La présente invention concerne un élément formant support pour une partie de véhicule automobile. Lorsqu'un véhicule automobile progressant normalement vers l'avant percute au niveau des jambes un piéton, la tête de celui-ci heurte bien souvent le capot ou le dessus de l'une des ailes avant de ce véhicule. Afin de réduire le nombre et la gravité des blessures consécutives aux accidents entre un piéton et un véhicule automobile ont été proposées des solutions pour amortir un choc descendant, appliqué sur le capot avant et/ou sur l'une des ailes avant d'un véhicule automobile. L'une d'elles est décrite dans le document EP-A-I 138 579. Plus précisément, aux figures 38 à 41 de ce document est représenté partiellement une aile avant de véhicule automobile, qui comporte une embase pour sa fixation, ainsi qu'un rebord supérieur reliant cette embase au reste de l'aile avant. Ce rebord comporte une paroi oblique et discontinue, ainsi que plusieurs groupements identiques de trois parois successives et coudées, à savoir une paroi arrière, une paroi centrale et une paroi avant. Ces groupements, au niveau desquels la paroi oblique est interrompue, sont répartis le long du rebord supérieur de l'aile avant. Dans chacun .d'eux, les parois avant et arrière sont reliées par la paroi centrale, qui est percée d'une fente verticale. En cas de choc descendant, la paroi oblique bascule, tandis que les trois parois de chaque groupement plient au niveau de leurs coudes et que les fentes verticales percées dans les parois centrales des groupements se referment du fait d'un rapprochement de leurs bords avant et arrière. Il n'y a pas de rupture des parois centrales des groupements, qui subissent une déformation élastique. Lorsqu'une personne s'assoit sur l'aile avant et y applique un effort statique, c'est-à-dire un effort sensiblement constant, et non un choc, la paroi oblique et les groupements successifs se déforment comme dans_le cas d'un choc, quoique dans une moindre mesure. En d'autres termes, le comportement des moyens d'amortissement de la solution évoquée ci-dessus est linéaire et n'est pas différent que l'aile avant et/ou le capot avant subissent un choc descendant ou bien qu' ils soient soumis à un effort statique. Or, on souhaite que la déformation résultant d'un tel effort statique reste inférieure à un seuil prédéterminé. L'invention a pour but qu'augmenter la rigidité, en l'absence de choc, d'un amortisseur pour choc descendant appliqué .sur le dessus de la partie avant d'une carrosserie de véhicule automobile. A cet effet, l'invention a pour objet un élément formant support pour une partie de véhicule automobile, cet élément comprenant au moins un amortisseur de choc moulé d'un seul tenant et comportant : - une portion inférieure, - des premier et deuxième montants en regard dont chacun monte à partir de la portion inférieure et comprend un coude d'amorce de pliage ou de rupture sous l'effet d'un choc, et une portion supérieure que les premier et deuxième montants relient à la portion inférieure, caractérisé en ce que l'amortisseur de choc comprend un voile qui comporte au moins une zone de rupture sous l'effet d'un choc, ainsi qu'une zone coudée d'amorce de pliage ou de rupture du voile sous l'effet d'un choc, et qui relie la portion inférieure à la portion supérieure, ainsi que les premier et deuxième montants l'un à l'autre. Selon d' autres caractéristiques avantageuses de cet élément de véhicule automobile : le coude de chaque montant a une concavité tournée vers l'autre montant ; - la zone de rupture est une zone de rupture en cas de sollicitation en traction traduisant que les montants s'éloignent l'un de l'autre ; - la zone de rupture est une zone amincie du voile, des parties de la zone de rupture ayant une épaisseur moindre que le reste de cette zone de rupture ; la zone coudée du voile relie le coude du premier montant au coude du deuxième montant ; la zone de rupture du voile est une zone périphérique par laquelle ce voile se raccorde sur les portions inférieure et supérieure de l'amortisseur de choc et sur les premier et deuxième montants ; - la zone coudée d'amorce de pliage ou de rupture du voile est une zone de moindre résistance ; - au moins la zone de moindre résistance est une zone amincie du voile ; le voile est dépourvu de trous et ferme complètement le passage que délimite entre eux les premier et deuxième montants et les portions inférieure et supérieure de l'amortisseur de choc ; - chacun des premier et deuxième montants est relié à l'une au moins des portions inférieure et supérieure de l'amortisseur de choc par une zone de moindre résistance ; - la portion inférieure de l'amortisseur de choc est une embase de fixation de l'élément de véhicule automobile sur une structure porteuse d'assemblage d'une carrosserie de véhicule automobile ; - cet élément de véhicule_ automobile est une partie de structure porteuse d'assemblage d'une carrosserie de véhicule automobile ; cet élément de véhicule automobile est un élément intermédiaire de support d'une aile avant du véhicule automobile, la portion inférieure de l'amortisseur de choc étant adaptée pour être fixée sur une structure porteuse d'assemblage de la carrosserie du véhicule, la portion supérieure de l'amortisseur de choc étant adaptée pour y fixer l'aile avant ; - la portion supérieure de l'amortisseur de choc comporte une traverse qui relie les premier et deuxième montants l'un à l'autre et une platine de fixation de l'aile avant, cette platine s'étendant vers le bas à partir de la traverse ; - le voile s'étend de manière sensiblement parallèle à la direction (X-X' ) selon laquelle lesdits premier et deuxième montants (8, 9) sont décalés l'un de 1' autre. L'invention sera bien comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple et faite en se référant aux dessins annexés, sur lesquels : la figure 1 est une section transversale, schématique et simplifiée de la portion avant gauche d'un véhicule automobile dont chacune des ailes avant est supportée par plusieurs éléments intermédiaires de support selon un premier mode de réalisation de l'invention ; - la figure 2 est une vue en perspective d'un des éléments intermédiaires qui supportent l'aile avant gauche du véhicule partiellement représentée à la figure 1 ; - la figure 3 est une vue en perspective selon un autre angle de l'élément intermédiaire de support représenté à la figure 2 ; - la figure 4 est une vue de côté de l'élément intermédiaire de support représenté aux figures 2 et 3 ; - la figure 5 est une section selon le plan V à la figure 4 ; la figure 6 est un schéma illustrant le fonctionnement en amortisseur de choc de l'élément intermédiaire de support des figures 2 à 5 ; la figure 7 est une section analogue à la figure 5 et illustre le comportement d'un voile de l'élément intermédiaire de support des figures 2 à 6 en cas de choc ; et la figure 8 est une section longitudinale, schématique et simplifiée de la portion avant d'un véhicule automobile dont le capot avant est maintenu en position fermée par un mécanisme de verrouillage porté par une traverse supérieure selon un deuxième mode de réalisation de l'invention. Dans le présent texte, les termes « avant », « arrière », « droit », « gauche », ainsi que les termes analogues, se réfèrent au sens normal de progression du véhicule automobile considéré. Sur la figure 1 est représentée schématiquement la partie avant gauche de la carrosserie d'un véhicule automobile et de la structure porteuse sur laquelle est montée cette carrosserie. Cette structure porteuse et cette carrosserie ont une partie avant droite qui est symétrique de leur partie avant gauche et qui n'est pas décrite dans ce qui suit . Toujours sur la figure 1, la référence 1 et la référence 2 désignent respectivement la roue avant gauche du véhicule automobile et le longeron gauche du châssis du véhicule automobile. Sur ce châssis est assemblée la structure porteuse sur laquelle est montée la carrosserie du véhicule automobile. Sur une poutre supérieure gauche 3 de cette structure porteuse est fixé un élément intermédiaire 4 qui supporte l'aile avant gauche 5 de la carrosserie du véhicule automobile. La référence 6 désigne le capot du véhicule automobile. L'élément intermédiaire de support 4, qui est représenté seul sur les figures 2 à 6, forme un amortisseur de choc. Sa partie inférieure forme une embase 7 de fixation sur la poutre 3. A partir de l'embase 7 s'étendent vers le haut deux montants en regard, à savoir un montant arrière 8 et un montant avant 9. Ces montants 8 et 9 relient l'embase de fixation 7 à une traverse supérieure 10 bordée par une platine 11 pour la fixation de l'aile avant 5 sur l'élément de support 4. Un voile interne 12 ferme complètement le passage que délimitent entre eux l'embase 7, les montants 8 et 9, et la portion supérieure de l'élément 4, cette portion supérieure étant constituée de la traverse 10 et de la platine 11. L'embase 7 présente la forme d'une plaque munie d'un rebord 13 et destinée à être fixée contre la poutre supérieure 3 à l'aide d'organes non représentés. Elle est percée de trois trous 14 pour le passage de ces organes qui peuvent, par exemple, être des vis ou des rivets. Il doit être compris que le nombre de trous 14 peut être différent de trois, par exemple égal à 1 ou 2, selon le type d'application. De plus, l'amortisseur de choc peut ne pas être rapporté sur une portion de la structure porteuse d'assemblage de la carrosserie du véhicule, mais être d'un seul tenant avec cette portion, qui remplace l'embase 7. Dans ce cas, les trous 14 ne sont pas nécessaires. Une échancrure E est prévue dans l'embase I1 au droit de l'embase 11. Dans sa zone de raccordement sur le reste de l'embase 7, le rebord 13 comporte deux protubérances, dont chacune définit une surface 16 sensiblement verticale à la figure 3 et destinée à recevoir la poussée d'un éjecteur lors du démoulage de l'élément de support 4. Le montant arrière 8 comporte un coude 15 d' amorce de pliage ou de rupture, dont la concavité est tournée vers le montant avant 9 de sorte que l'amortisseur de choc a une forme globale d'hexagone. Plus précisément, ce montant 8 présente la forme d'une paroi dont la section transversale selon un plan vertical antéro-postérieur, tel que le plan P' schématisé aux figures 2 et 3, a globalement la forme d'un V pivoté d'un quart de tour. Le montant 8 se raccorde sur l'embase 7 par une zone amincie de moindre résistance 17, qui s'étend selon une ligne transversale. Le montant avant 9 est symétrique du montant arrière 8 par rapport à un plan P de symétrie de l'élément de support 4 et n'est pas décrit plus en détail ici. Dans ce qui suit, ses parties sont désignées par les mêmes références que les parties analogues du montant 8. La traverse 10 présente la forme d'une paroi se prolongeant par les montants 8 et 9. Elle porte un bourrelet transversal 18 destiné à recevoir la poussée d'un éjecteur lors du démoulage de l'élément de support 4. La platine 11 s'étend en direction de l'embase 7 à partir du bord droit de cette traverse 10. Elle est percée d'un trou 19 pour le passage d'un organe non représenté, tel qu'une vis ou un rivet, de fixation de l'aile avant 5 sur l'élément de support 4. Le voile 12 relie les montants 8 et 9 l'un à l'autre, ainsi que l'embase 7 aux parties 10 et 11. Il comporte une partie inférieure 20 et une partie supérieure 21 qui sont inclinées l'une par rapport à l'autre d'un angle α de l'ordre de 145°, la valeur de cet angle pouvant, en pratique avoir une valeur comprise entre 90° et 160°. En d'autres termes, la section transversale du voile 12 selon un plan vertical, tel que le plan de coupe V, a globalement la forme d'un V basculé d'un quart de tour, ainsi qu'on peut le voir à la figure 5. Dans l'exemple représenté, la platine 11 divise la partie supérieure 21 du voile 12 en deux. Une zone coudée 22 d'amorce de pliage ou de rupture du voile 12 relie les parties 20 et 21 du voile 12 l'une à l'autre. Au niveau de cette zone 22, le voile 12 est courbe. La zone d'amorce de pliage ou de rupture 22 relie les coudes 15 des montants 8 et 9 l'un à l'autre. Elle est une zone de moindre résistance du voile 12, puisque ce dernier y est aminci. Le voile 12 comporte une autre zone amincie de moindre résistance, à savoir sa zone périphérique 23, par laquelle il se raccorde aux montants 8 et 9, ainsi qu'à l'embase 7, à la platine 11 et à la traverse 10. Dans ce qui suit, on se réfère plus particulièrement à la figure 4. Des parties, référencées 23a., de la zone périphérique 23 ont une épaisseur moindre que le reste, référencé 23b, de cette zone 23 et sont disposées de manière à faciliter l'affaissement de l'amortisseur de choc. Une des parties 23a s'étend autour de la platine 11. Chacune des deux autres parties 23a. s'étend le long d'un des montants 8 et 9r depuis l'embase 7 jusqu'à un coude 15. Des épaisseurs de l'ordre de 0,5 mm pour les parties 23a. de la zone périphérique de moindre résistance 23, de l'ordre de 1,2 mm pour les parties 23b de cette zone 23 et pour la zone de moindre résistance 22, et de l'ordre de 2,5 mm pour les autres zones, non amincies, du voile 12 ont donné de bons résultats. L'appui d'une personne assise sur l'aile avant 5 se traduit par l'application sur l'embase 11 d'un effort statique ayant une composante transversale. Le voile 12 réduit la déformation de l'élément de support 4 soumis à un tel effort statique, matérialisé par la flèche F à la figure 5. L'élément du support 4 est une pièce d'un seul tenant, moulée en un polymère, tel qu'un polymère thermo- durcissable ou thermoplastique avantageusement chargé en fibres de renforcement hachées et en particules non- filiformes ou charges. La présence du voile 12 facilite le moulage de cet élément de support 4. Puisqu'il est dépourvu de trou et qu' il ferme complètement le passage que délimitent entre eux les montants 8 et 9, l'embase 7 et la platine 11, le voile 12 tend à réduire l'importance des surfaces de recollement dans l'élément 4, ce qui est avantageux. Au sens où on l'entend ici, une surface de recollement est une surface de rencontre de deux fronts de matière progressant en sens opposé lors du moulage.- Lorsque l'élément de support 4 est installé, son embase 7 s'applique contre la poutre supérieure 3 qui la bloque donc vers le bas. Un piéton percuté au niveau des jambes par le véhicule automobile progressant normalement vers l'avant est généralement renversé sur l'avant de ce véhicule automobile. Il en résulte un choc appliqué sur le dessus du capot 2 et/ou de l'une des ailes avant du véhicule automobile. Ce choc, qui peut être un impact de tête, est globalement descendant. Sur la figure 6, où la forme d'origine du support 4 est schématisée en traits discontinus, un tel choc appliqué sur le dessus de l'aile avant 5 est symbolisé par la flèche C et conduit à un affaissement de l'amortisseur formé par l'élément du support 4. Plus précisément, les coudes 15 se comportent comme des charnières où se plient les montants 8 et 9, si bien que la traverse 10 se rapproche de l'embase 7. Les zones de jonction, référencées 24, où les montants 8 et 9 se raccordent sur la traverse 10, se comportent également comme des charnières. Il en est de même des zones de moindre résistance 17. Parallèlement, les zones de moindre résistance 22 et 23 cèdent, comme on peut le voir à la figure 7. La platine 11 passe dans l'échancrure E, si bien qu'elle n'est pas stoppée brutalement par l'embase 7. En absorbant une partie de l'énergie du choc C, la déformation plastique des coudes 15, des zones de moindre résistance 17 et des zones de jonction 24 amortit ce choc C, ce qui réduit le risque de blessure du piéton et, si blessures il y a, la gravité de ces blessures. La rupture des zones 22 et 23 a le même effet. Les éléments de support 4 du véhicule automobile peuvent également amortir un .choc appliqué sur le capot avant 6, puisque ce dernier est en appui sur les ailes avant du véhicule automobile. La référence X-X' désigne la direction selon laquelle les montants 8 et 9 sont décalés l'un de l'autre. La section du voile 12 selon l'un quelconque des plans parallèles à cette direction X-X' , tel que le plan P' ' représenté aux figures 2 à 4, peut ne pas être rectiligne . Par exemple, elle peut être courbe. II est toutefois avantageux que cette section soit sensiblement rectiligne et parallèle à la direction X-X' , c'est-à-dire que le voile 12 s'étende de manière sensiblement parallèle à cette direction X-X' . Tel est le cas du voile 12 de l'élément de support 4 représenté. De ce fait, ce voile 12 rompt facilement au niveau de ses zones de moindre résistance 22 et 23, lorsque le choc C conduit à l'affaissement de l'amortisseur de choc. En effet, sauf à leurs extrémités inférieures et supérieures, les montants 8 et 9 s'éloignent l'un de l'autre lors d'un tel affaissement. Cela se traduit immédiatement par une sollicitation en traction du voile 12, si ce dernier s'étend de manière sensiblement parallèle à la direction X-X' . Cette sollicitation en traction du voile 12 favorise sa rupture au niveau de la zone 23. En variante, l'élément de support 4 peut être conçu pour que le choc C conduise non pas à une déformation plastique mais à une rupture des coudes 15, des zones de moindre résistance 17 et/ou des zones de jonction 24. A l'inverse, au moins une partie des zones de moindre résistance 22 et 23 du voile 12 peut se déformer plastiquement au lieu de rompre. L'élément de support 4 présente l'avantage d'avoir une hauteur peu différente de la distance sur laquelle il peut amortir un choc en s' affaissant. Grâce à cela, il peut être compact et léger. Egalement, le raccordement des montants 8 et 9 directement sur l'embase 7 fait que l'élément de support 4 peut être réalisé de manière à être léger. L'invention ne se limite pas. au mode de réalisation décrit précédemment. En particulier, chaque aile avant du véhicule peut être supportée par un seul élément de support 4, et non par plusieurs. Si tel est le cas, la longueur de l'embase 7 peut être augmentée, et une étanchéité réalisée, par exemple, par un cordon de mastique peut facilement être prévue entre cette embase 7 et la poutre supérieure 3, dans le cadre de l'installation d'une séparation entre le compartiment moteur et le volume entre la roue 1 et l'aile 5. De plus, l'élément de support 4 peut comporter non pas un mais plusieurs amortisseurs de choc répartis le long de l'embase 7. Par ailleurs, l'amortisseur de choc que forme l'élément 4 peut faire partie de l'aile avant 5, laquelle est alors conforme à l'invention. En outre, cet amortisseur de choc peut être placé non pas sous l'une des ailes avant du véhicule, mais sous le capot avant 2, comme dans le deuxième mode de réalisation de l'invention représenté à la figure 8. Dans un souci de clarté, seul certains des éléments de la partie avant d'un véhicule automobile sont représentés sur cette figure 8, où la référence 50 désigne un radiateur connu en soi. La structure porteuse qui fait partie de ce véhicule et sur laquelle est assemblée la carrosserie de celui-ci comporte une traverse supérieure de façade avant 51, à laquelle est fixé un ensemble calandre- bouclier avant 52 connu en soi. Cette traverse 51 est conforme à l'invention et comporte un amortisseur de choc 51a, qui est identique, à l'amortisseur de choc 4 sauf en ce 005/001245 13

que sa partie inférieure est constituée par une paroi longitudinale 53 de la traverse 51 et non par une embase de fixation du type de celle référencée 7 ci-dessus. Un dispositif 54 de verrouillage du capot 55 du véhicule automobile en position fermée est fixé à la platine, semblable à la platine 7 mais non visible, de l'amortisseur de choc 51a. Ce dispositif de verrouillage 54, connu en soi, est à même, selon son état, de retenir ou de libérer un organe 56 fixé au capot 55. Lorsqu'un choc appliqué sur le capot 55 est tel qu'il conduit à un affaissement de l'amortisseur de choc 51a, il est amorti par cet affaissement.