfänger geschaffen und eine dynamischere Aktivierung der Crashstrukturen des Kraftwagens erreicht, sodass eingetragene Kräfte deutlich besser über die entsprechenden Lastpfade, welche beispielsweise durch jeweilige, zwischen entsprechenden Längsträgern und dem Stoßfängerquerträger angeordnete Energieabsorptionselemente, die Längsträger selbst sowie sich nach vorne hin an die entsprechenden Längsträger anschließende Seitenschweller abgeleitet werden können. Im Ergebnis werden zudem die jeweiligen Längsträger deutlich früher aktiviert und beginnen wie gewünscht zu deformieren, um eine entsprechende Energieabsorption zu erreichen.

Die beschriebene Form des Stoßfängerquerträgers mit seinem vorzugsweise mehrschaligen Aufbau führt demzufolge im Falle eines Heckaufpralls zu einer dynamisch aktivierten Vergrößerung und Überdeckung zwischen dem fahrzeugseitigen Stoßfängerquerträger und dem aufprallenden Querträger, welcher beispielsweise durch eine Barriere in einem Crashversuch simuliert wird. Somit kann die an den Stoßfängerquerträger anschließende Crashstruktur, welche insbesondere aus jeweiligen Energieabsorptionselementen und Längsträgern besteht, deutlich besser zur Energieaufnahme und zum Schutz kritischer Komponenten genutzt werden. Gerade im Falle eines Heckaufpralls können bei Fahrzeugen mit einer hohen Standhöhe trotz der zunächst geringen Überdeckung zwischen dem Stoßfängerquerträger und demjenigen des auftreffenden Fahrzeugs, welcher beispielsweise durch eine Versuchsbarriere simuliert wird, aktiviert werden, was zu einem besseren Schutz der Insassen, Hochvolt- Komponenten und/oder des Kraftstofftanks führt. Der Platzbedarf für diese Bauweise ist im unbelasteten Zustand gleich eines herkömmlichen Aufbaus, da sich die Struktur erst im Falle eines Heckaufpralls entfaltet, um eine größere Überdeckung der auftreffenden Stoßfängerquerträger, beispielsweise der Versuchsbarriere, zu erzeugen, wobei sie auch in keinem Konflikt zu räumlichen Vorgaben ausgehend von der Unterbringung und Anordnung jeweiliger Bauteile, dem Fahrzeugdesign oder der Fahrzeugaerodynamik steht.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung hat es sich als vorteilhaft gezeigt, wenn sich das Stützelement über die gesamte Höhe des Stoßfängerquerträgers erstreckt. Demzufolge weist das Stützelement beispielsweise eine vom unteren Ende zum oberen Ende hin durchgängige Erstreckung auf, sodass sich eine besonders günstige Abstützung des jeweiligen Flügelelements am oberen beziehungsweise unteren Ende des Stützelements ergibt, wenn das jeweilige Stützelement unfallbedingt mit einer Kraft beaufschlagt wird.

Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform sieht vor, dass der obere und der unter Schenkel am inneren, insbesondere am vorderen Ende des Stoßfängerquerträgers jeweils einen abgewinkelten inneren Schenkelteil aufweisen, welcher zumindest im Wesentlichen auf Höhe des Stützelements endet. Hierbei sei angemerkt, dass auch die jeweiligen abgewinkelten inneren Schenkelteile gegebenenfalls als Stützelement wirken können und demzufolge auch alleinig als jeweiliges Stützelement vorgesehen sein können. Besonders vorteilhaft ist es jedoch, wenn der jeweilige Schenkelteil des unteren und oberen Schenkels jeweils mit dem Stützelement derart zusammenwirkt, dass diese eine Abstützung des jeweils zugeordneten Flügelelements im Falle einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung bewirken.

Weiterhin hat es sich als vorteilhaft gezeigt, wenn der obere und der unter Schenkel zumindest in einem Längenbereich bogenförmig geschwungen ausgebildet sind. Aufgrund der geschwungenen Form können die jeweiligen Schenkel somit reproduzierbar und in einem gezielten Faltenbild deformiert werden, was dazu führt, dass das Verbindungselement am äußeren beziehungsweise vorderen Ende des Stoßfängerquerträgers seinen zugeordneten Flügelelementen an dem entsprechenden Ende des Stützblechs abgleitet und sich gegenüber der schrägen Ausgangsposition beispielsweise aufstellt. Dies führt zu einer größeren Überdeckung mit einem Stoßfängerquerträger beziehungsweise Stoßfänger eines auftreffenden Fahrzeugs, welches beispielsweise durch eine Barriere oder dergleichen simuliert wird.

In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist es des Weiteren vorgesehen, dass der obere und der unter Schenkel am äußeren, insbesondere am hinteren Ende des Stoßfängerquerträgers jeweils einen abgewinkelten äußeren Schenkelteil aufweisen, welcher mit dem Stützelement verbunden ist. Hierdurch ergibt sich eine besonders günstige Kraftbeaufschlagung und eine besonders reproduzierbare Deformation und Energieabsorption im Bereich des jeweiligen Schenkels.

Weiterhin hat es sich als vorteilhaft gezeigt, wenn ein jeweiliges inneres Ende des oberen und unteren Flügelelements gegenüber dem Stützelement in Richtung nach innen beziehungsweise nach vorne überstehen. Hierdurch ergibt sich im Falle eines Aufstellens des entsprechenden Flügelelements eine zusätzliche, größere Überdeckung mit dem auf den Stoßfängerquerträger auftreffenden Stoßfängerquerträger eines Unfallpartners.

Schließlich hat es sich als vorteilhaft gezeigt, wenn ein jeweiliges äußeres vorderes Ende des oberen und unteren Flügelelements mit dem Verbindungselement unmittelbar verbunden ist. Somit ergibt sich eine deutlich verbesserte Anleitung der vom Stoßfängerquerträger des Unfallpartners eingeleiteten Kräfte in die sich an den erfindungsgemäßen Stoßfängerquerträger anschließende Crashstruktur.

Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.

Dabei zeigen:

Fig. 1 eine ausschnittsweise und schematische Seitenansicht auf ein Fahrzeugheck eines Personenkraftwagens mit jeweiligen hinteren Längsträgern, welche am vorderen Ende in jeweilige Seitenschweller übergehen und an welche sich rückseitig jeweilige Energieabsorptionselemente anschließen, an welchen rückseitig ein erfindungsgemäßer Stoßfängerquerträger abgestützt ist, auf welchen eine einen Stoßfängerquerträger simulierende Versuchsbarriere in Form eines standardisierten Stoßwagens auftrifft; Fig. 2 eine schematische Seitenansicht des rückseitig der Längsträger und zugehörigen Energieabsorptionselemente angeordneten erfindungsgemäßen Stoßfängerquerträgers sowie des symbolisch angedeuteten Stoßfängerquerträgers einer ebenfalls symbolisch angedeuteten Versuchsbarriere, deren Stoßfängerquerträger beispielhaft auf den erfindungsgemäßen Stoßfängerquerträger im Rahmen eines Heckaufpralls auftrifft;

Fig. 3 eine schematische Seitenansicht des rückseitig des jeweiligen Energieabsorptionselements angeordneten Stoßfängerquerträgers sowie des Stoßfängerquerträgers beziehungsweise Stoßfängers der Unfallbarriere, welcher in der linken Darstellung vor dem rückwärtigen Auftreffen und in der rechten Darstellung nach dem rückwärtigen Auftreffen auf den erfindungsgemäßen Stoßfängerquerträger dargestellt ist; und in

Fig. 4 eine Gegenüberstellung von jeweils drei schematischen Seitenansichten eines am hinteren Ende jeweiliger Energieabsorptionselemente angeordneten Stoßfängers gemäß dem Stand der Technik (obere Darstellung) sowie eines Stoßfängers (untere Darstellung), wobei insbesondere die verbesserte Aktivierung der Crashstruktur beim erfindungsgemäßen Stoßfängerquerträger durch die dynamische Vergrößerung der Überdeckung des Stoßfängerquerträgers mit demjenigen der Barriere erkennbar ist.

In den Figuren sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen.

Fig. 1 zeigt in einer ausschnittsweisen und schematischen Seitenansicht ein Fahrzeugheck 10 eines Personenkraftwagens. Von dessen Kraftwagenkarosserie ist hierbei insbesondere einer von zwei, im Wesentlichen parallel zueinander und in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden hinteren Längsträger 12 erkennbar, welche innenseitig eines jeweiligen Radlauf-Rohbauteils verläuft und außen- beziehungsweise vorderseitig eines seitlich korrespondierenden Seitenschwellers 16 anschließt. Am rückwärtigen Ende des jeweiligen Längsträgers 12 ist ein, häufig auch als Crashbox bezeichnetes Energieabsorptionselement 18 angeordnet, an welcher rückseitig ein erfindungsgemäßer Stoßfängerquerträger 20 eines ansonsten nicht weiter erkennbaren Stoßfängers eines hinteren Stoßfängermoduls befestigt und abgestützt ist.

Weiterhin erkennbar ist eine in Fig. 1 schematisch angedeutete Versuchsbarriere 22, mittels welcher im Rahmen eines Heckunfallversuchs ein entsprechender Heckaufprall eines Fahrzeugs simuliert werden kann. Insbesondere wird hierbei ein Heckaufprall mit einem herannahenden Fahrzeug auf ein stehendes Fahrzeug durch die an einem standardisierten Stoßwagen angeordnete Versuchsbarriere 22 simuliert. Die Versuchsbarriere 22 umfasst hierbei einen aus einer steiferen Wabenstruktur gebildeten Stoßfänger 24, an welchen sich eine weichere Wabenstruktur 26 anschließt, welche die nachgiebige Struktur der Karosserie des herannahenden und auftreffenden Fahrzeugs repräsentiert. Gemäß dem Pfeil 28 ist hierbei die Fahrtrichtung der Versuchsbarriere 22 beziehungsweise des Stoßwagens auf den stehenden Personenkraftwagen angedeutet.

Die Höhe der Barrierenlage des Stoßfängers 24 zur Fahrbahn ist dabei genormt und ändert sich nicht. Ziel ist es hierbei, die über den Stoßfänger 24 der Unfallbarriere 22 eingeleitete Kraft möglichst gerade in die entsprechenden fahrzeugseitigen Crashstrukturen, bestehend aus dem Stoßfängerquerträger 20, den jeweiligen Energieabsorptionselementen 18 und den jeweiligen, in die Seitenschweller 16 übergehenden Längsträger 12 so einzuleiten und abzuleiten, dass die Lastpfade möglichst geradlinig verlaufen. Speziell bei Fahrzeugen mit hoher Standhöhe wie beispielsweise SUV-Fahrzeugen ergibt sich jedoch das Problem, dass die Längsstrukturen des Rohbaus, also beispielsweise die Längsträger 12 und die Seitenschweller 16 sich anschließend in Energieabsorptionselemente 18 und der sich daran abstützende Stoßfängerquerträger 20 insbesondere vom Stoßfänger 24 des gegnerischen Fahrzeugs beziehungsweise der Versuchsbarriere 22 unterfahren werden können und demzufolge aufgrund der geringen Überdeckung zwischen den Stoßfängern respektive den Stoßfängerquerträgern eine Krafteinleitung die Crashstrukturen des Fahrzeugs erfolgt.

Um dies zu vermeiden, ist vorliegend ein Stoßfängerquerträger 20 gemäß einer in Fig. 2 in einer Seitenansicht erkennbaren Ausgestaltung vorgesehen. Zunächst ist dabei aus Fig. 2 schematisch erkennbar, dass sich der Stoßfängerquerträger 20 unter Vermittlung des jeweiligen Energieabsorptionselements 18 am korrespondierenden Längsträger 12 abstützt. Außerdem erkennbar ist wiederum die Versuchsbarriere 22 mit dem Stoßfänger 24, welche gemäß dem Pfeil 28 im Bereich des Stoßfängerquerträgers 20 auf die Crashstrukturen der Karosserie des Kraftwagens auftrifft.

Wie aus Fig. 2 erkennbar ist, umfasst der Stoßfängerquerträger 20 jeweils einen oberen und einen unteren Schenkel 30, 32, welche jeweils sich in Fahrzeugquerrichtung (y- Richtung im Fahrzeugkoordinatensystem) sowie in Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung im Fahrzeugkoordinatensystem) erstrecken. Jeder dieser beiden Schenkel weist einen abgewinkelten inneren beziehungsweise vorderen Schenkelteil 34 sowie jeweils am äußeren beziehungsweise hinteren Ende des Stoßfängerquerträgers 20 einen abgewinkelten äußeren Schenkelteil 36 auf. Der jeweilige innere Schenkelteil 34 weist dabei im Falle des unteren Schenkels 32 nach unten hin, im Falle des oberen Schenkels 30 nach oben hin. Der äußere Schenkelteil 36 weist im Falle des unteren Schenkels 32 nach oben hin, der des oberen Schenkels 30 nach unten hin.

Über die beiden äußeren Schenkelteile 36 sind die beiden Schenkel 30, 32 durch ein am äußeren Ende des Stoßfängerquerträgers 20 angeordnetes Verbindungselement 38 miteinander verbunden. Das Verbindungselement erstreckt sich dabei zumindest im Wesentlichen in Fahrzeughochrichtung (z-Richtung im Fahrzeugkoordinatensystem) sowie in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung). Das Verbindungselement 38 ist weiterhin zumindest im Wesentlichen den Abstand der beiden Schenkel 30, 32 abgestimmt.

Zudem ist aus Fig. 2 erkennbar, dass der obere und der untere Schenkel 30, 32 zumindest in einem Längenbereich bogenförmig geschwungen ausgebildet sind.

Ausgehend von einem oberen Ende 40 des Verbindungselements 38 erstreckt sich ein oberes Flügelelement 42 schräg ansteigend in Richtung nach vorne hin. Das Flügelelement 42 erstreckt sich dabei über die gesamte Länge des Stoßfängerquerträgers 20 in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung). In ebensolcher Weise erstreckt sich von einem unteren Ende 44 des Verbindungselements 38 ein unteres Flügelelement 46 schräg nach unten beziehungsweise in Fahrzeuglängsrichtung (x- Richtung) nach vorne hin.

Schließlich umfasst der Stoßfängerquerträger 20 ein wandartiges Stützelement 48, welches sich im Wesentlichen am inneren beziehungswiese vorderen Ende des Stoßfängerquerträgers 20 in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) und in Fahrzeughochrichtung (z-Richtung) erstreckt. Das Stützelement 48 verläuft dabei zumindest im Wesentlichen parallel zum Verbindungselement 38. Gemeinsam mit den beiden Flügelelementen 42, 46 bilden das Verbindungselement 38 und das Stützelement 48 zumindest im Wesentlichen ein trapezförmiges Kastenprofil aus, welches sich vorliegend im Wesentlichen über die gesamte Länge des Stoßfängerquerträgers 20 beziehungsweise über die gesamte Breite des Fahrzeugs in Fahrzeugquerrichtung (y- Richtung) erstreckt. Festzuhalten ist allerdings, dass weder die inneren Schenkelteile 34 der Schenkel 30, 32 noch das Stützelement 48 fest mit dem jeweiligen Flügelelement 42, 46 verbunden ist. Allerdings ist dies gegebenenfalls denkbar, sofern die Verbindung beispielsweise im Falle einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung abreißen kann. Stützelement 48 und die jeweiligen Schenkelteile 34 sind die Schenkel 30, 32, die Flügelelemente 42, 46 sowie das Verbindungselement 38 mit der Crashbox beziehungsweise dem Energieabsorptionselement 18 verbunden. Dies kann beispielsweise durch Schraubverbindungen bewerkstelligt sein.

Alle beschriebenen Bauteile des Stoßfängerquerträgers 20 sind vorliegend aus einem Metallwerkstoff, beispielsweise einem jeweiligen Blech, gebildet. Natürlich sind auch andere Werkstoffe denkbar.

Anhand von Fig. 3 soll nun die Wirkungsweise des Stoßfängerquerträgers 20 erläutert werden. Die linke Darstellung in Fig. 3 zeigt dabei analog zu Fig. 2 in einer schematischen Seitenansicht den an den jeweiligen Energieabsorptionselementen 18 befestigten Stoßfängerquerträger 20, welcher sich zum Wesentlichen horizontal und in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) erstreckt. Weiterhin erkennbar ist der Stoßfänger 22, welcher gemäß dem Pfeil 28 in Richtung des Stoßfängers 20 bewegt wird und somit den Aufprall der Unfallbarriere 22 auf ein stehendes Fahrzeug simuliert. In der rechten Darstellung von Fig. 3 ist der Stoßfängerquerträger 20 nach diesem Aufprall auf den Stoßfänger 24 der Versuchsbarriere 22 in einer analogen Seitenansicht zur linken Darstellung gezeigt.

Erkennbar ist aus Fig. 3 insbesondere, dass der von hinten oben nach vorne unten schräg gerichtete Verlauf des unteren Flügelelements 46 bewirkt, dass der Stoßfänger 24 sicher auf den Stoßfänger 20 auftrifft.

Aufgrund ihrer bezogen auf die Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) zumindest in einem Längenbereich eine Krümmung aufweisenden, geschwungenen Form bewirken die Schenkel 30, 32 bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung ein reproduzierbares und gezieltes Faltenbild, welches dazu führt, dass das Verbindungselement 38, welches auch als Aufstellblech bezeichnet wird, mit seinen Flügelelementen 42, 46, insbesondere mit dem unteren Flügelelement 46, an dem Stützelement 48 welches auch als Deckblech bezeichnet wird, abgleitet und sich aus dem flacheren Winkel gemäß der linken Darstellung in den steileren Winkel gemäß der rechten Darstellung aufstellt. Dies führt — wie mit dem Pfeil 50 angedeutet - zu einer größeren Überdeckung mit dem Stoßfänger 24 der Versuchsbarriere 22, wodurch die Kraft deutlich besser in die Crashstrukturen des Fahrzeugs, also insbesondere in den Stoßfängerquerträger 20, die beiden Energieabsorptionselemente 18 mit den zugehörigen Längsträgern 12, sowie im Weiteren an die Seitenschweller 16 übertragen werden kann. Demzufolge führt eine unfallbedingte Kraftbeaufschlagung auf den Stoßfängerquerträger 20 dazu, dass einerseits die jeweiligen Schenkel 30, 32 deformiert und die Flügelelemente 42, 46, welche über das Verbindungselement 38 miteinander verbunden sind, entlang des oberen Endes 52 beziehungsweise des unteren Endes 54 des Stützelements 48 abgleiten können. Auch die jeweiligen oberen beziehungsweise unteren Enden der beiden inneren Schenkelteile 34 der beiden Schenkel 30, 32 wirken als derartige Abgleitelemente. Dabei wäre es theoretisch denkbar, dass auch lediglich entweder das Stützelement 48 oder die jeweiligen Schenkelteile 34 vorgesehen sind.

Weiterhin ist das die Flügelelemente 42, 46 mit einem jeweiligen inneren beziehungsweise vorderen Ende 56, 58 gegenüber dem Stützelement 48 nach innen beziehungsweise in Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) überstehen.

Anhand von Fig. 4 soll schließlich die Wirkungsweise des beschriebenen Stoßfängers 20 gegenüber einem in den oberen drei Darstellungen gezeigten konventionellen Stoßfängerquerträger im Verlauf des beschriebenen Unfallscenarios erläutert werden. Eine Gegenüberstellung der mittleren Darstellungen zeigt hierbei bei 4 Millisekunden das auftreffen des Stoßfängers 24 der Versuchsbarriere 22, wobei erkennbar ist, dass beim herkömmlichen Stoßfängerquerträger der Stoßfänger 24 der Versuchsbarriere 22 gemäß einem Pfeil 60 in Richtung nach unten unter den dortigen Stoßfängerquerträger, das Energieabsorptionselement 18 sowie den Längsträger 12 gleitet.

Dem gegenüber ist aus der mittleren unteren Darstellung erkennbar, dass die durch den Stoßfänger 24 der Versuchsbarriere 22 eingeleitete Kraft gemäß dem Pfeil 62 deutlich besser in die durch den Stoßfängerquerträger 20, die jeweiligen Energieabsorptionselemente 18 und die jeweiligen Längsträger 12 sowie im Anschluss daran durch die jeweiligen Seitenschweller 16 gebildete Crashstruktur eingeleitet werden kann. Außerdem entsteht die gemäß dem Pfeil 50 erläuterte, dynamisch aktivierte Vergrößerung der Überdeckung mit dem Stoßfänger 24 der Barriere 22, indem der das untere Flügelelement 46 entsprechend aufgestellt wird.

Anhand der jeweils rechts gezeigten Darstellungen des Unfallscenarios bei 25 Millisekunden ist erkennbar, dass die jeweiligen Längsträger 12 deutlich früher aktiviert werden und wie gewünscht zu deformieren beginnen, was für eine verbesserte Energieaufnahme gegenüber der herkömmlichen Gestaltung des Stoßfängerquerträgers spricht.