Bei einem dem Oberbegriff des Anspruches 1 entsprechenden Lasttransport-Fahrzeug kann beispielsweise ein sogenanntes Po- wer-Shift-Getriebe vorgesehen sein. Unter einem Power-Shift- Getriebe versteht man eine mechanische Getriebeanordnung, die von einem hydraulischen Drehmomentwandler angetrieben wird, der Schaltvorgänge ohne Drehmomentunterbrechung ermöglicht.

Die Schaltvorgänge werden durch Öffnen einer Kupplung und Schließen einer anderen Kupplung bewirkt, was ein Getrieberad von der Getriebewelle trennt und ein anderes Getrieberad mit der Welle verbindet. Die Kupplungen weisen einen Stapel von alternierend angeordneten Reibplatten und Stahlplatten auf.

Ein unter hydraulischem Druck stehender Kolben presst diese Platten zusammen, um die Getriebeverbindung mit der Welle her- zustellen, und eine Feder drückt den nicht unter Druck stehen- den Kolben zurück, um die Getrieberäder und die Getriebewelle voneinander zu trennen.

Bei einer derartigen Anordnung ist das Bremssystem hydraulisch betrieben und weist eine Anordnung auf, die eine elektro- proportionale Drucksteuerung möglich macht. Der Motor wird mit Hilfe einer CAN-Steuerung gesteuert oder es wird ein Servomo- tor verwendet, der mit der Kraftstoffpumpe zusammenwirkt.

Eine zentrale Regelvorrichtung für den Antriebsstrang über- wacht das Beschleunigungspedal (Gaspedal), um Fahrabsichten des Fahrers zu ermitteln. Der Grad der Pedalbetätigung ist hierbei ein Maß für die gewünschte Fahrzeuggeschwindigkeit.

Das Maß der Änderung der Pedalbetätigung zeigt die gewünschte Beschleunigung bzw. Abbremsung des Fahrzeuges an.

Die Regelvorrichtung versucht, kontinuierlich das gewünschte Geschwindigkeitsmaß durch Angleichen des vom Motor gelieferten Drehmomentes einzustellen, wobei ein geeigneter Druck an die Bremsen des Getriebes für einen vorgegebenen Übersetzungsbe- reich angelegt wird. Ist die Geschwindigkeit zu niedrig, redu- ziert die Regelvorrichtung den Bremsdruck und erhöht das Mo- tordrehmoment, und, falls die Geschwindigkeit zu hoch ist, wird in umgekehrter Weise vorgegangen.

Eine Eingabe der Betriebsweise ermöglicht dem Fahrer, die Be- schleunigung bzw. die Bremswirkung des Systems an den jeweili- gen Fahrzustand anzupassen.

Üblicherweise parallel zu diesem Geschwindigkeitssteueralgo- rithmus wird ein automatischer Schaltalgorithmus zur Errei- chung einer geeigneten Auswahl des Übersetzungsverhältnisses durchgeführt.

Um ferner den Fahrkomfort zu erhöhen, werden Betriebssteuerun- gen (z. B. die Steuerung der Gabeln eines Gabelstaplers) zum Überwachen durchgeführt. Diese Information wird dazu verwen- det, automatisch die Motor-, Getriebe-und Bremsparameter an- zupassen, wenn zusätzliche Motorleistung für die Fahrzeughyd- raulik erforderlich ist.

Ein beträchtliches technisches Problem dieses Systems wird durch den Umstand hervorgerufen, dass die zuvor erläuterten Fahrzeugtypen häufig auf geneigten Fahrbahnen betrieben wer- den. Im Vergleich zu dem Betrieb auf einer ebenen Fahrbahn än- dern sich die Kräfte zum Anfahren und Anhalten auf geneigten Fahrbahnen erheblich und erschwerend kommt hinzu, dass diese Kräfte sehr schwierig voraussagbar sind, da sie in großem Maße vom Neigungswinkel der Fahrbahn abhängen.

Bisherige Versuche, diese Probleme zu überwinden, leiden ent- weder unter dem Nachteil eines unerwünschten Zurückrollens des Fahrzeugs oder des Anfahrens mit zu hoher Motordrehzahl, was wiederum dazu führt, dass der Fahrkomfort (insbesondere im Hinblick auf erhöhten Lärm) leidet und zuviel Kraftstoff ver- braucht wird.

Wenn die Regelvorrichtung keinen Fahrtrichtungssensor auf- weist, ist es darüber hinaus möglich, dass das Zurückrollen noch nicht einmal erkannt wird, was zu unkontrollierbaren, un- fallträchtigen Betriebsweisen führen kann.

Ferner ergeben sich weitere Komplikationen durch ständige Va- riationen im Fahrzeuggewicht aufgrund des Beladens und Entla- dens des Fahrzeugs. Diese Variationen machen es schwierig, selbst auf ebener Fahrbahn ein beständiges Fahrverhalten zu erreichen.

Kurz zusammengefasst bedeutet dies, dass konventionelle Fahr- zeuge insbesondere beim Anfahren auf geneigten Fahrbahnen vor allem aus Sicherheitsgründen nicht zurückrollen dürfen. Ande- rerseits soll das Fahrzeug nicht übermäßig schnell beschleuni- gen, da sich ansonsten ein zu aggressives Anfahrverhalten er- gibt. Beim bergabwärts gerichteten Anfahren ergibt sich ferner das Problem, dass es zu einem zu starken Beschleunigen kommen kann, was ebenfalls aus Sicherheitsgründen nicht akzeptabel ist.

Es ist daher bei konventionellen Fahrzeugen hauptsächlich Auf- gabe des Fahrers, diese Unzulänglichkeiten auszugleichen und sowohl die Bremsen als auch die Motorleistung entsprechend zu steuern. Hierbei ergeben sich allerdings natürlich durch nie ganz auszuschließendes menschliches Fehlverhalten Probleme, da eine vom Fahrer auszuführende korrekte Steuerung hauptsächlich von der Beladung des Fahrzeugs und der Neigung der Fahrbahn abhängt, die in aller Regel jedoch nicht bekannt ist.

Aus der DE 32 03 553 C2 ist eine Anzeigevorrichtung für den Ladezustand eines Gabelstaplers bekannt. Diese Anzeigevorrich- tung soll es der Bedienungsperson eines Gabelstaplers möglich machen, auf einfache und genaue Weise den Ladezustand des Ga- belstaplers basierend auf dem Gewicht und der Schwerpunktslage der aufgeladenen Frachtlast zu erkennen. Zur Lösung dieser Aufgabe ist eine Berechnungssteuerschaltung vorgesehen, die das Gewicht und die Schwerpunktlage der Last auf der Basis ei- nes Kippdrucksignales und eines Hubdruck-Signales berechnet.

Die Darstellungsvorrichtung weist eine Vielzahl von Darstel- lungselementen auf, die in einem Koordinatensystem mit wenigs- tens zwei Achsen angeordnet sind, von denen eine eine erste und die andere eine zweite Variable repräsentiert. Die Dar- stellungselemente werden wahlweise aktiviert, um einen Punkt einer Mehrzahl von Markierungspunkten aus der Steuerung der Berechnungssteuerschaltung anzuzeigen, wobei die Markierungs- punkte das berechnete Gewicht und die berechnete Schwerpunkts- lage der Last anzeigen. Schließlich ist auf der Darstellungs- vorrichtung eine kritische Linie eingezeichnet, die die Gefahr eines Umkippens des Gabelstaplers kennzeichnet.

Es ist demgegenüber Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Lasttransport-Fahrzeug der im Oberbegriff des Anspruches 1 an- gegebenen Art zu schaffen, dessen Fahrverhalten insbesondere auf geneigten Fahrbahnen auf einfache Art und Weise optimier- bar ist.

Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt durch die Merkmale des An- spruches 1.

Dadurch, dass die Regelvorrichtung des erfindungsgemäßen Fahr- zeugs mit einer Bestimmungsvorrichtung versehen ist, die so- wohl die Erfassung des Neigungsgrades des Fahrzeugs bzw. der Fahrbahn und die Erfassung des Beschleunigungs-bzw. Abbrems- maßes bzw. -wertes möglich macht, kann die auf das Fahrzeug einwirkende Gravitationskraft von der Regelvorrichtung anhand der Formel F = sin (a) mg relativ genau abgeschätzt werden. In dieser Formel repräsentiert m die Summe aus Masse des Fahr- zeugs und Last, g die Erdbeschleunigung und a den Neigungswin- kel der Fahrbahn.

Nach Ermittlung der Kraft F und unter Berücksichtigung des Rollwiderstandes ist es beim erfindungsgemäßen Fahrzeug mög- lich, genau zu bestimmen, welche Kraft zum Anfahren in Berg- auf-und Bergabrichtung erforderlich ist.

So ist es üblicherweise beim Anfahren in Bergabrichtung aus- reichend, die Bremskraft zu reduzieren. Beim bergauf gerichte- ten Anfahren hingegen muss die Regelvorrichtung das Maß des abgegebenen Motordrehmomentes erhöhen und dabei sanft und gleichmäßig die Bremsen lösen.

Hierbei ist es möglich, die Kraft F in der Regelvorrichtung als dynamischen Offset für die PID-Algorithmen zu verwenden, was zu einem schnellen und genauen Ansprechverhalten ohne die Notwendigkeit übermäßiger Korrekturen führt.

Somit ist es möglich, das erfindungsgemäße Fahrzeug in beiden Fahrtrichtungen (bergauf und bergab) auf vorhersehbare und gut kontrollierte Art und Weise anzufahren, insbesondere ohne dass dabei die Gefahr eines Zurückrollens oder eines übermäßigen Beschleunigens auftritt.

Aufgrund dieser Anordnung ist es mit dem erfindungsgemäßen Fahrzeug grundsätzlich möglich, eine optimale Geschwindig- keits-und Fahrverhaltenssteuerung nur durch Benutzung des Be- schleunigungspedales durchzuführen.

Somit wäre es möglich, ausschließlich mit diesem einen Pedal sowohl Beschleunigungs-als auch Bremsvorgänge zu steuern, wo- bei das Bremspedal dann nur noch (oder zumindest überwiegend) die Funktion einer Notbremse übernehmen könnte.

Die Unteransprüche haben vorteilhafte Weiterbildungen der Er- findung zum Inhalt.

Mit dem erfindungsgemäßen Fahrzeug ist es vorteilhafter Weise möglich, durch Messung der Fahrzeugneigung die Haltekraft zu berechnen, die erforderlich ist, um das Fahrzeug auch auf ei- ner geneigten Fahrbahn im Stillstand zu halten.

Unter Verwendung dieser berechneten Haltekraft kann die Regel- vorrichtung vorzugsweise dynamisch die Bremskraft an die je- weils vorliegende Situation anpassen, wobei es möglich ist, eine adäquate Bremsleistung unabhängig von der Neigung der Fahrbahn zu erreichen. Dies ergibt den Vorteil, dass nicht nur der Übergang in den Stillstand optimiert wird, sondern auch ein beträchtlicher Vorteil gegenüber konventionellen Systemen erreichbar ist, da ein vorhersagbares Bremsverhalten erreich- bar ist. Ferner ist es mit dem erfindungsgemäßen Fahrzeug und der erfindungsgemäßen Regelvorrichtung möglich, die bei bishe- rigen Systemen auftretenden Nachteile in der Regelcharakteris- tik zu beheben, die insbesondere darin begründet sind, dass Einstellungen zum bergaufwärts gerichteten Anfahren generell markant von denen abweichen, die zum Anfahren auf ebener Fahr- bahn oder bergabwärts gerichteter Fahrbahn vorliegen.

Wenn keine Informationen über die Fahrbahnneigung vorliegen, war bei bisherigen Systemen ausschließlich eine kompromissaus- gelegte Regelung möglich, die jedoch nur einen relativ mäßigen Ausgleich zwischen Komfort und Sicherheit ergab.

Demgegenüber ist es mit dem erfindungsgemäßen Fahrzeug mög- lich, mit diesen einander in Widerspruch stehenden Bedingungen verschiedener Fahrsituationen fertig zu werden, ohne auf hohe Sicherheit und Komfort zu verzichten.

Beim Fahren ermittelt die Regelvorrichtung somit Informationen über die Neigung der Fahrbahn aus den Signalen der Bestim- mungseinrichtung, wobei üblicherweise eine Kombination aus ei- ner analogen und digitalen Filterung verwendet wird.

Die gemessene Neigung wird vorzugsweise direkt benutzt, um se- parate PID-Steuer-bzw. Regelparameter zu interpolieren, um die Bremse und den Motor zu steuern bzw. zu regeln. Die PID- Regler für die Bremse und den Motor werden dynamisch mit die- sen auf Echtzeitbasis ermittelten Werten aktualisiert.

Dieses Vorgehen ergibt eine nahtlose Integration optimierter Steuer-bzw. Regelparameter für alle Fahrsituationen. Für den Fahrer ergibt sich hieraus der Vorteil eines Regelverhaltens ohne des Eingehens der zuvor erläuterten Kompromisse konventi- oneller Systeme.

Bei bekannten Systemen zur Regelung der Fahrzeuggeschwindig- keit wird ein PID-Regelalgorithmus verwendet, der es versucht, auf der Basis der Differenz zwischen einer Soll-und einer Ist-Geschwindigkeit die Geschwindigkeit zu korrigieren, um Mo- tor-und Bremseinstellungen anzupassen. PID-Regelstrategien sind zwar erfindungsgemäß bevorzugt, jedoch können auch andere Regelverfahren und-vorrichtungen und damit andere Regelstra- tegien zum Einsatz kommen.

Mit dem erfindungsgemäßen System ist es demgegenüber möglich, eine Verbesserung des dynamischen Verhaltens eines Fahrsteuer- systems zu erhalten, wobei ein übergeordneter PID-Regler ver- wendet wird, der z. B. die gewünschte Beschleunigung mit der tatsächlichen Beschleunigung vergleicht und den Ausgang eines ersten PID-Reglers korrigiert.

Eine derartige Konfiguration hat den Vorteil, dass die Ge- schwindigkeitsregelung wesentlich weniger empfindlich auf Ver- änderungen der Fahrzeugmasse (bzw. Fahrzeugbeladung) und der Fahrbahnneigung reagiert.

Ferner weist das erfindungsgemäße Fahrzeug und die erfindungs- gemäße Regelvorrichtung gegenüber nachfolgend erläuterten Pro- blemen des Standes der Technik erhebliche Vorteile auf : Üblicherweise wird die Beschleunigung auf der Basis einer ers- ten Ableitung eines Radgeschwindigkeitssignales berechnet und dann einem zweiten PID-Regler zugeführt.

In Fällen, in denen die Radgeschwindigkeit nicht direkt ermit- telt werden kann, sondern aus der Ausgangsdrehzahl des Getrie- bes ermittelt werden muss, ist es schwierig, verlässliche Be- schleunigungswerte zu erhalten, da die Drehungen der Antriebs- wellen einen erheblichen Rauschfaktor darstellen, so dass die gewünschte verbesserte Regelstrategie mehr oder weniger uner- reichbar ist.

Wenn auf der anderen Seite die Radgeschwindigkeit direkt ge- messen wird, ist dies üblicherweise insbesondere im Hinblick auf Größenbeschränkungen nur mit begrenzter Genauigkeit mög- lich, was wiederum die Anwendbarkeit dieser Regelstrategie schwierig macht.

Ferner wird die Situation dadurch erschwert, dass bei manchen Fahrbedingungen Radschlupf auftritt, was den Beschleunigungs- wert völlig inkorrekt werden lässt. Eine derartig häufig auf- tretende Bedingung stellt das vorwärts-oder rückwärtsgerich- tete Anfahren eines leeren Gabelstaplers dar, bei dem das Ge- wicht auf der Antriebsachse niedrig ist.

Im Gegensatz hierzu ist es mit der erfindungsgemäßen Regel- strategie möglich, dass der Regler beim Fahren die dynamische Beschleunigungsinformation von der Bestimmungseinrichtung er- hält, wobei vorzugsweise ein digitaler Bandpassfilter verwen- det wird. Dieser Wert wird direkt mit dem gewünschten Be- schleunigungswert verglichen, was zu einer verbesserten Ge- schwindigkeitsregelung ohne die zuvor genannten Nachteile führt.

Wenn das Beschleunigungssignal von einem Raddrehzahlsignal ab- geleitet wird, und dieses Beschleunigungssignal mit dem Be- schleunigungssignal der Bestimmungseinrichtung verglichen wird, ist es möglich, den Radschlupf zu ermitteln.

Diese Information kann dazu verwendet werden, die Fahreigen- schaften und Sicherheit durch Begrenzung der Beschleunigung bzw. Abbremsung, die dem zweiten PID-Regler zugeführt wird, zu verbessern, was das Ansprechverhalten auf variierende Straßen- bedingungen (wie z. B. Schnee, Eis, Regen, Schmutz u. Ä. ) ermög- licht.

In Anspruch 9 ist ein erfindungsgemäßes Verfahren definiert.

In Anspruch 10 ist eine erfindungsgemäße Regel-bzw. Steuer- vorrichtung als selbstständig handelbares Objekt entsprechend den Prinzipien der Erfindung definiert.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung er- geben sich aus nachfolgender Beschreibung eines Ausführungs- beispiels anhand der Zeichnung. Es zeigt : Fig. 1 eine Darstellung einer möglichen Ausführungsform ei- nes erfindungsgemäßen Fahrzeuges auf einer geneigten Fahrbahn, und Fig. 2 ein Blockdiagramm der wesentlichen Antriebs-und Re- gelkomponenten des Fahrzeuges gemäß Fig. 1.

In Fig. 1 ist beispielhaft ein Lasttransport-Fahrzeug 1 in Form eines Gabelstaplers dargestellt. Vom Prinzip her ist die Erfindung jedoch nicht auf Gabelstapler beschränkt, sondern kann vielmehr bei praktisch jeder Art von Lasttransport- Fahrzeugen, wie Frontladern u. Ä., verwendet werden.

Das Fahrzeug 1 weist im Beispielsfalle ein übliches Fahrge- stell 2 auf, das bei der dargestellten Ausführungsform zwei Radachsen 3 und 4 aufweist.

Die Radachsen weisen Radpaare 6 und 7 auf, die jeweils mit in Fig. 1 nicht näher dargestellten Bremsen dargestellt sind, die jedoch in Fig. 2 durch den Block 5 symbolisiert sind.

In Fig. 2 ist ein Antriebsstrang 8 des Fahrzeugs 1 darge- stellt. Der Antriebsstrang 8 weist im Beispielsfalle einen Mo- tor 9 auf, der über eine nur schematisch stark vereinfacht dargestellte Kupplung 11 mit einem Getriebe 10 gekoppelt ist.

Über das Getriebe 10 wird die Antriebsachse mit den zugeordne- ten Bremsen angetrieben, die in Fig. 2 durch den bereits er- wähnten Block 5 symbolisiert ist.

Ferner ist in Fig. 2 ein Block 12 dargestellt, der eine Regel- vorrichtung für den Antriebsstrang 8 repräsentiert.

Der Block 12 ist mit einer Bestimmungseinrichtung 13 zur Er- fassung des Neigungswinkels a des Fahrzeugs (siehe Fig. 1) und zur Erfassung eines Beschleunigungs-bzw. Abbremsmaßes des Fahrzeuges 1 gekoppelt.

Ferner ist in Fig. 2 durch den Block 14 ein Fahrer-Interface symbolisiert. Dieses Interface gibt Daten an die Regelvorrich- tung 2, wie beispielsweise Sollwerte für Geschwindigkeitsbe- reiche oder Fahrtrichtungen, Betriebsweisen, Betriebsregelver- halten, sowie die Stellungen des Beschleunigungspedales und des Bremspedales.

Die Bestimmungseinrichtung 13 liefert Werte über die Fahrbahn- neigung und den Beschleunigungs-und Bremszustand des Fahrzeu- ges an die Regelvorrichtung 12. Ferner erhält die Regelvor- richtung 12 Informationen über die Motordrehzahl und gibt an den Motor 9 Signale zur Steuerung des Motordrehmomentes ab.

Dabei gibt die Regelvorrichtung 12 an das Getriebe 10 Signale für den Kupplungsdruck ab, um die jeweiligen Gangstufen des üblicherweise als Automatikgetriebe ausgebildeten Getriebes 10 zu steuern und zu regeln.

Ferner legt die Regelvorrichtung 12 Signale über den Bremsen- druck an den Block 5 an, der vom Interface 14 optional Signale für einen Notbremsdruck erhalten kann.

Neben den zuvor erläuterten Messsignalen ist es erfindungsge- mäß ferner möglich, getriebeseitig die Ausgangsdrehzahl des Getriebes und die Wandlerdrehzahl zu erfassen. Die Ausgangs- drehzahl des Getriebes kann mit einem Sensor aufgenommen wer- den, der es möglich macht, die Antriebsrichtung zu erfassen.

Somit können auch diese Messsignale bei der erfindungsgemäßen Regelstrategie berücksichtigt werden.