Antriebe für Schienenfahrzeuge bestehen in der Regel aus ei- nem Elektromotor und einem Getriebe, das eine Achse oder ein Rad des Schienenfahrzeugs antreibt. Die Antriebe sind ständig hohen Schwingungs-und Stoßbelastungen ausgesetzt, so dass der Lagerung der Antriebe selbst, sowie der Lagerung der Ein- zelkomponenten der Antriebe untereinander große Bedeutung zu- kommt.

Üblicherweise werden Antriebe für elektrische Triebfahrzeuge, insbesondere Tatzlager-und vollabgefederter Antriebe, mit fliegend gelagertem Ritzel, außen gelagertem Ritzel oder dop- pelt gelagertem Ritzel ausgeführt. Schienenfahrzeugantriebe, speziell Tatzlagerantriebe, mit hoher Schwingungs-und Stoß- belastung werden zweckmäßigerweise mit einem doppelt gelager- ten Getriebe-Ritzel ausgeführt, wie es beispielsweise bei Adtranz-Loks BR 145/185 der Fall ist. Auch vollabgefederte Antriebe, wie GEALAIF-Antriebe, können aus Wartungsgründen mit dieser Art der Ritzellagerung ausgestattet sein.

Bei Tatzlagerantrieben und vollabgefederten Antrieben ist das Getriebe jeweils mit dem Motor starr verbunden. Damit wi\'d zwischen dem Fahrmotor-Läufer und dem doppelt gelagerten Ge- trieberitzel eine Kupplung erforderlich. Diese Kupplung muss einen Winkel-und einen Axialversatz, hervorgerufen durch To- leranzen aus der Fertigung oder Schwingungs-und Stoßbelas- tungen, ausgleichen können. Weiterhin ist eine Kupplung er- forderlich, damit die Dreifachlagerung des Fahrmotor-Läufers

mit dem Getriebe-Ritzel statisch bestimmt bleibt. Hierzu wer- den gängigerweise Membrankupplungen oder Blechpaket-Lamellen- kupplungen verwendet. Diese Kupplungen sind jedoch teuer, be- nötigen einen großen Bauraum und haben durch ihre elastische Biegesteifigkeit bei Auslenkung negative Rückwirkungen auf die Lagerung. Darüber hinaus haben sie den Nachteil, dass im Leerlauf die Last auf einem Lager fehlt und somit das Lager geschädigt werden kann. Ferner sind derartige Kupplungen nur unter großem Aufwand montierbar.

Die Patentschrift DE 196 02 119 Cl beschreibt in diesem Zu- sammenhang einen Antrieb, der einen abgefedert angeordneten Innenläufermotor aufweist, dessen Stator am Fahrwerk be- festigt und welches über eine Primärfeder an einer stehenden Achse abgestützt ist. Dabei überträgt der Rotor des Motors sein Drehmoment über eine Kopplungseinrichtung und ein Ge- triebe zum Treibrad, wobei der Motor auf der einen Seite und das Getriebe auf der anderen Seite des Treibrads vorgesehen ist. Eine winkel-und axial-nachgiebige Kupplung-oder Kopp- lungseinrichtung, insbesondere eine Bogenzahnkupplung mit ei- ner Kupplungswelle, steht mit einer Getriebewelle in Drehmo- mentübertragungsverbindung. Die Fertigung und Montage derar- tiger Antriebe ist jedoch sehr aufwendig.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht somit darin, die oben genannten Nachteile zu vermeiden und insbesondere einen Antrieb zu schaffen, der mit geringerem Aufwand mon- tierbar ist.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch eine Vorrich- tung zum Antrieb von insbesondere Schienenfahrzeugen mit ei- ner Läufereinrichtung einer Induktionsmaschine, einer Welle einer Getriebeeinrichtung und einer Kupplungseinrichtung zwi- schen der Läufereinrichtung und der Welle, wobei die Kupp- lungseinrichtung eine Bogenzahnkupplung mit einem ersten Kupplungsabschnitt mit Innenverzahnung und einem zweiten Kupplungsabschnitt mit Außenverzahnung ist, und wobei der

erste Kupplungsabschnitt mit der Welle und der zweite Kupp- lungsabschnitt mit der Läufereinrichtung fest verbunden ist, oder umgekehrt.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

In vorteilhafter Weise wird damit eine Kupplung realisierbar, die sehr kompakt ist und die durch das Getriebeöl geschmiert werden kann. Bei Verwendung der Bogenzahnkupplung können au- ßerdem eine oder bei einsprechender Konstruktion sogar zwei Welle/Nabe-Verbindungen, z. B. Stirnverzahnungen oder Press- verbände, entfallen, da die Kupplung in die Läuferwelle und/ oder die Ritzelwelle z. B. je zur Hälfte integriert werden kann. Weiterhin ergibt sich eine leichtere Montage gegenüber den bekannten Antrieben, da die beiden Kupplungshälften ein- fach axial ineinander steckbar sind.

Bei der Bogenzahnkupplung stellen sich ferner keine oder bei Drehmomentbelastung nur sehr geringe Kräfte auf die Lagerung ein, was das oben genannte Problem insbesondere bei der Memb- rankupplung beseitigt. Die Lagerung ist damit vollkommen sta- tisch bestimmt.

Die vorliegende Erfindung wird nun anhand der beigefügten Zeichnung näher erläutert, die einen Querschnitt durch einen erfindungsgemäßen Antrieb zeigt.

Das nachfolgend beschriebene Ausführungsbeispiel stellt eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dar.

Gemäß der Zeichnung ist ein Getriebegehäuse 1 mit einem Mo- torgehäuse 2 fest verschraubt. Ein Läufer 3 umfasst die Mo- torwelle 4, welche an einem Ende in einem Festlager 5 gela- gert ist.

Im Getriebehäuse 1 ist ein Ritzel bzw. eine Ritzelwelle 6 doppelt in den Lagern 7 und 8 gelagert.

Idealerweise besitzt die Motorwelle 4 und das Ritzel eine ge- meinsame Drehachse. Aufgrund von Fertigungstoleranzen der Ge- häuse 1, 2, Lager 7,8 sowie Motorwelle 4 und Ritzel ist es notwendig, zwischen der Motorwelle 4 und dem Ritzel eine Bo- genzahnkupplung 9 vorzusehen. Wie bereits erwähnt ist diese Kupplung auch notwendig, um Schwingungen und Stöße nicht un- mittelbar vom Ritzel auf den Läufer 3 zu übertragen.

Die Bogenzahnkupplung besteht aus einem ersten Kupplungsab- schnitt 10 mit Innenverzahnung. Dieser schalenförmige erste Kupplungsabschnitt 10 ist koaxial mit dem Ritzel bzw. der Ritzelwelle 6 verschraubt. Der erste Kupplungsabschnitt 10 kann mit dem Ritzel auch auf eine beliebig andere Art und Weise verbunden sein. Darüber hinaus kann der erste Kupp- lungsabschnitt 10 mit dem Ritzel auch einteilig sein.

In den ersten Kupplungsabschnitt 10 mit Innenverzahnung greift zur Drehmomentübertragung ein zweiter Kupplungsab- schnitt 11 mit Außenverzahnung. Der zweite Kupplungsabschnitt 11 ist mit der Motorwelle 4 einteilig verbunden. Er kann aber auch als separate Komponente mit der Motorwelle 4 koaxial verbunden, z. B. verschraubt, werden.

Wie sich unmittelbar aus der Zeichnung ergibt, können die beiden Kupplungsabschnitte 10 und 11 bei der Montage des Ge- triebes 1 an den Motor 2 direkt ineinander geschoben werden.

Der Montageaufwand ist damit minimal.

Da die Bogenzahnkupplung 9 Winkel-und Axialversätze des Rit- zels und der Motorwelle 4 aufnimmt, ist für eine ausreichende Schmierung zu sorgen. Die Schmierung der Bogenzahnkupplung 9 kann über das ohnehin im Getriebe 1 vorhandene Öl, das auch das kupplungsseitige Lager der Ritzelwelle 6 schmiert, statt- finden. Eine Abdichtung 12 zum Motor hin ist auch bei anderen

Kupplungsvarianten nötig und somit nicht spezifisch für die Bogenzahnkupplung 9.

Die Bogenzahnkupplung 9 kann selbstverständlich auch derart ausgestaltet sein, dass ein erster Kupplungsabschnitt mit In- nenverzahnung mit der Motorwelle 4 und ein zweiter Kupplungs- abschnitt mit Außenverzahnung mit der Ritzelwelle 6 fest ver- bunden bzw. einteilig ist. Insbesondere ist es auch denkbar, dass je nach Ausgestaltung die Motor-oder Ritzelwelle 4,6 als Hohlwelle mit Innenverzahnung ausgestaltet ist, in die die jeweilig andere Welle mit außenverzahntem Kupplungsab- schnitt eingreift.

Die erfindungsgemäße Kupplung der Motorwelle 4 mit der Rit- zelwelle 6 durch die Bogenzahnkupplung 9 gewährleistet somit den Ausgleich von Winkel-und Axialversätzen bei minimalen Fertigungs-und Montageaufwand. Dies ist vor allem dadurch gewährleistet, dass die beiden Kupplungsabschnitte 10 und 11 mit den beiden Wellen 4 und 6 fest verbunden sind und bei der Montage leicht ineinander geschoben werden können.