【発明の名称】制御装置及び制御方法

【技術分野】

[。 0 0 1 ] この開示は、鞍乗り型車両において適切に緊 急制動信号を発することができる制御装置及 び制御方 法に関する。

【背景技術】

【。 0 0 2】 従来、モータサイクル等の鞍乗り型車両の動 作を制御する制御装置として、アンチロック ブレーキ制御を 実行可能なものがある。例えば、特許文献 1に開示されているように、車輪にロツク又� �ロツクの可能性 が生じた場合に、アンチロックブレーキ制御 が実行され、当該車輪に生じる制動力を減少 させる制御が行 われる。それにより、車輪がロックすること を抑制できる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【。 0 0 3】

【特許文献 1】特開 2 0 1 8 — 0 2 4 3 2 4号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【。 0 0 4】 ところで、車両が急減速している場合、又は 、アンチロックブレーキ制御が作動して車両 が不安定な挙 動を示している場合等に、周囲の車両に対し て注意を喚起するためにブレーキランプ又は ハザードランプ等 のランプを点滅させることにより、緊急制動 信号が発せられることがある。ここで、鞍乗 り型車両では、前輪 に対するアンチロツクブレーキ制御と、後輪 に対するアンチロツクブレーキ制御とが個別 に実行されることがあ る。このような鞍乗り型車両においても、適 切に緊急制動信号を発することが望ましい。

【。 0 0 5】 本発明は、上述の課題を背景としてなされた ものであり、鞍乗り型車両において適切に緊 急制動信 号を発することができる制御装置及び制御方 法を得るものである。

【課題を解決するための手段】

【。 0 0 6】 本発明に係る制御装置は、前輪に対するアン チロックブレーキ制御と、後輪に対するアン チロックブレー キ制御とが実行される鞍乗り型車両の動作を 制御する制御装置であって、いずれの車輪に 対してアンチ ロックブレーキ制御が作動しているかを示す アンチロックブレーキ作動状態を取得する取 得部と、前記アンチ ロックブレーキ作動状態に基づいて閩値を決 定する決定部と、前記鞍乗り型車両の減速度 が前記閩値 より大きい場合に、緊急制動信号指令を出力 する出力部と、を備える。

【〇 0 0 7】 本発明に係る制御方法は、前輪に対するアン チロックブレーキ制御と、後輪に対するアン チロツクブレー キ制御とが実行される鞍乗り型車両の動作の 制御方法であって、制御装置の取得部が、い ずれの車輪 に対してアンチロックブレーキ制御が作動し ているかを示すアンチロックブレーキ作動状 態を取得し、前記制 御装置の決定部が、前記アンチロックブレー キ作動状態に基づいて閩値を決定し、前記制 御装置の出 カ部が、前記鞍乗り型車両の減速度が前記閩 値より大きい場合に、緊急制動信号指令を出 力する

〇

【発明の効果】

【〇 0 0 8】 本発明に係る制御装置及び制御方法では、前 輪に対するアンチロックブレーキ制御と、後 輪に対する アンチロックブレーキ制御とが実行される鞍 乗り型車両の動作が制御される。制御装置の 取得部が、いず れの車輪に対してアンチロツクブレーキ制御 が作動しているかを示すアンチロツクブレー キ作動状態を取得す る。制御装置の決定部が、アンチロックブレ ーキ作動状態に基づいて閩値を決定する。制 御装置の出力 部が、鞍乗り型車両の減速度が閩値より大き い場合に、緊急制動信号指令を出力する。そ れにより、 各アンチロックブレーキ作動状態において、 鞍乗り型車両に生じることが想定される減速 度に応じて、上記 閩値を変化させることができる。ゆえに、鞍 乗り型車両において適切に緊急制動信号を発 することができ る〇

【図面の簡単な説明】

【。 0 0 9】

【図 1】本発明の実施形態に係る鞍乗り型車両の� �略構成を示す模式図である。

【図 2】本発明の実施形態に係るブレーキシステ� �の概略構成を示す模式図である。

【図 3】本発明の実施形態に係る制御装置の機能� �成の一例を示すブロック図である。

【図 4】本発明の実施形態に係る制御装置が行う� �急制動信号用の減速度の閩値の決定に関 する処理の流れの一例を示すフローチャート である。

【図 5】 A B S用第 1閩値から A B S用第 2閩値に変化する場合における緊急制動信号� �の 減速度の閩値の推移を示す模式図である。

【図 6】 A B S用第 2閩値から A B S用第 1閩値に変化する場合における緊急制動信号� �の 減速度の閩値の推移を示す模式図である。

【発明を実施するための形態】

【。 0 1 0】 以下に、本発明に係る制御装置について、図 面を用いて説明する。

【。 0 1 1】 なお、以下では、二輪のモータサイクルに用 いられる制御装置について説明しているが (図 1中の鞍乗 り型車両 1 0 0を参照) 、本発明に係る制御装置は、二輪のモータサ イクル以外の鞍乗り型車両 ( 例えば、三輪のモータサイクル、四輪のバギ ー車等) に用いられるものであってもよい。なお、鞍 乗り型車両 は、ライダーが跨って乗車する車両を意味し 、スクーター等を含む。

【。 0 1 2】 また、以下では、前輪制動機構及び後輪制動 機構が、それぞれ 1つずつである場合を説明しているが (図 2中の前輪制動機構 1 2及び後輪制動機構 1 4を参照) 、前輪制動機構及び後輪制動機 構の少なくとも一方が複数であってもよい。

【〇 0 1 3】 また、以下で説明する構成及び動作等は一例 であり、本発明に係る制御装置及び制御方法 は、そ のような構成及び動作等である場合に限定さ れない。

【。 0 1 4】 また、以下では、同一の又は類似する説明を 適宜簡略化又は省略している。また、各図に おいて、同 — の又は類似する部材又は部分については、符 号を付すことを省略しているか、又は同一の 符号を付し ている。また、細かい構造については、適宜 図示を簡略化又は省略している。

[ 0 0 1 5 ]

<鞍乗り型車両の構成> 図 1〜図 3を参照して、本発明の実施形態に係る鞍乗� �型車両 1 〇 〇の構成について説明する。

[ 0 0 1 6 ] 図 1は、鞍乗り型車両 1 〇 〇の概略構成を示す模式図である。図 2は、ブレーキシステム 1 〇の概 略構成を示す模式図である。図 3は、制御装置 6 〇の機能構成の一例を示すブロック図である 。

[ 0 0 1 7 ] 鞍乗り型車両 1 〇 〇は、本発明に係る鞍乗り型車両の一例に相 当する二輪のモータサイクルである 〇鞍乗り型車両 1 0 0は、図 1に示されるように、胴体 1と、胴体 1に旋回自在に保持されている八ン ドル 2と、胴体 1に八ンドル 2と共に旋回自在に保持されている前輪 3と、胴体 1に回動自在に保持さ れている後輪 4と、ブレーキシステム 1 〇と、ブレーキランプ 4 1と、ハザードランプ 4 2と、ブレーキシステム 1 〇に設けられる液圧制御ユニツト 5 〇と、液圧制御ユニット 5 〇に設けられる制御装置 ( E C U ) 6 〇と、前輪車輪速センサ 7 1と、後輪車輪速センサ 7 2とを備える。なお、鞍乗り型車両 1 0 0は、エ ンジン又はモータ等の駆動源を備えており、 当該駆動源から出力される動力を用いて走行 する。

[ 0 0 1 8 ] ブレーキシステム 1 0は、図 1及び図 2に示されるように、第！ブレーキ操作部 1 1と、少なくとも第 1 ブレーキ操作部 1 1に連動して前輪 3を制動する前輪制動機構 1 2と、第 2ブレーキ操作部 1 3と、 少なくとも第 2ブレーキ操作部 1 3に連動して後輪 4を制動する後輪制動機構 1 4とを備える。また、 ブレーキシステム 1 〇は、液圧制御ユニット 5 〇を備え、前輪制動機構 1 2の一部及び後輪制動機構 1 4の一部は、当該液圧制御ユニット 5 〇に含まれる。液圧制御ユニット 5 〇は、前輪制動機構 1 2 によって前輪 3に生じる制動力、及び、後輪制動機構 1 4によって後輪 4に生じる制動力を制御する 機能を担うユニツトである。

[ 0 0 1 9 ] 第 !ブレーキ操作部 1 1は、ハンドル 2に設けられており、ライダーの手によって� �作される。第 1ブレー キ操作部 1 1は、例えば、ブレーキレバーである。第 2ブレーキ操作部 1 3は、胴体 1の下部に設けられて おり、ライダーの足によって操作される。第 2ブレーキ操作部 ! 3は、例えば、ブレーキペダルである。ただ� �、 スクーター等のブレーキ操作部のように、第 ！ブレーキ操作部 1 1及び第 2ブレーキ操作部 1 3の双方が ライダーの手によって操作されるブレーキレ バーであってもよい。

[ 0 0 2 0 ] 前輪制動機構 1 2及び後輪制動機構 1 4のそれぞれは、ピストン (図示省略) を内蔵しているマ スタシリンダ 2 1と、マスタシリンダ 2 1に付設されているリザーバ 2 2と、胴体 1に保持され、ブレーキパッ ド (図示省略) を有しているブレーキキャリパ 2 3と、ブレーキキャリパ 2 3に設けられているホイールシリン ダ 2 4と、マスタシリンダ 2 1のブレーキ液をホイールシリンダ 2 4に流通させる主流路 2 5と、ホイールシリ ンダ 2 4のブレーキ液を逃がす副流路 2 6とを備える。

[ 0 0 2 1 ] 主流路 2 5には、込め弁 ( E V ) 3 1が設けられている。副流路 2 6は、主流路 2 5のうちの、込 め弁 3 1に対するホイールシリンダ 2 4側とマスタシリンダ 2 1側との間をバイパスする。畐リ流路 2 6には 、上流側から順に、弛め弁 ( A V ) 3 2と、アキュムレータ 3 3と、ポンプ 3 4とが設けられている。

[ 0 0 2 2 ] 込め弁 3 1は、例えば、非通電状態で開き、通電状態� �閉じる電磁弁である。弛め弁 3 2は、例え ば、非通電状態で閉じ、通電状態で開く電磁 弁である。

[ 0 0 2 3 ] 液圧制御ユニット 5 〇は、込め弁 3 1、弛め弁 3 2、アキュムレータ 3 3及びポンプ 3 4を含むブレー キ液圧を制御するためのコンポーネントと、 それらのコンポーネントが設けられ、主流路 2 5及び畐リ流路 2 6 を構成するための流路が内咅 Bに形成されている基体 5 1と、制御装置 6 〇とを含む。

【。 0 2 4】 なお、基体 5 1は、 1つの部材によって形成されていてもよく、� �数の部材によって形成されていてもよ い。また、基体 5 1が複数の部材によって形成されている場合� �各コンポーネントは、異なる部材に分かれ て設けられていてもよい。

【。 0 2 5】 液圧制御ユニット 5 〇の上記のコンポーネントの動作は、制御装 置 6 〇によって制御される。それによ り、前輪制動機構 1 2によって前輪 3に生じる制動力、及び、後輪制動機構 1 4によって後輪 4に生 じる制動力が制御される。

【〇 0 2 6】 通常時 (つまり、ライダーによるブレーキ操作に応� �た制動力を車輪に生じさせるように設定し� �いる時 ) には、制御装置 6 〇によって、込め弁 3 1が開放され、弛め弁 3 2が閉鎖される。その状態で、第 1 ブレーキ操作部 1 1が操作されると、前輪制動機構 1 2において、マスタシリンダ 2 1のピストン (図示 省略) が押し込まれてホイールシリンダ 2 4のブレーキ液の液圧が増加し、ブレーキキ� �リパ 2 3のブレーキ パッド (図示省略) が前輪 3のロータ 3 aに扌甲し付けられて、前輪 3に制動力が生じる。また、第 2ブレ ーキ操作部 1 3が操作されると、後輪制動機構 1 4において、マスタシリンダ 2 1のピストン (図示省 略) が押し込まれてホイールシリンダ 2 4のブレーキ液の液圧が増加し、ブレーキキ� �リパ 2 3のブレーキパッ ド (図示省略) が後輪 4のロ一夕 4 aに押し付けられて、後輪 4に制動力が生じる。

【〇 0 2 7】 ブレーキランプ 4 1は、鞍乗り型車両 1 〇 〇の胴体 1の後部に設けられている。ブレーキランプ 4 1は、 ライダーによるブレーキ操作が行われている ときに点灯する。

【〇 0 2 8】 ハザードランプ 4 2は、鞍乗り型車両 1 〇 〇の胴体 1の後部の左右両側に設けられている。ハザ� �ドラ ンプ 4 2は、ライダーによる入力操作に応じて点滅� �、緊急時等に用いられる。ハザードランプ 4 2は、方 向指示器の機能も担っている。 【。 0 2 9】 前輪車輪速センサ 7 1は、前輪 3の車輪速 (例えば、前輪 3の単位時間当たりの回転数 ［ r p m ： 又は単位時間当たりの移動距離 ［k m/ h］ 等) を検出する車輪速センサであり、検出結果を 出力する。前輪車輪速センサ 7 1が、前輪 3の車輪速に実質的に換算可能な他の物理量� �検出す るものであってもよい。前車侖車車侖速セン サ 7 1は、前車侖 3に設けられている。

【。 0 3 0】 後輪車輪速センサ 7 2は、後輪 4の車輪速 (例えば、後輪 4の単位時間当たりの回転数 ［ r p m ： 又は単位時間当たりの移動距離 ［k m/ h］ 等) を検出する車輪速センサであり、検出結果を 出力する。後輪車輪速センサ 7 2が、後輪 4の車輪速に実質的に換算可能な他の物理量� �検出す るものであってもよい。後車侖車車侖速セン サ 7 2は、後車侖 4に設けられている。

【〇 0 3 1】 制御装置 6 〇は、鞍乗り型車両 1 〇 〇の動作を制御する。

【〇 0 3 2】 例えば、制御装置 6 〇の一部又は全ては、マイコン、マイクロプ ロセッサユニット等で構成されている。ま た、例えば、制御装置 6 〇の一部又は全ては、ファームウェア等の更 新可能なもので構成されてもよく、 C P U等からの扌旨令によって実行されるプログ� �ムモジュール等であってもよい。制御装置 6 〇は、例えば 、 1つであってもよく、また、複数に分かれて� �てもよい。

【〇 0 3 3】 図 3に示されるように、制御装置 6 〇は、例えば、記憶部 6 1と、制御部 6 2とを備える。

【〇 0 3 4】 記憶部 6 1は、制御部 6 2が行う処理に用いられる各種情報を記憶す� �。例えば、後述される制 御部 6 2の出力部 6 2 cが用いる緊急制動信号用の減速度の閩値は� �記憶部 6 1に記憶されてお り、制御部 6 2により書き換えられる。

【〇 0 3 5】 制御部 6 2は、鞍乗り型車両 1 〇 〇の各装置の動作を制御する。特に、制御部 6 2は、前輪 3に 対するアンチロックブレーキ制御と、後輪 4に対するアンチロックブレーキ制御とを実� �可能である。制御部 6 2は、例えば、取得部 6 2 aと、制動制御部 6 2 bと、 出力部 6 2 cと、決定部 6 2 dとを含む

〇

【。 0 3 6】 取得部 6 2 aは、鞍乗り型車両 1 〇 〇に搭載されている各装置から情報を取得す る。例えば、取 得部 6 2 aは、前輪車輪速センサ 7 1及び後輪車輪速センサ 7 2から情報を取得する。

【。 0 3 7】 ここで、取得部 6 2 aは、制動制御部 6 2 bからアンチロックブレーキ作動状態を取得� �る。アンチロ ツクブレーキ作動状態は、いずれの車輪に対 してアンチロックブレーキ制御が作動してい るかを示す状態であ る。なお、各車輪に対するアンチロックブレ ーキ制御は、後述されるように、制動制御部 6 2 bによって実 行される。

【〇 0 3 8】 制動制御部 6 2 bは、ブレーキシステム 1 〇の液圧制御ユニツト 5 〇の各コンポーネントの動作を制 御することによって、鞍乗り型車両 1 〇 〇の車輪に生じる制動力を制御する。

【〇 0 3 9】 上述したように、通常時には、制動制御部 6 2 bは、ライダーのブレーキ操作に応じた制動� �が車輪に 生じるように、液圧制御ユニツト 5 〇の各コンポーネントの動作を制御する。

【〇 0 4 0】 ここで、制動制御部 6 2 bは、車輪のスリップ度が基準値を超えた場� �に、アンチロックブレーキ制御を 実行する。車輪のスリップ度が上限値を超え た場合には、当該車輪にロツク又はロツクの 可能性が生じる 。アンチロックブレーキ制御は、車輪の制動 力を、ロックを回避し得るような制動力に調 整する制御である 〇

【〇 0 4 1】 制動制御部 6 2 bは、例えば、前輪 3の車輪速及び後輪 4の車輪速に基づいて鞍乗り型車両 1 〇 〇の車速 (つまり、車体の速度) を特定し、各車輪の車輪速と車速との比較結 果に基づいて、車 輪のスリップ度を算出する。スリップ度は、 車輪が路面に対して滑っている度合いを示す 扌旨標である。スリ ップ度としては、例えば、車速と車輪速との 差を車速で除算して得られるスリップ率が用 いられる。なお、 スリップ度として、スリップ率以外のパラメ 一夕 (例えば、スリップ率に実質的に換算可能な� �の物理量) が用いられてもよい。

【。 0 4 2】 アンチロックブレーキ制御の作動時には、制 動制御部 6 2 bは、込め弁 3 1が閉鎖され、弛め弁 3 2 が開放された状態にし、その状態で、ポンプ 3 4を駆動することにより、ホイールシリンダ 2 4のブレーキ液の 液圧を減少させて車輪に生じる制動力を減少 させる。そして、制動制御部 6 2 bは、込め弁 3 1及び 弛め弁 3 2の双方を閉鎖することにより、ホイールシ� �ンダ 2 4のブレーキ液の液圧を保持し車輪に生じる 制動力を保持する。その後、制動制御部 6 2 bは、込め弁 3 1を開放し、弛め弁 3 2を閉鎖すること により、ホイールシリンダ 2 4のブレーキ液の液圧を増大させて車輪に生� �る制動力を増大させる。

【。 0 4 3】 アンチロックブレーキ制御の作動時には、車 輪に生じる制動力を減少させる上記の制御 (つまり、制動 力減少制御) 、車輪に生じる制動力を保持する上記の制御 (つまり、制動力保持制御) 、及び、車 輪に生じる制動力を増大させる上記の制御 (つまり、制動力増大制御) が、この順に繰り返される。な お、制動制御部 6 2 bは、前輪制動機構 1 2及び後輪制動機構 1 4の各々の動作を個別に制御 することによって、前車侖 3に生じる制動力と後車侖 4に生じる制動力とを個別に制御することが� �きる。

【〇 0 4 4】 出力部 6 2 cは、ブレーキランプ 4 1又はハザードランプ 4 2等のランプに対して緊急制動信号指令を 出力することによって、緊急制動信号を当該 ランプに発させる。緊急制動信号は、鞍乗り 型車両 1 〇 〇 が急減速している場合、又は、アンチロック ブレーキ制御が作動して鞍乗り型車両 ! 〇 〇が不安定な挙 動を示している場合等に、周囲の車両に対し て注意を喚起するために、ブレーキランプ 4 1又はハザードラ ンプ 4 2等のランプを点滅させることにより発せら� �る信号である。

【〇 0 4 5】 ここで、出力部 6 2 cは、鞍乗り型車両 1 〇 〇の減速度が閩値 (つまり、緊急制動信号用の減速 度の閩値) より大きい場合に、緊急制動信号指令を出力 する。なお、出力部 6 2 cは、例えば、前輪 3 及び後輪 4の車輪速に基づいて鞍乗り型車両 1 〇 〇の車速の推移を特定し、車速の推移から得 ら れる車速の時間変化量に基づいて鞍乗り型車 両 1 〇 〇の減速度を特定することができる。

【。 0 4 6】 決定部 6 2 dは、緊急制動信号用の減速度の閩値を決定� �る。特に、決定部 6 2 dは、アンチロ ックブレーキ作動状態に基づいて、緊急制動 信号用の減速度の閩値を決定する。決定部 6 2 dは、例 えば、記憶部 6 1に記憶されている緊急制動信号用の減速度� �閩値が決定した値と異なる場合、 当 該閩値を決定した値に書き換える。

【。 0 4 7】 上記のように、制御装置 6 〇では、決定部 6 2 dは、アンチロックブレーキ作動状態に基づ� �て、緊急 制動信号用の減速度の閩値を決定する。それ により、鞍乗り型車両 1 〇 〇において適切に緊急制動 信号を発することが実現される。なお、制御 装置 6 〇が行う緊急制動信号用の減速度の閩値の決 定 に関する処理については、後述にて言羊細に 説明する。

【〇 0 4 8】

<制御装置の動作> 図 4〜図 6を参照して、本発明の実施形態に係る制御� �置 6 〇の動作について説明する。

【〇 0 4 9】 図 4は、制御装置 6 〇が行う緊急制動信号用の減速度の閩値の決 定に関する処理の流れの一例 を示すフローチャー卜である。図 4に示される制御フ口一は、例えば、終了し� �後に、予め設定された時間間 隔で繰り返し開始される。図 4におけるステップ S 1 〇 1及びステツプ S 1 〇 8は、図 4に示される制御 フローの開始及び終了にそれぞれ対応する。

【〇 0 5 0】 図 4に示される制御フローが開始されると、ス� �ップ S 1 〇 2において、取得部 6 2 aは、アンチロック ブレーキ作動状態を取得する。次に、ステッ プ S 1 〇 3において、決定部 6 2 dは、前輪 3及び後輪 4 の少なくとも一方に対してアンチロツクブレ ーキ制御が作動しているか否かを、アンチロ ツクブレーキ作動状態 に基づいて判定する。

[ 0 0 5 1 ] 例えば、決定部 6 2 dは、前輪 3に対するアンチロックブレーキ制御が開始� �れた後、制動力減少制 御、制動力保持制御及び制動力増大制御の 2回目のサイクルが行われていると判断した� �合に、前 輪 3に対するアンチロックブレーキ制御が作動� �ていると判定する。また、例えば、 決定部 6 2 dは、 同様 に、後輪 4に対するアンチロックブレーキ制御が開始� �れた後、制動力減少制御、制動力保持制御� �び 制動力増大制御の 2回目のサイクルが行われていると判断した� �合に、後輪 4に対するアンチロックブレ ーキ制御が作動していると判定する。 なお、各車輪に対するアンチロツクブレーキ 制御が作動しているか否 かの判定条件は、上記の例に限定されず、 アンチロックブレーキ制御がある程度継続的 に行われているこ とを判断できる条件であればよい。

【。 0 5 2】 前輪 3及び後輪 4の少なくとも一方に対してアンチロツクブ� �ーキ制御が作動していると判定された場 合 (ステツプ S 1 0 3 / Y E S ) 、ステップ S 1 〇 4に進む。この場合、後述されるように、決� �部 6 2 dは、 A B S用閩値 (具体的には、ステップ S 1 〇 5での A B S用第 1閩値、又は、ステップ S 1 〇 6での A B S用第 2閩値) を緊急制動信号用の減速度の閩値として決定 する。

【。 0 5 3】

—方、前輪 3及び後輪 4のいずれに対してもアンチロツクブレーキ� �御が作動していないと判定された 場合 (ステップ S 1 0 3 / N 〇) 、ステップ S 1 〇 7に進み、決定部 6 2 dは、通常閩値を緊急制 動信号用の減速度の閩値として決定し、 図 4に示される制御フローは終了する。

【。 0 5 4】 通常閩値は、 A B S用閩値よりも大きな値 (例えば、 6 [ m / s ² I 程度) である。ゆえに、 アンチ ロックブレーキ制御の作動時には、アンチロ ックブレーキ制御の非作動時と比べて、 緊急制動信号用の減 速度の閩値が小さな値になる。それにより、 アンチロックブレーキ制御の作動時に、 緊急制動信号を発せ られやすくすることができる。なお、アンチ ロツクブレーキ制御の作動時の閩値を、アン チロツクブレーキ制御の 非作動時の閩イ直よりも小さくすることは、 自動車法規のうちの U N 7 8との法規に準じたものである。 【。 0 5 5】 ステツプ S 1 0 3で Y E Sと判定された場合、ステツプ S 1 〇 4において、決定部 6 2 dは、少なくと も前輪 3に対するアンチロックブレーキ制御が作動� �ているか否かを判定する。

【。 0 5 6】 前輪 3に対するアンチロックブレーキ制御のみが� �動している場合、ステップ S 1 0 4で Y E Sと判定 される。さらに、前輪 3に対するアンチロックブレーキ制御、及び� �後輪 4に対するアンチロックブレーキ制御 の双方が実行されている場合にも、ステップ S 1 0 4で Y E Sと判定される。ステツプ S 1 0 4で Y E S と判定された場合、ステップ S 1 〇 5に進み、決定部 6 2 dは、 A B S用第 1閩値を緊急制動信号 用の減速度の閩値として決定し、図 4に示される制御フローは終了する。

【〇 0 5 7】

—方、後輪 4に対するアンチロックブレーキ制御のみが� �動している場合、ステップ S 1 0 4で N 0と 判定される。ステツプ S 1 〇 4で N〇と判定された場合、ステツプ S 1 〇 6に進み、決定部 6 2 dは、 A B S用第 2閩値を緊急制動信号用の減速度の閩値とし� �決定し、図 4に示される制御フロ一は終 了する。

【〇 0 5 8】

A B S用第 1閩値は、 A B S用第 2閩値よりも大きい。例えば、 A B S用第 1閩値は 5 [ m / s ² I 程度であり、 A B S用第 2閩値は 3 [ m / s ² 1 程度である。各アンチロックブレーキ作動状 態 では、鞍乗り型車両 1 〇 〇に生じることが想定される減速度が異なり 得る。例えば、前輪 3に対するア ンチロツクブレーキ制御のみが作動している 場合、後輪 4に対するアンチロツクブレーキ制御のみが� �動して いる場合よりも、鞍乗り型車両 1 〇 〇に生じることが想定される減速度は大きい 。 A B S用第 1閩値 は、前輪 3に対するアンチロックブレーキ制御のみが� �動している場合に想定される減速度が鞍乗� �型車 両 1 〇 〇に生じているときに、緊急制動信号が適切 に発せられるような値に設定される。 A B S用第 2 閩値は、後輪 4に対するアンチロックブレーキ制御のみが� �動している場合に想定される減速度が鞍乗� � 型車両 1 〇 〇に生じているときに、緊急制動信号が適切 に発せられるような値に設定される。

【〇 0 5 9】 ここで、図 4に示される制御フローでは、決定部 6 2 dは、前輪 3に対するアンチロックブレーキ制御、 及び、後輪 4に対するアンチロツクブレーキ制御の双方� �作動している場合、前輪 3に対するアンチロツク ブレーキ制御のみが作動している場合と等し い値 (つまり、 A B S用第 1閩値) を緊急制動信号用の 減速度の閩値として決定する。ただし、決定 部 6 2 dは、前輪 3に対するアンチロツクブレーキ制御、及 び、後輪 4に対するアンチロツクブレーキ制御の双方� �作動している場合、後輪 4に対するアンチロツクブ レーキ制御のみが作動している場合と等しい 値 (つまり、 A B S用第 2閩値) を緊急制動信号用の減 速度の閩イ直として決定してもよい。

【。 0 6 0】 上記のように、決定部 6 2 dは、アンチロックブレーキ作動状態に基づ� �て緊急制動信号用の減速度 の閩値を決定する。ここで、仮に、アンチロ ツクブレーキ作動状態によらずに一律に緊急 制動信号用の減 速度の閩値が決定されると、特定のアンチロ ックブレーキ作動状態で想定される鞍乗り型 車両 1 〇 〇の 減速度に対して、上記閩値が過度に大きくな る、又は、過度に小さくなる場合がある。

[ 0 0 6 1 ] 上述したように、各アンチロツクブレーキ作 動状態では、鞍乗り型車両 1 〇 〇に生じることが想定される 減速度が異なり得る。ゆえに、仮に、アンチ ロックブレーキ作動状態によらずに A B S用第 1閩値が緊急 制動信号用の減速度の閩値として用いられる と、後輪 4に対するアンチロックブレーキ制御のみが� �動し ている場合に想定される鞍乗り型車両 1 〇 〇の減速度に対して、上記閩値が過度に大き くなる。それに より、後輪 4に対するアンチロックブレーキ制御が実際� �作動しているものの緊急制動信号が発せら� �な い状況が生じ得る。

【。 0 6 2】

—方、仮に、アンチロックブレーキ作動状 態によらずに A B S用第 2閩値が緊急制動信号用の減速 度の閩値として用いられると、前輪 3に対するアンチロツクブレーキ制御のみが� �動している場合に想定さ れる鞍乗り型車両 1 〇 〇の減速度に対して、上記閩値が過度に小さ くなる。それにより、バンプが連続 する悪路を走行しているとき等に前輪 3に対するアンチロツクブレーキ制御が誤作� �した場合に緊急制動 信号が誤って発せられてしまう状況が生じ得 る。 【。 0 6 3】 本実施形態では、上述したように、決定部 6 2 dは、アンチロックブレーキ作動状態に基づ� �て緊急 制動信号用の減速度の閩値を決定する。それ により、各アンチロックブレーキ作動状態に おいて、鞍乗り 型車両 1 〇 〇に生じることが想定される減速度に応じて 、上記閩値を変化させることができる。ゆえ に、 特定のアンチロックブレーキ作動状態で想定 される鞍乗り型車両 1 〇 〇の減速度に対して、上記閩値が 過度に大きくなる、又は、過度に小さくなる ことを抑制できる。よって、アンチロックブ レーキ作動状態に対応 して適切に緊急制動信号を発することができ る。

【。 0 6 4】 特に、決定部 6 2 dは、前輪 3に対するアンチロックブレーキ制御のみが� �動している場合、後輪 4に 対するアンチロックブレーキ制御のみが作動 している場合と比較して大きな値を緊急制動 信号用の減速 度の閩値として決定する。それにより、特定 のアンチロックブレーキ作動状態で想定され る鞍乗り型車両 1 〇 〇の減速度に対して、上記閩値が過度に大き くなる、又は、過度に小さくなることを適切 に抑制で きる。

【〇 0 6 5】 ここで、決定部 6 2 dは、緊急制動信号用の減速度の閩値を変化� �せる場合、当該閩値を時間経 過に伴って変化させることが好ましい。それ により、緊急制動信号が発せられている状況 と、緊急制動信 号が発せられていない状況とが急に切り替わ ることを抑制できる。

【〇 0 6 6】 図 5は、 A B S用第 1閩値 T H 1から A B S用第 2閩値 T H 2に変化する場合における緊急制 動信号用の減速度の閩値の推移を示す模式図 である。図 5では、横軸が時間を示し、縦軸が緊急制 動信号用の減速度の閩値を示している。

【〇 0 6 7】 図 5に示される例では、時点 T 1以前において、緊急制動信号用の減速度の� �値が A B S用第 1 閩値 T H 1になっている。そして、 H寺点 T 1において、アンチロツクブレーキ作動状態� �、例えば、前輪 3 に対するアンチロツクブレーキ制御のみが作 動している状態から後輪 4に対するアンチロツクブレーキ制御 のみが作動している状態に切り替わる。それ に伴い、決定部 6 2 dは、時点 T 1において、緊急制動信 号用の減速度の閩値を A B S用第 1閩値 T H 1から A B S用第 2閩値 T H 2に減少させ始める。

【。 0 6 8】 ここで、決定部 6 2 dは、時点 T 1から時点 T 2にかけて、緊急制動信号用の減速度の閩値� �時 間経過に伴って減少させる。そして、 H寺点 T 2において、緊急制動信号用の減速度の閩値� � A B S用 第 2閩値 T H 2になる。なお、図 5に示される例では、時点 T 1から時点 T 2にかけて、 緊急制動信 号用の減速度の閩値が一定の時間変化率で減 少しているが、当該閩値を減少させるときの 当該閩値 の時間変化率は、一定でなくてもよい。例え ば、上記時間変化率は、一次遅れ関数を用い て決定され てもよい。上記のように、決定部 6 2 dは、緊急制動信号用の減速度の閩値を大き� �値から小さな値 に変化させる場合、当該閩値を時間経過に伴 って減少させてもよい。

【。 0 6 9】 図 6は、 A B S用第 2閩値 T H 2から A B S用第 1閩値 T H 1に変化する場合における緊急制 動信号用の減速度の閩値の推移を示す模式図 である。図 6では、図 5と同様に、横軸が時間を示し 、縦軸が緊急制動信号用の減速度の閩値を示 している。

【〇 0 7 0】 図 6に示される例では、時点 T 3以前において、 緊急制動信号用の減速度の閩値が A B S用第 2 閩値 T H 2になっている。そして、 H寺点 T 3において、アンチロックブレーキ作動状態� �、例えば、後輪 4 に対するアンチロックブレーキ制御のみが作 動している状態から前輪 3に対するアンチロックブレーキ制御 のみが作動している状態に切り替わる。それ に伴い、決定部 6 2 dは、時点 T 3において、緊急制動信 号用の減速度の閩値を A B S用第 2閩値 T H 2から A B S用第 1閩値 T H 1に増大させ始める。

【〇 0 7 1】 ここで、決定部 6 2 dは、時点 T 3から時点 T 4にかけて、緊急制動信号用の減速度の閩値� �時 間経過に伴って増大させる。そして、 H寺点 T 4において、緊急制動信号用の減速度の閩値� � A B S用 第 1閩値 T H 1になる。なお、図 6に示される例では、時点 T 3から時点 T 4にかけて、 緊急制動信 号用の減速度の閩値が一定の時間変化率で増 大しているが、当該閩値を増大させるときの 当該閩値 の時間変化率は、一定でなくてもよい。例え ば、上記時間変化率は、一次遅れ関数を用い て決定され てもよい。上記のように、決定部 6 2 dは、緊急制動信号用の減速度の閩値を小さ� �値から大きな値 に変化させる場合、当該閩値を時間経過に伴 って増大させてもよい。

【。 0 7 2】

<制御装置の効果> 本発明の実施形態に係る制御装置 6 〇の効果について説明する。

【。 0 7 3】 制御装置 6 〇では、取得部 6 2 aは、いずれの車輪に対してアンチロックブ� �ーキ制御が作動している かを示すアンチロックブレーキ作動状態を取 得する。決定部 6 2 dは、アンチロックブレーキ作動状態に基 づいて閩値 (つまり、緊急制動信号用の減速度の閩値) を決定する。出力部 6 2 cは、鞍乗り型車 両 1 〇 〇の減速度が閩値より大きい場合に、緊急制 動信号指令を出力する。それにより、各アン チロッ クブレーキ作動状態において、鞍乗り型車両 1 〇 〇に生じることが想定される減速度に応じて 、上記閩 値を変化させることができる。ゆえに、鞍乗 り型車両 1 〇 〇において適切に緊急制動信号を発すること が できる。

【〇 0 7 4】 好ましくは、制御装置 6 〇では、決定部 6 2 dは、前輪 3に対するアンチロックブレーキ制御のみが� � 動している場合、後輪 4に対するアンチロックブレーキ制御のみが� �動している場合と比較して大きな値を 上記閩値として決定する。それにより、特定 のアンチロツクブレーキ作動状態で想定され る鞍乗り型車両 1 〇 〇の減速度に対して、上記閩値が過度に大き くなる、又は、過度に小さくなることを適切 に抑制で きる。ゆえに、鞍乗り型車両 1 〇 〇において、より適切に緊急制動信号を発す ることができる。

【〇 0 7 5】 好ましくは、制御装置 6 〇では、決定部 6 2 dは、前輪 3に対するアンチロックブレーキ制御、及び� � 後輪 4に対するアンチロツクブレーキ制御の双方� �作動している場合、前輪 3に対するアンチロツクブレーキ 制御のみが作動している場合と等しい値 (つまり、 A B S用第 1閩値) を上記閩値として決定する。そ れにより、例えば、 A B S用第 2閩値を上記閩値として決定する場合と比べ� �、緊急制動信号を発せ られにくくすることができる。ゆえに、バン プが連続する悪路を走行しているとき等にア ンチロックブレーキ制御 が誤作動した場合に緊急制動信号が誤って発 せられてしまうことを抑制できる。

【。 0 7 6】 好ましくは、制御装置 6 〇では、 決定部 6 2 dは、前輪 3に対するアンチロックブレーキ制御、及び� � 後輪 4に対するアンチロックブレーキ制御の双方� �作動している場合、後輪 4に対するアンチロックブレーキ 制御のみが作動している場合と等しい値 (つまり、 A B S用第 2閩値) を上記閩値として決定する。そ れにより、例えば、 A B S用第 1閩値を上記閩値として決定する場合と比べ� �、 緊急制動信号を発せ られやすくすることができる。 ゆえに、 アンチロックブレーキ制御が実際に作動して いるものの緊急制動信号 が発せられないことを抑制できる。

【。 0 7 7】 好ましくは、制御装置 6 〇では、 決定部 6 2 dは、 上記閩値を変化させる場合、 上記閩値を時間 経過に伴って変化させる。それにより、 緊急制動信号が発せられている状況と、 緊急制動信号が発せら れていない状況とが急に切り替わることを抑 制できる。 ゆえに、鞍乗り型車両 1 〇 〇の周囲の車両の運 転者を混舌 Lさせてしまうことを抑制できる。

【〇 0 7 8】 好ましくは、制御装置 6 〇では、 決定部 6 2 dは、 上記閩値を大きな値から小さな値に変化させ る 場合、上記閩値を時間経過に伴って減少させ る。それにより、 緊急制動信号が発せられていない状況か ら緊急制動信号が発せられている状況に急に 切り替わることを抑制できる。 ゆえに、鞍乗り型車両 1 〇 〇の周囲の車両の運転者を混舌 Lさせてしまうことを適切に抑制できる。

【〇 0 7 9】 好ましくは、制御装置 6 〇では、 決定部 6 2 dは、 上記閩値を小さな値から大きな値に変化させ る 場合、上記閩値を時間経過に伴って増大させ る。それにより、 緊急制動信号が発せられている状況から 緊急制動信号が発せられていない状況に急に 切り替わることを抑制できる。 ゆえに、鞍乗り型車両 1 〇 〇の周囲の車両の運転者を混舌 Lさせてしまうことを適切に抑制できる。

【〇 0 8 0】 本発明は実施形態の説明に限定されない。例 えば、実施形態の一部のみが実施されてもよ い。

【符号の説明】

[ 0 0 8 1 ]

! 胴体、 2 ハンドル、 3 前輪、 3 a ロータ、 4 後輪、 4 a ロータ、 1 〇 ブレーキシステ 厶、 1 i 第 1ブレーキ操作部、 1 2 前輪制動機構、 1 3 第 2ブレーキ操作部、 1 4 後輪制 動機構、 2 ! マスタシリンダ、 2 2 リザーバ、 2 3 ブレーキキャリパ、 2 4 ホイールシリンダ、 2 5 主流路、 2 6 副流路、 3 1 込め弁、 3 2 弛め弁、 3 3 アキュムレータ、 3 4 ポンプ、 4 1 ブレーキランプ、 4 2 ハザードランプ、 5 〇 液圧制御ユニット、 5 1 基体、 6 〇 制御装置、 6 1 記憶部、 6 2 制御部、 6 2 a 取得部、 6 2 b 制動制御部、 6 2 c 出力部、 6 2 d 決 定部、 7 1 前輪車輪速センサ、 y 2 後輪車輪速センサ、 1 〇 〇 鞍乗り型車両。