Cabriolet-Fahrzeug

Die Erfindung betrifft ein Cabriolet-Fahrzeug mit einem von einem "Bezug überspannten Dach nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie ein zuge¬ höriges Fahrzeugdach.

Es sind zahlreiche Cabriolet-Fahrzeuge bekannt, die einen an einem Dachgestell gehaltenen flexi¬ blen Dachbezug aufweisen, der im geschlossenen Zustand über seitliche und längs zur Fahrtrich- tung liegende Rahmenteile gespannt ist. Dabei muß nicht jedes der mehreren und im geschlosse¬ nen Zustand hintereinander anschließenden Rah¬ menteile am Spannen des Bezuges beteiligt sein. Solche Cabriolets werden häufig auch als Soft- tops bezeichnet.

Zur Bewegung des Daches ist weiter bekannt, die jeweils bezüglich der Fahrtrichtung hinteren seitlichen Rahmenteile mit starren Lenkern zu versehen, die die Rahmenteile in die Karosserie verlängern und schwenkbar mit den jeweiligen Fahrzeugseiten zugeordneten Hauptlagern verbun¬ den sind. Hieran können Antriebe angreifen, um die Bewegung des Daches im Öffnungs- oder Schließsinn zu bewirken. Da sich die Hauptlager im wesentlichen unterhalb des hinteren Dachendes befinden, müssen die Antriebe hinreichend groß dimensioniert sein, um dem gesamten Trägheitsmo¬ ment des Daches, das an seinem freien, dem Wind- schutzscheibenrahmen zugewandten Ende häufig noch mit einer relativ" schweren Dachspitze ver¬ sehen ist, entgegenwirken zu können. Zudem erge¬ ben sich für die Lage des hinteren Rahmenteils, des Verbindungslenkers und des Hauptlagers wie auch für die Antriebe aufgrund der Kinematik er- hebliche Zwänge, die die Gestaltungsmöglichkei¬ ten der Designer einschränken.

Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, bei einem Cabriolet-Fahrzeug mit einem von einem Be- zug überspannten Dach eine Dachanbindung unter Verringerung der genannten Probleme zu errei¬ chen.

Die Erfindung löst dieses Problem durch ein Ca- briolet-Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie durch ein bewegliches Fahrzeugdach mit den Merkmalen' des Anspruchs 11. Hinsichtlich vorteilhafter Ausgestaltungen der Erfindung wird auf die weiteren Ansprüche 2 bis 10 verwiesen.

Mit der erfindungsgemäßen Lösung kann durch das Angreifen des Antriebs an einem dem hinteren Rahmenteil vorgeordneten weiteren seitlichen Rahmenteil das aufzubringende Drehmoment verrin- gert sein; die Antriebe können dann kleiner di¬ mensioniert werden. Zudem ist es nicht mehr er- forderlich, daß das hintere Rahmenteil mit dem Hauptlager in direkter Verbindung steht, da für die Antriebskraftvermittlung das hintere Rahmen¬ teil nicht benötigt wird, sondern vielmehr selbst an das kraftvermittelnde Getriebe mit an¬ gehängt ist. Dadurch können die Ablagebewegung und die Ablagestellung erheblich flexibler und an das jeweilige Fahrzeug gut angepaßt gestaltet werden.

Insbesondere kann das Nachbarrahmenteil mit dem hinteren Rahmenteil schwenkbar verbunden sein und somit bei seiner Bewegung das hintere Rah¬ menteil mitnehmen.

Wenn das hintere Rahmenteil über zumindest eine gesonderte bewegliche Verbindungsmechanik in Form eines Zweischlags mit einem fest mit dem Rahmenteil verbundenen Hebel mit der Karosserie verbunden ist, wobei ergibt sich eine definierte Anbindung für das hintere Rahmenteil in jeder Bewegungsphase.

Besonders vorteilhaft muß dann das hintere Rah- menteil in seinem unteren Endbereich zumindest während der Dachbewegung keine direkte Karosse- rieanbindung aufweisen, sondern kann etwa im ge¬ schlossenen Zustand mit seinem unteren Ende formschlüssig auf einer Abstützung gehalten sein, aus der es beim Öffnen herausgehoben wird. Somit kann es in abgelegter Stellung etwa weiter vorne oder tiefer in der Karosserie plaziert werden, als dies mit einer festen Schwenkverbin¬ dung zu einem Hauptlager möglich wäre. Die Frei¬ heit in der Ablagekinematik ist dadurch wesent- lieh erhöht.

Wenn zur Kraftvermittlung zwischen Antrieb und Nachbarrahmenteil ein einenends an der Karosse¬ rie und anderenends an dem Nachbarrahmenteil an- greifendes Mehrgelenk, insbesondere ein Vierge¬ lenk, dient, ist das kraftvermittelnde Getriebe einfach und mit Standardbauteilen herstellbar. Auch eine Parallelablage des so gehaltenen Nach¬ barrahmenteils wird möglich, was beispielsweise gewünscht ist, wenn jeweils nur zwei seitliche Rahmenteile vorhanden sind und dieses einen Teil der Dachspitze bildet.

Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung er- geben sich aus einem in der Zeichnung schema¬ tisch dargestellten und nachfolgend beschriebe¬ nen Ausführungsbeispiel des Gegenstandes der Er¬ findung .

In der Zeichnung zeigt:

Fig. 1 einen mittleren Bereich eines erfin¬ dungsgemäßen Cabriolet -Fahrzeugs in schematischer, teilweise abgebrochener Seitenansicht bei vollständig geschlos¬ senem Dach, Fig. 2 eine schematisierte Ansicht der Dachki¬ nematik in geschlossener und offener Dachstellung ohne eingezeichneten Dach- bezug.

Das erfindungsgemäße Cabriolet-Fahrzeug 1 kann sowohl ein Zweisitzer als auch ein Cabriolet- Fahrzeug mit einem, größeren Innenraum und etwa zwei Sitzreihen hintereinander sein.

Es umfaßt ein bewegliches Dach 2, das zumindest einen flexiblen Dachbezug 3 aufweist, der sich im gezeichneten Ausführungsbeispiel über das ge- samte bewegliche Dach 2 erstreckt. In den Bezug 3 kann eine flexible und daher selbst faltbare Heckscheibe 4 eingelassen sein. Sie kann auch starr ausgebildet sein und beispielsweise aus Kunststoff oder Glas bestehen.

Der Dachbezug 3 ist an hier zwei bei geschlosse¬ nem Dach in Fahrzeuglängsrichtung aufeinander folgenden seitlichen Rahmenteilen 5, 6 zumindest teilweise gehalten. Insbesondere bei einem vier- oder mehrsitzigen Fahrzeug ist auch eine Erwei¬ terung des tragenden Dachgestells nach vorne hin durch weitere anschließende Rahmenteile möglich. Dabei müssen nicht alle seitlichen Rahmenteile 5, 6, ... mit dem Bezug 3 in direkter Verbindung stehen. Das hin t e r e Rahment e i l 5 e rs tre c kt s ich von e i ¬ ner Fens te rb rü s t ungs l i ni e 7 de r Karo s s eri e 8 ins ge s amt mi t e i ner Auf wärt s komponent e s owie mi t einer in Fahrt ri chtung F wei senden Komponent e . Die s e s hi nte re Rahmente i l 5 w i rd häuf i g auch a l s Haupt s äul e b e z e i chnet .

Bei ge s ch l o s s enem Da ch s ch l i eßt s i ch in Fahrt ¬ ri cht un g F f lucht end ein wei t e res s e it liche s Rahment ei IL β an , da s dem hint e ren b e nachbart liegt und daher im f ol genden al s Nachb a rrahmen¬ tei l be ze ichne t wi rd . Da s h i er ge z e i gt e Da ch 2 umf aß t Pir o Fahr z eug s e i te l edigl i ch zwei s eit l i ¬ che Rahme nt e i l e 5 , 6 . Wie ob en ge schi lde r t , kön- nen nach vo rne hin wei te re f olgen . Ins b e s onde r e kommt auc h e in Dach mi t dre i s ei t l i chen Rahmen¬ tei l en in Be t racht .

Das Da ch 2 i s t zu s ei nem Ö f fnen und S chl ieß en übe r s e it li che Ant ri ebe 9 beweg l i ch . Die s e l e i ¬ t en ihre Ant r i eb s kra f t übe r Ve rmit t l un g e i ne s Get ri ebes 10 i n da s Na chba rrahment ei l 6 , s o daß das hinte r e Rahmentei l 5 ande r s al s an s on s t en übl i ch ke ine Ve rmit t lun g di e s er Ant riebs k ra f t in weit e rführe nde Dachab s chnit t e vornimmt .

Das hint e^re Rahment e i l 5 i st an da s kra f t vermi t ¬ t e lnde Get r i ebe 10 angehängt und s omit eb en f a l l s wie auch das Nachbarrahmente i l β von die s em be- wegl i ch . Um di e s e Kopp lung z u e rmögl i ch en , i s t da s Get r i ebe 1 0 um e ine g e s onde rt e Ve rbi ndungs - raechanik 12, die hier eine auch als Zweischlag 13 bezeichnete Schwenkhebelkombination 13a, 13b umfaßt, ergänzt. Das hintere Rahmenteil 5 ist dabei fest mit dem oberen Schwenkhebel 13b dies ZweischLags 13 verbunden, etwa verschraubt. Eine mögliche Anbindung ist in den Figuren mit 25 be¬ zeichnet . Dieser ist hingegen beispielsweise über ein Drehgelenk 11 an dem Nachbarrahmenteil 6 angebunden.

Beide Schwenkgelenke 14, 15 erlauben jeweils ei¬ nen rotatorischen Freiheitsgrad, die Schwenkebe¬ nen liegen parallel oder deckungsgleich.

An seinem unteren Ende 16 weist das hintere Rah¬ menteil 5 keine dauerhafte Karosserieverbindung auf, sondern ist bei geschlossenem Dach 2 in ei¬ ner Stützaufnahme 17 gehalten, aus der es jedoch bei Dachiöffnung herausgehoben wird. Das untere Ende 16 kann daher bei der Dachablage optimiert in der Karosserie abgelegt werden, ohne auf Län¬ gen von zum Hauptlager führende Lenker Rücksicht nehmen zu müssen. Während der Öffnungs- und Schließbewegung des Daches 2 ist das untere Ende 16 nur über die Verbindungsmechanik 12 und das Nachbarraahmenteil 6 mit der Karosserie 8 verbun¬ den.

Das Getriebe 10 erstreckt sich insgesamt von der Karosserie 8 im Nahbereich der Fensterbrüstungs¬ linie 7 zu dem Nachbarrahmenteil 6 und weist hierfür im Ausführungsbeispiel zwei nahezu par¬ allel zueinander stehende Hebel 17, 18 auf, die im unteren Bereich an. karosseriefesten Schwen¬ klagern 19, 20 und im oberen Bereich am Nachbar- rahmenteil 6 über Sch-wenkgelenke 21, 22 beweg¬ lich angebunden sind. Das Getriebe 10 bildet so¬ mit insgesamt mit diesen Schwenkgelenken 19, 20, 21, 22 ein Viergelenk. Anstelle des Viergelenks 19, 20, 21, 22 sind auch andere Mehrgelenke, eventuell mit Kulissenführungen, möglich. Die Gelenke 21, 22 können wie hier an einem nach hinten weisendem Ausle ger 23 des Nachbarrahmen¬ teils 6 angeordnet sein .

Zum Öffnen des Daches 2 werden über den Antrieb 9 die Lenker 17, 18 in Richtung der Pfeile 24 um die karosseriefesten Gelenke 19, 20 verschwenkt.

Dabei wird das Dach 2 geringfügig angehoben, wo- durch das hintere Rahmenteil 5 mit seinem unte¬ ren Ende 16 aus der Kaxosserieabstützung 17 her¬ ausgehoben wird. Das untere Ende 16 ist daher hier ein freies Ende des hinteren Rahmenteils 5. Es kann somit, wie in der in Fig. 2 mit einge- zeichneten abgelegten Stellung der Rahraenteile 5, 6 gezeigt ist, weit vorne und unabhängig von der Lage eines Hauptlagers im Fahrzeug 1 pla¬ ziert werden. Dadurch können bestehende Rauman¬ gebote optimal genutzt werden, der Kofferraum ist vergrößert. Bei der Öffnung ergibt sich trotz des Verzichts einer Anbindung des unteren Endes 16 des hinte¬ ren Rahmenteils 5 an die Karosserie 8 eine defi¬ nierte Bewegung über den Zweischlag 13.

Die Erfindung ist sowolil bei Fahrzeugen mit ma¬ nuell zu bewegenden Dächern auch bei voll- oder teilautomatischer Beweglichkeit des Daches 2 an¬ wendbar.