L'invention se rapporte a une sangle d'arrimage pour 1'immobilisation d'une roue d'un véhicule routier sur une structure porteuse pendant son transport.

On connalt deja plusieurs varietes de sangles d'arrimage prévues au mme but d'immobilisation d'un véhicule par ses roues sur une structure porteuse.

Il s'agit d'abord des sangles classiques présentant des structures de blocage directement en sous-face.

L'utilisation de ces sangles est devenue mineure en raison des détériorations qu'elles peuvent occasionner à la bande de roulement du pneu.

Lors de la mise en tension de la sangle, les structures de blocage ripent sur le pneu et 1'endommagent.

On connaît ensuite les sangles d'arrimage a patins. La sangle porte sur le pneu par l'intermédiaire de plusieurs patins antidérapants dont les sous-faces sont conformées en structures de blocage. La sangle coulisse sur la face supérieure lisse des patins lors de sa mise en tension.

Lors de ces mouvements, les patins restent immobiles et on a ainsi supprime l'inconvénient principal des premieres sangles qui risquaient d'endommager le pneu par le déplacement force des structures de blocage sous contrainte d'une force de pression.

Ces dernieres sangles ne sont pas cependant dépourvues d'inconvénients. En effet, la présence des patins rend la pose de la sangle plus difficile car pour bien les placer on doit se servir des deux mains.

Or, le bon emplacement des patins est primordial car

non convenablement places ils risquent de ne plus assurer leur fonction.

De plus, la force d'appui des patins provenant de la tension de la sangle provoque une incrustation verticale du patin qui, sur certains pneus à sculpture saillante, risque d'endommager les reliefs voisins apportant au pneu des défauts de régularité géométrique. Ces détériorations peuvent engendrer des vibrations difficiles, voire impossibles à supprimer.

Or, s'agissant pour la majorité de roues de voitures neuves, et pour certaines de démonstration, ces ennuis rejaillissent sur 1'estime de la marque dans 1'esprit du consommateur.

L'invention a pour but de supprimer 1'ensemble des inconvénients ci-dessus.

A cet effet, elle se rapporte à une liaison souple d'arrimage à une structure porteuse d'un moyen de transport pour chacune des roues d'un véhicule routier, liaison se composant d'une sangle portant des structures d'immobilisation en contact d'appui avec la bande de roulement du pneu, et étant tendue entre deux points fixes pour porter sur le pneu en forçant en appui les structures d'immobilisation contre le pneu, caractérisée en ce que les structures d'immobilisation sont des elements transversaux d'appui portes et maintenus parallèles entre eux et libres en mouvement de rotation sur eux-memes par la sangle, les extrémités des éléments transversaux d'appui font saillie transversalement de part et d'autre de la sangle, ces éléments transversaux sont en contact d'appui avec la bande de roulement du pneu par leurs extrémités faisant saillie transversalement de part et d'autre de la sangle.

La majorité des nombreux avantages de 1'invention peuvent etre énoncés comme suit : . on supprime toute détérioration ou déformation du pneu par une mise en appui effectuee par roulement

des éléments d'appui sur eux-memes ; la pose de la sangle ne requiert aucune adresse particulière. Les phases de mise en place et en tension sont simples, rapides et peuvent etre effectuées d'une seule main ; les formes des éléments d'appui sont simples a réaliser et les caractéristiques mécaniques d'une matière plastique de base suffisent a transmettre sans dommage la force d'appui necessaire ; les structures d'appui sont amovibles, permettant d'interchanger la pièce en cas de détérioration ou de la substituer par une forme différente appropriée à des pneus spéciaux ou à d'autres usages ; la flexion de la tige des éléments transversaux d'appui sous 1'effet de la tension de la sangle améliore le maintien latéral ; la constitution en deux bandes de la sangle permet a la bande supérieure seule de subir la tension.

D'autres caractéristiques et avantages de 1'invention apparaitront dans la description qui suit, donnée à titre d'exemple et accompagnée des dessins qui représentent : la figure 1 : une vue en perspective montrant la sangle en place et tendue sur le pneu d'une roue ; la figure 2 : une vue de profil d'un arrimage type d'une roue de véhicule routier ; la figure 3 : une vue en perspective de 1'ensemble de la sangle avec ses fixations : les figures 4 et 5 : des vues de détail en perspective agrandie d'une partie de la sangle correspondant à un groupe d'elements transversaux d'appui, respectivement de la face intérieure et de la face extérieure de la sangle ; la figure 6 : une vue de profil de la partie agrandie correspondant aux figures 4 et 5 ; la figure 7 : une coupe schématique transversale de la sangle en tension sur un pneu à travers un élément

transversal d'appui.

La sangle 1 selon 1'invention est une liaison souple 2, par exemple une bande 3 double ou localement doublée en matière textile, destinée à arrimer une roue 4 d'un véhicule par appui d'immobilisation sur son pneu 5 présentant une bande de roulement 6 en vue d'une aide au maintien du véhicule sur une structure porteuse 7 d'un moyen de transport.

A titre d'exemple, la structure porteuse présente un plan porteur ou un platelage 8 en tõle perforée 9 plane ou conformée en onde carrée ou rectangulaire. La tõle perforée 9 comporte sur sa ou sur ses faces porteuses des perforations oblongues telles que 10 a bords 11 pleins ou retrousses disposées en suites linéaires et utilisées comme points d'ancrage pour les pièces de fixation ou d'ancrage des extrémités de la sangle ou pour l'élément intermédiaire de renvoi.

Les pièces d'ancrage 12,13 des extrémités de la sangle sont réalisées par exemple sous la forme d'un crochet métallique dont chaque extrémité courbée 14 vient se loger dans une perforation 10 de la structure porteuse 7 et dont 1'autre extremite présente une partie transversale 15 sur laquelle 1'extremite de la sangle est montée pivotante par l'intermédiaire par exemple d'une boucle de retour d'extrémité 16,17.

A titre de variante, on peut envisager de remplacer le premier ou les deux crochets d'extrémité par un plot de retenue 18 (figure 3) de section identique a la forme des perforations mais de dimensions legerement inférieures de manière à venir s'engager dans 1'ouverture de la perforation et apres un quart de tour constituer un point d'ancrage. Le plot de retenue 18 est relie de façon pivotante à une tige de liaison 19 prolongée par une extrémité triangulaire 20 dans laquelle passe la boucle 16 d'extrémité de la sangle.

Comme représenté sur les figures 2 et 3, ce

type d'ancrage sera de préférence utilise pour la première extrémité de la sangle située sur la partie droite de ces figures.

La sangle comporte sur sa partie terminale opposée à sa première extrémité un dispositif manuel de mise en tension, par exemple à cliquet 21 avec poignée de manoeuvre 22.

Cette mme partie terminale est rabattue vers le bas et contre le pneu par un anneau de renvoi 23 ancre par un crochet 24 dans une perforation 9 adjacente et sur lequel glisse la sangle afin que la portion terminale vers la deuxième extrémité présente une configuration en ligne brisée rabattue vers le bas et passant au plus prés du pneu, permettant a la sangle de rester en contact avec le pneu sur une plus grande longueur (figure 2).

En vue d'améliorer 1'immobilisation du pneu, la sangle selon 1'invention comporte sur sa longueur utile un ou plusieurs groupes 25 comportant chacun une pluralité d'éléments transversaux d'appui tels que 26 maintenus parallèles et relies entre eux par la sangle spécialement aménagée au droit de ces éléments transversaux d'appui comme on le verra ci-après.

Ces derniers peuvent affecter diverses formes techniques et tre maintenus par la sangle de différentes facons.

La forme représentée sur les dessins constitue la variante préférée.

I1 s'agit d'éléments rectilignes en forme generale de rouleau à partie centrale en forme de tige 27 terminee de chaque cote par des extrémités identiques élargies 28,29 présentant une structure cylindrique annelée mono ou multiples anneau (x) par exemple deux ou trois 30,31,32 de diamètre supérieur a celui de la partie centrale conformée en tige.

Cette conformation procure aux éléments transversaux d'appui une allure générale en forme

d'haltere.

Cette structure annelée permet de réaliser de chaque cote de chaque rouleau une zone de portée selon un appui simple ou multiple par un ou plusieurs traits de contact parallèles et longitudinaux au niveau de chacune des extrémités élargies 28,29.

Cette succession parallèle de stries annulaires que forment les extrémités des rouleaux assure une meilleure tenue latérale de la sangle sur le pneu par rapport aux efforts latéraux auxquels est soumise la charge transportée, par exemple dans les virages. Les formes arrondies de peripherie et de section de chacune des extrémités élargies 28,29 des rouleaux procurent une pression de contact par roulement lors de la mise en tension de la sangle. On peut éviter ainsi toute blessure au pneu ou déformation de ses sculptures et améliorer le contact d'immobilisation.

Au lieu de riper sur la bande de roulement ou de se trouver forces en un seul endroit contre le pneu, les éléments transversaux d'appui 26 assurent la fonction de galet de pression qui sont presses progressivement contre le pneu pendant leur mouvement de déplacement-roulement résultant de la mise en tension de la sangle.

Ainsi, plus aucune détérioration par glissement ou par ripage ne peut se produire.

Les elements transversaux d'appui 26 peuvent tre rassembles en plusieurs groupes repetitifs à intervalle constants 33 1'un de 1'autre ou se presenter en une suite régulière a intervalles constants sur toute la longueur utile de la sangle.

Pour des besoins particuliers, on peut envisager de faire varier 1'intervalle 33 entre les elements transversaux d'appui, par exemple un petit intervalle en partie centrale et un intervalle plus grand aux extremites de la longueur utile de la sangle.

De façon préférentielle, la sangle est constituée de deux bandes superposées par exemple en matière textile rapportées 1'une sur 1'autre et fixées 1'une à 1'autre par exemple par couture. On distingue une bande supérieure de tension 34 et une bande inférieure de maintien 35 des éléments transversaux d'appui 26.

La bande inférieure de maintien 35 peut tre continue sur toute la longueur de la bande supérieure de tension 34 ou exister uniquement dans les zones de présence des éléments transversaux d'appui 26 ou mme n'exister que par tronçons au voisinage de chacun des éléments transversaux d'appui.

Le maintien est assure par une boucle telle que 36 de bande ou de portion de bande inférieure venant entourer partiellement la tige 27 de chaque élément transversal d'appui 26, partie de la tige 27 étant recouverte par la bande supérieure de tension 34.

Pour améliorer le maintien des éléments transversaux d'appui 26, chaque boucle 36 portant un élément transversal d'appui est délimitée par deux coutures transversales parallèles le long de la partie centrale en tige 27 de part et d'autre de celle-ci.

Ainsi, les éléments transversaux d'appui 26 sont toujours situes sous la bande supérieure de tension 34, ce qui permet un meilleur travail de maintien et d'appui de cette bande supérieure.

La figure 7 montre le travail de flexion de la tige 27 de chaque élément transversal d'appui 26 et le léger mouvement d'écartement en biais de leurs extremites 28,29 lorsque ces éléments sont soumis a une force d'appui provenant de la mise en tension de la sangle.

En raison de la plasticité de la matière dans laquelle sont formes les éléments transversaux d'appui 26, ceux-ci se déformeront de la facon représentée sur

la figure 7. La flexion de la tige 27 se reportera comme une force d'appui sur le pneu a travers la bande inférieure de maintien 35 et la déformation en écartement de biais des extrémités 28,29 permettra d'améliorer 1'assise de 1'ensemble.

Les enfoncements locaux correspondants au niveau de la tige 27 et des extrémités des éléments transversaux d'appui, augmenteront la surface de contact avec le pneu, ce qui aura pour effet d'améliorer le maintien latéral.