技术领域

本发明有关于一种行李箱， 特别是一种便于被收纳的行李箱结构。 背景技术

在长途旋行前， 旅行者习惯会将旅行过程中所会使用到的所有 物品一并收 进行李箱中。 但受到行李箱的容量限制， 旅行者往往只能将较为重要的随身物 品装入行李箱。 其余次重要的随身物品只能到达目的地后再次 添购。 因此， 为 了避免重复购买次重要的随身物品而造成浪费 ， 旅行者往往喜爱用大容量的行 李箱， 好将众多私人物品收纳入行李箱内。

然而， 虽然大容量的行李箱可携带较多随行物品， 但在旅行结束后却可能 造成旅行者收纳上的不便。 尤其是收纳空间较小的家庭， 就常需要为收纳庞大 体积的行李箱烦恼。

因此， 如何让行李箱具有收纳的功能， 以令使用者于旅行结束后可将行李 箱的体积变小， 以便于收纳行李箱将是设计人员应解决的问题 。 发明公开

本发明是关于一种行李箱结构， 藉以解决先前技术的行李箱不易于被收纳 的问题。

本发明所揭露的行李箱结构， 其包含一箱背构件、 一箱壳构件及一环形箱 面构件。 环形箱面构件的相对两侧分别连接于箱背构件 的边缘及箱壳构件的边 缘以构成一容置空间。 环形箱面构件具有相连的多个第一支撑部及多 个第二支 撑部。 这些第一支撑部分别位于箱背构件的各端角。 这些第二支撑部分别位于 箱背构件的各侧缘。 其中环形箱面构件包含多个弯折部， 这些弯折部分别位于 这些第一支撑部与这些第二支撑部之间， 且每一弯折部的挠性变形能力大于每 一第一支撑部与每一第二支撑部的挠性变形能 力， 而这些弯折部具可弯折性， 令这些第一支撑部与这些第二支撑部可相对叠 置或竖立于箱背构件。

本发明所揭露的行李箱结构， 其包含一箱背构件、 一箱壳构件及一环形箱 面构件。 环形箱面构件的相对两侧分别连接于箱背构件 的边缘及箱壳构件的边 缘以构成一容置空间。 环形箱面构件具有相连的多个挠折段及多个侧 墙段。 这 些挠折段分别位于箱背构件的各端角。这些侧 墙段分别位于箱背构件的各侧缘。 其中每一挠折段的挠性变形能力大于每一侧墙 段的挠性变形能力， 而这些挠折 段具可弯折性， 令这些侧墙段可相对叠置或竖立于箱背构件。

本发明所揭露的行李箱结构， 包含一箱背构件、 一箱壳构件及一环形箱面 构件。 环形箱面构件的相对两侧分别连接于箱背构件 的边缘及箱壳构件的边缘 以构成一容置空间。 环形箱面构件具有多个第一容置部、 多个第二容置部、 多 个第一补强件及多个第二补强件。这些第一容 置部分别位于箱背构件的各端角。 这些第二容置部分别位于箱背构件的各侧缘。 每一第一容置部与每一第二容置 部保持一间距。 这些第一补强件分别可抽离地设于这些第一容 置部。 这些第二 补强件分别可抽离地设于第二容置部以构成多 个挠折部。 其中每一挠折部的挠 性变形能力大于每一第一容置部与每一第二容 置部的挠性变形能力， 而这些挠 折部具可弯折性， 令这些第二容置部可相对叠置或竖立于箱背构 件。

本发明所揭露的行李箱结构， 包含一箱背构件、 一箱壳构件及一环形箱面 构件。 环形箱面构件的相对两侧分别连接于箱背构件 及箱壳构件以构成一可选 择封闭的容置空间。 环形箱面构件包含多个侧墙部及多个衔接这些 侧墙部的挠 性结构。 这些挠性结构的挠性变形能力大于这些侧墙部 的挠性变形能力。 这些 挠性结构具有一倾角， 其中两两相邻的侧墙部以相衔接的挠性结构可 连动弯折 而两两相对叠置。

在上述所揭露的行李箱结构中， 由于环形箱面构件由两种相异挠性变形能 力的多个弯折部及多个支撑部构成， 且各弯折部具有可弯折性， 故使用者可将 各支撑部向内压折并叠置于箱背构件， 进而使折叠后的行李箱结构的体积远小 于未折叠的行李箱结构的体积， 以令行李箱结构便于被收纳。

此外， 由于环形箱面构件由两种相异挠性变形能力的 多个挠折段与多个侧 墙段构成， 且各挠折段具有可弯折性， 故使用者可将各侧墙段向内压折并叠置 于箱背构件， 进而使折叠后的行李箱结构的体积远小于未折 叠的行李箱结构的 体积， 以令行李箱结构便于被收纳。

再者， 在上述所揭露的行李箱结构中， 每一挠性结构具有一倾角。 又因为 挠性结构的挠性变形能力大于每一侧墙部的挠 性变形能力， 且这些挠性结构具 可弯折性， 使得两两相邻的侧墙部以相衔接的挠性结构可 连动弯折而两两相对 叠置， 进而使折叠后的行李箱结构的体积远小于未折 叠的行李箱结构的体积， 以令行李箱结构便于被收纳。

以下结合附图和具体实施例对本发明进行详细 描述， 但不作为对本发明的 限定。 國麵兑日月

图 1为第一实施例的行李箱结构的立体示意图。

图 2为图 1被打开的立体示意图。

图 3为图 2的环形箱面构件的部分剖面示意图。

图 4为图 2的拉链的部分放大示意图。

图 5至图 8为图 2的收纳过程示意图。

图 9为第二实施例的行李箱结构的立体示意图。

图 10为图 9被打开的立体示意图。

图 11为图 10的拉链部分的放大示意图。

图 12至图 15为图 10的收纳过程示意图。

图 16为第三实施例的行李箱结构打开箱壳构件的� ��体示意图。

图 17为第四实施例的行李箱结构的立体示意图。

图 18为图 17被打开的立体示意图。

图 19A为图 18的部分放大示意图。

图 19B为图 19A的剖面示意图。

图 19C为图 19A被弯折后的立体示意图。

图 20为图 18之拉链部分的放大示意图。

图 21至图 24为图 18的收纳过程示意图。

图 25为第五实施例的行李箱结构的立体示意图。

图 26为图 25被打开的立体示意图。

图 27A为图 26的部分放大示意图。

图 27B为图 27A被弯折后的立体示意图。

图 28为图 26的拉链部分的放大示意图。

图 29为第六实施例的打开行李箱结构的立体示意� ��。

图 30至图 33为图 26的收纳过程示意图。 图 34为第七实施例的李箱结构的立体示意图。 其中， 附图标记

10 行李箱结构

100 箱背构件

110 束带

111 第一带体

112 第二带体

200 箱壳构件

10 第二开口

20 束带

21 第一带体

22 第二带体

30 第二延伸部

00 环形箱面构件

01 第一容置部

02 第二容置部

03 挠折部

10 挠折段

11 压折线

20 侧墙段

30 容置空间

40 第一开口

50 提把

60 衔接线

70 扣环

80 第一支撑部

85 第二支撑部

86 箱侧部

86a 外壁面 387 衔接部

390 弯折部

395 束带

396 第一带体

397 第二带体

398 第一延伸部

400 拉链

410 链条

411 结合段

420 链头

430 链片

500 蜂巢板

600 第一滚轮

610 第二滚轮

700 拉杆构件

810 PVC层

820 EVA层

830 PP板层

840 甘蔗布层

850 潜水布层

860 PVC底布层

910 第一补强件

920 第二补强件

930 握持部

3100 侧墙部

3200 挠性结构

3310 PU底的 1682D布层

3320 EVA布层

3330 PP板层

3340 甘蔗布层 3350 层

3360 150D佳积布层

3400 固定带

3410 第一带体

3420 第二带体

3510 第三补强件

3610 把手

3620 第四补强件 实现本发明的最佳方式

下面结合附图和具体实施例对本发明技术方案 进行详细的描述， 以更进一 歩了解本发明的目的、 方案及功效， 但并非作为本发明所附权利要求保护范围 的限制。

请同时参阅图 1至图 4。 图 1为第一实施例的行李箱结构的立体示意图。 图 2为图 1被打开的立体示意图。 图 3为图 2的环形箱面构件的部分剖面示意 图。 图 4为图 2的拉链的部分放大示意图。

本实施例的行李箱结构 10包含一箱背构件 100、 一箱壳构件 200及一环形 箱面构件 300。 箱背构件 100与箱壳构件 200采用较硬的材质制成， 其保护性 较佳， 例如由聚乙烯 （PE) 、 聚丙烯 （PP) 、 EVA、 PVC或 ABS树脂 (ABS)等 塑胶板制成。但并不以此为限， 在其他实施例中， 箱背构件 100与箱壳构件 200 也可以由布制成。

环形箱面构件 300的相对两侧分别连接于箱背构件 100的边缘及箱壳构件 200的边缘以构成一容置空间 330。其中， 本实施例的环形箱面构件 300采用复 合式的材质制成， 举例来说是由 1268D布、 PE、 PVC, PP、 EVA或 ABS等较 硬的材质与甘蔗布、 SBR、 150D佳积布、 PU、橡胶、 TPU、三明治网布 (Sandwich Mesh Fabric), 潜水布、 POLY布、 TPR、 织带或皮料等较软材质复合而成。 详 言之，环形箱面构件 300具有构成容置空间 330的多个侧墙部 3100及多个衔接 这些侧墙部 3100的挠性结构 3200。

每一挠性结构自环形箱面构件 300连接于箱背构件 100的边缘朝环形箱面 构件 300连接于箱壳构件 200的边缘延伸，且每一挠性结构 3200与环形箱面构 件 300连接于箱背构件 100的边缘保持一倾角 Θ。 详细来说， 本实施例的各挠 性结构 3200从环形箱面构件 300的各端分别朝上下两侧的侧墙部 3100延伸， 而令各挠性结构 3200具有倾角 Θ， 但并不以此为限。 在其他实施例中， 挠性结 构 3200也可以从环形箱面构件 300的各端分别朝左右两侧的侧墙部 3100延伸。

本实施例的每一挠性结构 3200的宽度由靠近箱背构件 100往远离箱背构件

100的方向递减。 但并不以此为限， 在其他实施例中， 挠性结构 3200的宽度也 可以是等宽或由靠近箱背构件 100往远离箱背构件 100的方向递增。 其中， 挠 性结构 3200的挠性变形能力大于每一侧墙部 3100的挠性变形能力， 且这些挠 性结构 3200具可弯折性，使得两两相邻的侧墙部 3100以相衔接的挠性结构 3200 的挠性变形能力可连动弯折而两两相对叠置及 竖立而具有一收纳位置及一使用 位置。

详细来说， 在本实施例中， 每一侧墙部 3100 例如但不限于是由相叠的一 PU底的 1682D布层 3310、 一 EVA层 3320及一 PP板层 3330构成。 每一挠性 结构 3200例如但不限于是由相叠的一甘蔗布层 3340、一 SBR层 3350及一 150D 佳积布层 3360构成。 由于甘蔗布层 3340、 SBR层 3350及 150D佳积布层 3360 的挠性变形能力大于 PU底的 1682D布层 3310、 EVA层 3320及 PP板层 3330 的挠性变形能力， 且甘蔗布层 3340、 SBR层 3350及 150D佳积布层 3360具可 弯折的特性， 故当这些挠性结构 3200弯折时， 可连动各挠性结构相邻的两侧墙 部 3100弯折而令这些侧墙部 3100可相对叠置于箱背构件 100。 其中， 上述的 甘蔗布层 840例如为丁二烯橡胶 (SBR)制成。 本实施例的 SBR层的厚度以 3毫 米为例， EVA层的厚度以 1.5毫米为例， PP板层的厚度以 0.8毫米为例， 但并 不以此为限。

除此之外， 本实施例的环形箱面构件 300具有一第一开口 340， 箱壳构件 200具有一第二开口 210。 上述侧墙部 3100之一具有一箱侧部 386及一衔接部 387。箱侧部 386具有一外壁面 386a及一凹陷 386b。 凹陷 386b位于箱侧部 386 的外壁面 386a。 衔接部 387的一侧缘连接于箱侧部 386形成凹陷 386b的边缘， 且衔接部 387的相对一侧缘连接于箱壳构件 200的第二开口 210的边缘。 也就 是说， 衔接部 387连接于箱壳构件 200与箱侧部 386之间。 在其他实施例中， 箱侧部 386也可以具有对应凹陷 386b处的镂空部位。

此外， 箱壳构件 200以一拉链 400组接于环形箱面构件 300以构成容置空 间 330， 且拉链 400包含二链条 410、 二链头 420及二链片 430。 其中一条链条 410环设于第一开口 340的边缘及凹陷 386b的边缘。 另一条链条 410环设于第 二开口 210的边缘及衔接部 387的边缘。 二链头 420可密合或分开二链条 410 以封闭或打开行李箱结构 10， 以令衔接部 387覆盖于箱侧部 386或远离箱侧部 386。 二链片 430分别可活动地设于链头 420， 且链片 430位于容置空间 330之 夕卜。 本实施例的链头 420的数量以两个为例， 但并不以此为限， 在其他实施例 中， 链头 420的数量也可以为一个。 然拉链 400仅为箱壳构件 200与环形箱面 构件 300间的其中一种结合结构。 在其他实施例中， 其结合结构也可以是魔鬼 毡或钮扣。

在本实施例及其他实施例中， 环形箱面构件 300更包含一固定带 3400。 固 定带 3400包含一第一带体 3410及一第二带体 3420。 第一带体 3410与第二带 体 3420分别设于任二相对的二侧墙部 3100。 第一带体 3410可拆卸地结合于第 二带体 3420。 在本实施例中， 第一带体 3410与第二带体 3420分别设于左右两 侧的侧墙部 3100， 但并不以此为限， 在其他实施例中， 第一带体 3410与第二 带体 3420也可以分别设于上下两侧的侧墙部 3100。 此处的上、 下、 左、 右是 以轮子的位置来界定， 举例来说， 最靠近轮子的一侧为下侧。

在本实施例及其他实施例中， 箱壳构件 200更包含一束带 395。 束带 395 包含一第一带体 396及一第二带体 397。 第一带体 396与第二带体 397分别设 于箱壳构件 200。 第一带体 396可拆卸地结合于第二带体 397。 此外， 本实施例 的第一带体 396及第二带体 397分别设于箱壳构件 200的上、 下两侧， 但并不 以此为限， 在其他实施例中， 第一带体 396及第二带体 397也可以设在箱壳构 件 200的左、 右两侧。

在本实施例及其他实施例中， 行李箱结构 10更包含二第三补强件 3510， 分别设于左右两侧的侧墙部 3100。 本实施例的第三补强件 3510的数量为二， 但并不以此为限， 在其他实施例中， 第三补强件 3510的数量也可以为三， 分别 设于其中三侧的侧墙部 3100。

在本实施例及其他实施例中， 行李箱结构 10更包含一把手 3610及一第四 补强件 3620。 把手 3610与第四补强件 3620设于同一侧墙部 3100。 把手 3610 位于侧墙部 3100的外壁面。第四补强件 3620与把手 3610于侧墙部的投影面积 至少部分重叠。透过第四补强件 3620的补强可以提升侧墙部 3100的结构强度。 本实施例的第三补强件 3510与第四补强件 3620为蜂槽板结构。 蜂槽板的 厚度以 6毫米为例。

此外， 在本实施例及其他实施例中， 也可以将上述蜂槽板结构设于下侧的 侧墙部 3100， 以提升行李箱结构 10能够承载物品的能力。

接着描述本实施例的行李箱结构 10的收纳过程，请参阅图 2与图 5至图 8， 图 5至图 8为图 2的收纳过程示意图。

首先， 如图 2所示， 环形箱面构件 300相对竖立于箱背构件 100而位于使 用位置。此时， 可将物品装入容置空间 330。接着， 开始折叠环形箱面构件 300， 如图 5所示， 依据挠性结构 3200的挠性变形能力先将上下两侧的侧墙部 3100 向内压以在挠性结构 3200上形成各压折线 311。

接着， 如图 6所示， 再将左右两侧的侧墙部 3100向内压折， 以将各侧墙部 3100叠置于箱背构件 100而位于收纳位置。 特别说明的是， 当挠性结构 3200 弯折时，与各挠性结构 3200相邻的各侧墙部 3100会依据挠性结构 3200的挠性 变形能力连动弯折而两两相对叠置，且各侧墙 部 3100会受到向内压的外力的影 响而产生一弯折线 312。 接着， 进将第一带体 3410结合于第二带体 3420， 进而 让各侧墙部 3100固定于收纳位置。

接着， 如图 7所示， 将箱背构件 100及收纳好的环形箱面构件 300和箱壳 构件 200相叠置。 最后， 如图 8所示， 将第一带体 396与第二带体 397相互扣 合以将将箱背构件 100及箱壳构件 200相互系在一起， 以完成行李箱结构 10的 收纳动作。 此外， 比较图 8与图 1， 可以发现位于收纳位置的行李箱结构 10的 体积远小于位于使用位置的行李箱结构 10的体积。

请同时参阅图 9至图 12， 图 9为第二实施例的行李箱结构的立体示意图， 图 10为图 9被打开的立体示意图， 图 11为图 10的拉链部分的放大示意图。

本实施例的行李箱结构 10包含一箱背构件 100、 一箱壳构件 200及一环形 箱面构件 300。 箱背构件 100与箱壳构件 200采用较硬的材质制成， 其保护性 较佳， 例如由聚乙烯 （PE) 、 聚丙烯 （PP) 、 EVA、 PVC或 ABS树脂 (ABS)等 塑胶板制成或由布制成。

环形箱面构件 300的相对两侧分别连接于箱背构件 100的边缘及箱壳构件 200的边缘以构成一容置空间 330。其中， 本实施例的环形箱面构件 300采用复 合式的材质制成， 举例来说是由 PE、 PVC, PP、 EVA或 ABS等塑胶板与 PU、 橡胶、 TPU、 三明治网布 (Sandwich Mesh Fabric)、 潜水布、 POLY布、 TPR、 织 带或皮料等较软材质复合而成。 详言之， 环形箱面构件 300具有相连的多个第 一支撑部 380及多个第二支撑部 385。 这些第一支撑部 380分别位于箱背构件 100的各端角及这些第二支撑部 385分别位于箱背构件 100的各侧缘。

第一支撑部 380与第二支撑部 385的内部材质例如为铁线框、 木板、 塑胶 板、 铁板、 铝板或镁铝合金板。

其中， 环形箱面构件 300包含多个弯折部 390。 每一弯折部 390分别位于 相邻的第一支撑部 380与第二支撑部 385之间， 且自箱背构件 100延伸至箱壳 构件 200。 换言之， 每一弯折部 390的相对两侧边分别连接第一支撑部 380及 第二支撑部 385。 此外， 每一弯折部 390的挠性变形能力大于每一第一支撑部 380与每一第二支撑部 385的挠性变形能力。 并且， 这些弯折部 390具可弯折 性， 以令这些第一支撑部 380与这些第二支撑部 385可相对叠置或竖立于箱背 构件 100而具有一收纳位置及一使用位置。

详细来说，在本实施例中，第一支撑部 380例如但不限于是由相叠的一 PVC 层 810、 一 EVA层 820、 一 PP板层 830、 一甘蔗布层 840、 一潜水布层 850及 一 PVC底布层 860构成。 第二支撑部 385例如但不限于是由相叠的一 PVC层 810、一 EVA层 820及一 PP板层 830构成。此外， 每一弯折部 390设置于相邻 的第一支撑部 380与第二支撑部 385之间， 而弯折部 390例如但不限于是由一 甘蔗布层 840、 一潜水布层 850及一 PVC底布层 860构成。 由于甘蔗布层 840、 潜水布层 850及 PVC底布层 860的挠性变形能力大于 PVC层 810及 PP板层 830的挠性变形能力， 且甘蔗布层 840、 潜水布层 850及 PVC底布层 860具可 弯折的特性， 故这些第一支撑部 380与这些第二支撑部 385可活动地相对叠置 或竖立于箱背构件 100而具有一收纳位置及一使用位置。 其中， 上述的甘蔗布 层 840例如为丁二烯橡胶 (SBR)制成。在本实施例及其他实施例中，上述� �� PVC 底布层 860可贴附有一 PVC薄膜。 此外， 本实施例的 PP板层 830是缝合于第 一支撑部 380与第二支撑部 385内， 但并不以此为限， 在其他实施例中， PP板 层 830也可以是可抽取地设于第一支撑部 385与第二支撑部 390。

除此之外， 本实施例的环形箱面构件 300具有一第一开口 340， 箱壳构件 200具有一第二开口 210。上述第二支撑部 385之一具有一箱侧部 386及一衔接 部 387。 箱侧部 386具有一外壁面 386a及一凹陷 386b。 凹陷 386b位于箱侧部 386之外壁面 386a。衔接部 387的一侧缘连接于箱侧部 386形成凹陷 386b的边 缘， 且衔接部 387的相对一侧缘连接于箱壳构件 200的第二开口 210的边缘。 也就是说， 衔接部 387连接于箱壳构件 200与箱侧部 386之间。

此外， 箱壳构件 200以一拉链 400组接于环形箱面构件 300以构成容置空 间 330， 且拉链 400包含二链条 410、 二链头 420及二链片 430。 其中一条链条 410环设于第一开口 340的边缘及凹陷 386b的边缘。 另一条链条 410环设于第 二开口 210的边缘及衔接部 387的边缘。 二链头 420可密合或分开二链条 410 以封闭或打开行李箱结构 10， 以令衔接部 387覆盖于箱侧部 386或远离箱侧部 386。 二链片 430分别可活动地设于链头 420， 且链片 430位于容置空间 330之 夕卜。 本实施例的链头 420的数量以两个为例， 但并不以此为限， 在其他实施例 中， 链头 420的数量也可以为一个。 然拉链 400仅为箱壳构件 200与环形箱面 构件 300间的其中一种结合结构。 在其他实施例中， 其结合结构也可以是魔鬼 毡或钮扣。

在本实施例及其他实施例中， 环形箱面构件 300更包含一束带 395， 束带 395包含一第一带体 396及一第二带体 397。第一带体 396可拆卸地设于环形箱 面构件 300的外侧面， 以及第二带体 397分别设于环形箱面构件 300的外侧面， 但并不以此为限， 在其他实施例也可以设在环形箱面构件 300的内侧面。 或着 在其他实施例中， 第一带体 396也可以是直接连接于环形箱面构件 300的外侧 面， 也就是说是非拆卸式的。 第一带体 396与第二带体 397相结合时， 可将各 第一支撑部 380及各第二支撑部 385固定于收纳位置。 此外， 本实施例的第一 带体 396及第二带体 397分别设于环形箱面构件 300的上、 下两侧， 但并不以 此为限， 在其他实施例中， 第一带体 396及第二带体 397也可以设在环形箱面 构件 300的左、 右两侧。

此外， 在本实施例及其他实施例中， 行李箱结构 10更包含一握持部 930。 握持部 930连接于第二延伸部 230。 握持部 930供使用者一手握持以固定第二 延伸部 230的位置， 以便于使用者另一手拖拽链头 420。 然而， 在其他实施例 中， 握持部 930也可以连接于第一延伸部 398， 并不以此为限。

接着描述本实施例的行李箱结构 10的收纳过程，请参阅图 10与图 12至图 15， 图 12至图 15为图 10的收纳过程示意图。

首先， 如图 10所示， 环形箱面构件 300相对竖立于箱背构件 100而位于使 用位置。此时， 可将物品装入容置空间 330。接着， 开始折叠环形箱面构件 300， 如图 12所示，先将其中二相对的第二支撑部 385向内压以在弯折部 390形成各 压折线 311。

接着， 如图 13所示， 再将剩余二相对第二支撑部 385向内压折， 以将各第 一支撑部 380各第二支撑部 385叠置于箱背构件 100而位于收纳位置。 接着， 如图 14所示， 将箱壳构件 200叠置在箱背构件 100与收纳好的环形箱面构件 300上， 并各第一支撑部 380及各第二支撑部 385固定于收纳位置。 最后， 如 图 15所示，将第一带体 396与第二带体 397相互扣合以将将箱背构件 100及箱 壳构件 200相互系在一起， 以完成行李箱结构 10 的收纳动作。 此外， 比较图 15与图 9，可以发现位于收纳位置的行李箱结构 10的体积远小于位于使用位置 的行李箱结构 10的体积。

而在收折行李箱结构 10时，因衔接部 387会相对箱侧部 386弯折而相对远 离箱侧部 386的外壁面，故可增加箱壳构件 200与第二支撑部 385之间的距离， 进而避免箱壳构件 200干扰行李箱结构 10的收折。

此外， 因本实施例的箱侧部 386与衔接部 387的设计， 使链片可单独设容 置空间 330外。 因此， 使用者在打开箱壳构件 200时， 可从行李箱结构 10外部 操作链片 430—次性地分离二链条 410。

上述的凹部 386b未贯穿第二支撑部 385， 但并不以此为限， 在其他实施例 中， 凹部 386b也可以贯穿第二支撑部 385。 请参阅图 16， 图 16为第三实施例 的行李箱结构打开箱壳构件的立体示意图。 本实施例与第 9图的实施例相似， 故仅针对相异处进行说明。

本实施例的环形箱面构件 300具有一第一开口 340。 箱壳构件 200具有一 第二开口 210。这些第二支撑部 385之一具有一箱侧部 386及一衔接部 387。箱 侧部 386具有一凹陷 386b。 凹陷 386b位于第一开口 340的边缘。 衔接部 387 的一侧缘连接于箱侧部 386形成凹陷 386b的边缘，且衔接部 387的另一侧缘连 接于箱壳构件 200的第二开口 210的边缘。 拉链 400包含二链条 410、 二链头 420及二链片 430。 二链条 410之一设置于第一开口 340的边缘及凹陷 386b的 边缘。二链条 410之另一设置于第二开口 210的边缘及衔接部 386b的边缘。链 头 420可密合二链条 410或分离二链条 410。 链头 420密合二链条 410以令衔 接部 387与箱侧部 386合构成其中一第二支撑部 385。 请同时参阅图 17至图 20，图 17为第四实施例的行李箱结构的立体示意图， 图 18为图 17被打开的立体示意图， 图 19A为图 18的部分放大示意图， 图 19B 为图 19A的剖面示意图， 图 19C为图 19A被弯折后的立体示意图， 图 20为图 18的拉链部分的放大示意图。

本实施例的行李箱结构 10包含一箱背构件 100、 一箱壳构件 200及一环形 箱面构件 300。 箱背构件 100与箱壳构件 200采用较硬的材质制成， 其保护性 较佳， 例如由聚乙烯 （PE) 、 聚丙烯 （PP) 、 EVA、 PVC或 ABS树脂 (ABS)等 塑胶板制成或由布制成。

环形箱面构件 300的相对两侧分别连接于箱背构件 100的边缘及箱壳构件 200的边缘以构成一容置空间 330。其中， 本实施例的环形箱面构件 300采用复 合式的材质制成， 举例来说是由 PE、 PVC, PP、 EVA或 ABS等塑胶板与 PU、 橡胶、 TPU、 三明治网布 (Sandwich Mesh Fabric)、 潜水布、 POLY布、 TPR、 织 带或皮料等较软材质复合而成。 详言之， 环形箱面构件 300具有相连的多个第 一支撑部 380及多个第二支撑部 385。 这些第一支撑部 380分别位于箱背构件 100的各端角及这些第二支撑部 385分别位于箱背构件 100的各侧缘。 第一支 撑部 380与第二支撑部 385的内部材质例如为铁线框、 木板、 塑胶板、 铁板、 铝板或镁铝合金板。

其中， 环形箱面构件 300包含多个弯折部 390。 每一弯折部 390分别位于 相邻的第一支撑部 380与第二支撑部 385之间， 且自箱背构件 100延伸至箱壳 构件 200。 换言之， 每一弯折部 390的相对两侧边分别连接第一支撑部 380及 第二支撑部 385。 此外， 每一弯折部 390的挠性变形能力大于每一第一支撑部 380与每一第二支撑部 385的挠性变形能力。 并且， 这些弯折部 390具可弯折 性， 以令这些第一支撑部 380与这些第二支撑部 385可相对叠置或竖立于箱背 构件 100而具有一收纳位置及一使用位置。

详细来说，在本实施例中，第一支撑部 380例如但不限于是由相叠的一 PVC 层 810、 一 EVA层 820、 一 PP板层 830、 一甘蔗布层 840、 一潜水布层 850及 一 PVC底布层 860构成。 第二支撑部 385例如但不限于是由相叠的一 PVC层 810、一 EVA层 820及一 PP板层 830构成。此外， 每一弯折部 390设置于相邻 的第一支撑部 385与第二支撑部 390之间， 而弯折部 390例如但不限于是由一 甘蔗布层 840、 一潜水布层 850及一 PVC底布层 860构成。 由于甘蔗布层 840、 潜水布层 850及 PVC底布层 860的挠性变形能力大于 PVC层 810及 PP板层 830的挠性变形能力， 且甘蔗布层 840、 潜水布层 850及 PVC底布层 860具可 弯折的特性， 故这些第一支撑部 380与这些第二支撑部 385可活动地相对叠置 或竖立于箱背构件 100而具有一收纳位置及一使用位置。 其中， 上述的甘蔗布 层 840例如为丁二烯橡胶 (SBR)制成。在本实施例及其他实施例中，上述� �� PVC 底布层 860可贴附有一 PVC薄膜。 此外， 本实施例的 PP板层 830是缝合于第 一支撑部 385与第二支撑部 390内， 但并不以此为限， 在其他实施例中， PP板 层 830也可以是可抽取地设于第一支撑部 385与第二支撑部 390。

除此之外， 本实施例的环形箱面构件 300具有一第一开口 340， 箱壳构件 200具有一第二开口 210。 环形箱面构件 300更包含一第一延伸部 398， 第一延 伸部 398连接于环形箱面构件 300形成第一开口 340的边缘。 箱壳构件 200更 包含一第二延伸部 230，第二延伸部 230连接于箱壳构件 200形成第二开口 210 之边缘。 箱壳构件 200是以一拉链 400组接于环形箱面构件 300以构成容置空 间 330。 其中， 拉链 400包含二链条 410及二链头 420。 其中一条链条 410环设 于第一开口 340的边缘以及第一延伸部 398的边缘。 另一条链条 410环设于第 二开口 210的边缘以及第二延伸部 230的边缘。 二链头 420可密合或分开二链 条 410以封闭或打开行李箱结构 10。 其中， 链头 420可以是单拉片或双拉片型 式， 并不以此为限。 本实施例的链头 420是以双拉片为例， 使用者可依实际操 作需求选择拉内侧拉片或外侧拉片来密合或分 开二链条 410。 然拉链 400仅为 箱壳构件 200与环形箱面构件 300间的其中一种结合结构。 在其他实施例中， 其结合结构也可以是魔鬼毡或钮扣。

在本实施例及其他实施例中， 环形箱面构件 300更包含一束带 395， 束带 395包含一第一带体 396及一第二带体 397。第一带体 396可拆卸地设于环形箱 面构件 300的外侧面， 以及第二带体 397分别设于环形箱面构件 300的外侧面， 但并不以此为限， 在其他实施例也可以设在环形箱面构件 300的内侧面。 或者 在其他实施例中， 第一带体 396也可以是直接连接于环形箱面构件 300的外侧 面， 也就是说是非拆卸式的。 第一带体 396与第二带体 397相结合时， 可将各 第一支撑部 380及各第二支撑部 385固定于收纳位置。 此外， 本实施例的第一 带体 396及第二带体 397分别设于环形箱面构件 300的上、 下两侧， 但并不以 此为限， 在其他实施例中， 第一带体 396及第二带体 397也可以设在环形箱面 构件 300的左、 右两侧。

此外， 在本实施例及其他实施例中， 行李箱结构 10更包含一握持部 930。 握持部 930连接于第二延伸部 230。 握持部 930供使用者一手握持以固定第二 延伸部 230的位置， 以便于使用者另一手拖拽链头 420。 然而， 在其他实施例 中， 握持部 930也可以连接于第一延伸部 398， 并不以此为限。

接着描述本实施例的行李箱结构 10的收纳过程，请参阅图 18与图 21至图 24， 图 21至图 24为图 18的收纳过程示意图。

首先， 如图 18所示， 环形箱面构件 300相对竖立于箱背构件 100而位于使 用位置。此时， 可将物品装入容置空间 330。接着， 开始折叠环形箱面构件 300， 如图 21所示，先将其中二相对的第二支撑部 385向内压以在弯折部 390形成各 压折线 311。

接着， 如图 22所示， 再将剩余二相对第二支撑部 385向内压折， 以将各第 一支撑部 380各第二支撑部 385叠置于箱背构件 100而位于收纳位置。 接着， 如图 23所示， 将箱壳构件 200叠置在箱背构件 100与收纳好的环形箱面构件 300上， 并各第一支撑部 380及各第二支撑部 385固定于收纳位置。 最后， 如 图 24所示，将第一带体 396与第二带体 397相互扣合以将将箱背构件 100及箱 壳构件 200相互系在一起， 以完成行李箱结构 10 的收纳动作。 此外， 比较图 24与图 17， 可以发现位于收纳位置的行李箱结构 10的体积远小于位于使用位 置之行李箱结构 10的体积。

在其他实施例中， 行李箱结构 10也可以具有不同的弯折结构。请同时参阅 图 25至图 28， 图 25为第五实施例的行李箱结构的立体示意图， 图 26为图 25 被打开的立体示意图， 图 27A为图 26的部分放大示意图， 图 27B为图 27A被 弯折后的立体示意图， 图 28为图 26的拉链部分的放大示意图。

本实施例的行李箱结构 10包含一箱背构件 100、 一箱壳构件 200及一环形 箱面构件 300。 箱背构件 100与箱壳构件 200系采用较硬的材质制成， 其保护 性较佳， 例如由聚乙烯（PE) 、 聚丙烯（PP ) 、 EVA或 ABS树脂 (ABS)等塑胶 板制成或由布制成。

环形箱面构件 300的相对两侧分别连接于箱背构件 100的边缘及箱壳构件 200的边缘以构成一容置空间 330。其中， 本实施例的环形箱面构件 300采用复 合式的材质制成， 举例来说是由 PE、 PP、 EVA或 ABS等塑胶板与 PU、 橡胶、 TPU或 TPR等较软材质复合而成。详言之， 环形箱面构件 300具有相连的多个 挠折段 310及多个侧墙段 320。 这些挠折段 310分别位于箱背构件 100的各端 角。 这些侧墙段 320分别位于箱背构件 100的各侧缘。 由于挠折段 310可采用 较软材质制成， 如 PU、 橡胶、 TPU或 TPR等， 而侧墙段 320内部可采用较硬 材质制成， 如 PE、 PP或 ABS等塑胶板。 也可以如木板、 铁框、 纸板、 铝板、 铁线框、 铁板或镁铝合金板。 故每一挠折段 310的挠性变形能力大于每一侧墙 段 320的挠性变形能力， 而这些挠折段 310具可弯折性， 令这些侧墙段 320可 相对叠置或竖立于箱背构件 100而具有一收纳位置及一使用位置。

更详细来说， 由于挠折段 310的挠性变形能力大及具可弯折性， 故使用者 可弯折挠折段 310以改变环形箱面构件 300的形态， 进而达到收纳行李箱结构 10的目的。 由于侧墙段 320的挠性变形能力小于挠折段 310的挠性变形能力， 意即侧墙段 320的刚性大于挠折段 310的刚性， 故可藉由侧墙段 320提供较佳 的保护性及支撑效果。 附带一提， 为了让各侧墙段 320能叠置或竖立于箱背构 件 100， 各侧墙段 320与箱背构件 100间可具有一折痕或是以挠性变形能力较 佳的材质连接， 使各侧墙段 320具有相对箱背构件 100折叠的效果。

此外， 挠折段 310具有至少一压折线 311(如图 28B所示: )。此压折线 311可 以是人工弯折形成，也可以是机械加工 (如压印)形成， 以令使用者更易收纳折使 用行李箱结构 10。

在本实施例及其他实施例中， 每一挠折段 310与相邻二侧墙段 320间具有 二衔接线 360， 而衔接线 360可以是曲线， 如 「〈字形」（如图 28A所示： (或 「弧 形」 。 但并不以此为限， 在其他实施例中， 衔接线 360可以是直线， 而相邻二 衔接线 360间可彼此平行， 或其中一端的间距大于另一端的间距。

除此之外， 本实施例的环形箱面构件 300具有一第一开口 340， 箱壳构件 具有一第二开口 210。 箱壳构件 200是以一拉链 400组接于环形箱面构件 300 以构成容置空间 330。 其中， 拉链 400包含二链条 410及二链头 420。 二链条 410分别环设于第一开口 340的边缘及第二开口 210的边缘。 而二链头 420可 密合或分开二链条 410以封闭或打开行李箱结构 10。 然拉链 400仅为箱壳构件 200与环形箱面构件 300间的其中一种结合结构。 在其他实施例中， 其结合结 构也可以是魔鬼毡或钮扣。

此外， 在其他实施例中， 图 1所述的箱侧部 386与衔接部 387的结构亦可 套用于上述的侧墙段 320。

在本实施例中， 二链条 410于一端延伸并相互结合以构成一结合段 411， 结合段 411介于箱壳构件 200与环形箱面构件 300之间， 且结合段 411具有一 长度， 以令箱壳构件 200与环形箱面构件 300间可相互分离以保持一间距。 然 在本实施例中，结合段 411的长度 (即箱壳构件 200与环形箱面构件 300的间距) 例如可大于环形箱面构件 300的宽度。 其目的在于腾出空间让使用者可顺利弯 折挠折段 410以将各侧墙段 420叠置于箱背构件 100。

在本实施例中， 行李箱结构 10更包含多个第一滚轮 600及多个第二滚轮 610。 这些第一滚轮 600设置于箱背构件 100， 这些第二滚轮 610设置于箱壳构 件 200。 然上述滚轮 600、 610设置的位置及数量并非用以限制本发明。

在本实施例及其他实施例中， 行李箱结构 10更包含至少一提把 350。 提把 350设置于环形箱面构件 300。详细来说， 为了让使用者能以不同角度提行李箱 结构 10， 可在相异二侧墙段 320分别设置一提把 350。

在本实施例及其他实施例中， 行李箱结构 10更包含一拉杆构件 700。 拉杆 构件 700设置于箱背构件 100， 并用以增加行李箱结构的操控性能。

在本实施例及其他实施例中， 箱背构件 100具有一束带 110。 束带 110包 含可相互结合与分开的一第一带体 111及一第二带体 112。 第一带体 111与第 二带体 112相互结合时， 可套设箱背构件 100及收纳的环形箱面构件 300， 令 箱背构件 100及环形箱面构件 300紧闭靠拢于箱壳构件 200。 然束带 110除了 具有紧固收纳后的箱背构件 100与环形箱面构件 300外， 也可以用于束缚装设 于箱背构件 100与环形箱面构件 300内的物件。 因此， 在本实施例及其他实施 例中， 箱壳构件 200亦包含有一束带 220。 束带 220包含一第一带体 221与一 第二带体 222。 第一带体 221与第二带体 222分别位于箱壳构件 200的相对两 侧， 而第一带体 221与第二带体 222相互结合以用于束缚装设于箱壳构件 200 内的物件。

在本实施例及其他实施例中， 环形箱面构件 300更包含二扣环 370。 二扣 环 370分别位在第一开口 340的相对两侧。 其中， 箱背构件 100的束带 110的 第一带体 111与第二带体 112可分别穿设过二扣环 370后再相互结合。

请参阅图 29， 图 29为第六实施例的打开行李箱结构的立体示意� ��。 在本 实施例中， 行李箱结构 10更包含至少一蜂巢板 500。 蜂巢板 500固定于环形箱 面构件 300， 并用以支撑环形箱面构件 300， 使行李箱结构 10具有更佳的结构 强度。然在其他实施例中，蜂巢板 500可用其他结构强度大于环形箱面构件 300 结构强度的元件替换， 如铁线框、 木板、 塑胶板、 铁板、 铝板、 纸板、 橡胶或 镁铝合金板。

接着描述本实施例的行李箱结构 10的收纳过程，请参阅图 27与图 30至图

33， 图 30至图 33为图 26的收纳过程示意图。

首先， 如图 26所示， 环形箱面构件 300相对竖立于箱背构件 100而位于使 用位置。此时， 可将物品装入容置空间 330。接着， 开始折叠环形箱面构件 300， 如图 30所示， 先将其中二相对的侧墙段 320向内压以形成各压折线 311。 由于 与二侧墙段 320连接的四挠折段 310具可弯折性， 故二侧墙段 320可叠置于箱 背构件 100。

接着， 如图 31所示， 再将剩余二相对侧墙段 320向内压折， 以将各侧墙段 320叠置于箱背构件 100而位于收纳位置。 并且， 可一并将束带 110的第一带 体 111与第二带体 112穿设接着， 如图 32所示， 将箱背构件 100与收纳好的环 形箱面构件 300—并叠置在箱壳构件 200上。 最后， 如图 33所示， 将束带 220 的第一带体 221与第二带体 222相互结合， 以完成行李箱结构 10的收纳动作。 此外， 比较图 33与图 25， 可以发现位于收纳位置的行李箱结构 10的体积远小 于位于使用位置的行李箱结构 10的体积。

请参阅图 34， 图 34为第七实施例的李箱结构的立体示意图。

本实施例的行李箱结构 10包含一箱背构件 100、 一箱壳构件 200及一环形 箱面构件 300。 箱背构件 100与箱壳构件 200系采用较硬的材质制成， 其保护 性较佳， 例如由聚乙烯（PE) 、 聚丙烯（PP ) 、 EVA或 ABS树脂 (ABS)等塑胶 板制成或由布制成。

环形箱面构件 300的相对两侧分别连接于箱背构件 100的边缘及箱壳构件 200的边缘以构成一容置空间 330。环形箱面构件 300具有多个第一容置部 301、 多个第二容置部 302、 多个第一补强件 910及多个第二补强件 920。这些第一容 置部 301分别位于箱背构件 100的各侧缘。 这些第二容置部 302分别位于箱背 构件 100的各端角。 每一第一容置部 301与每一第二容置部 302保持一间距。 这些第一补强件 910分别可抽离地设于这些第一容置部 301。 这些第二补强件 920分别可抽离地设于第二容置部 302以令第一容置部 301与第二容置部 302 之间构成多个挠折部 303。 在本实施例中， 第一补强件 910与第二补强件 920 为硬度大于第一容置部 301与第二容置部 302的板件， 但并不以此为限， 在其 他实施例中， 第一补强件 910与第二补强件 920也可以是由铁线框、 木板、 塑 胶板、 铁板、 铝板、 纸板、 橡胶或镁铝合金板。 在本实施例中， 环形箱面构件 300具有第一容置部 301及第二容置部 302，但并不以此为限，在其他实施例中， 环形箱面构件 300也可以仅具有第一容置部 301， 第一补强件 910分别可抽离 地设于第一容置部 301， 以令各第一容置部 301之间构成多个挠折部 303。

值得注意的是， 由于各容置部 301、 302装有各补强件 910、 920， 故硬度 较大， 可提升行李箱结构 10的保护内部物品的效果。而由于每一挠折部 303并 未装设各补强件 910、 920， 故每一挠折部 303的挠性变形能力大于每一第一容 置部 301与每一第二容置部 302的挠性变形能力。这些挠折部 303具可弯折性， 以令这些第二容置部 302可相对叠置或竖立于箱背构件 100。

此外， 在其他实施例中， 图 1所述的箱侧部 386与衔接部 387的结构亦可 套用于上述的第一容置部 301。

在上述所揭露的行李箱结构中， 由于环形箱面构件是由两种相异挠性变形 能力的多个弯折部及多个支撑部构成， 且各弯折部具有可弯折性， 故使用者可 将各支撑部向内压折并叠置于箱背构件， 进而使折叠后的行李箱结构的体积远 小于未折叠的行李箱结构的体积， 以令行李箱结构便于被收纳。

此外， 由于环形箱面构件是由两种相异挠性变形能力 的多个挠折段与多个 侧墙段构成， 且各挠折段具有可弯折性， 故使用者可将各侧墙段向内压折并叠 置于箱背构件， 进而使折叠后的行李箱结构的体积远小于未折 叠的行李箱结构 的体积， 以令行李箱结构便于被收纳。

此外， 由于蜂巢板的结构强度大于环形箱面构件的结 构强度， 故能增加行 李箱结构的整体结构强度。

再者， 行李箱结构的拉链延伸有一结合段， 故箱壳构件与环形箱面构件可 相互保持一间距， 以确保箱壳构件不会干扰使用者折叠环形箱面 构件。

而行李箱结构因环形箱面构件的衔接部设于箱 侧部外壁面的凹部或贯穿箱 侧部的凹部， 使得使用者在收纳行李箱结构时， 可从行李箱外侧操作链片而一 次性地结合或分离链条。

再者， 在上述所揭露的行李箱结构中， 每一挠性结构具有一倾角。 又因为 挠性结构的挠性变形能力大于每一侧墙部的挠 性变形能力， 且这些挠性结构具 可弯折性， 使得两两相邻的侧墙部以相衔接的挠性结构可 连动弯折而两两相对 叠置， 进而使折叠后的行李箱结构的体积远小于未折 叠的行李箱结构的体积， 以令行李箱结构便于被收纳。

当然， 本发明还可有其它多种实施例， 在不背离本发明精神及其实质的情 况下， 熟悉本领域的技术人员当可根据本发明作出各 种相应的改变和变形， 但 这些相应的改变和变形都应属于本发明所附的 权利要求的保护范围。 工业应用性

本发明由于环形箱面构件是由两种相异挠性变 形能力的多个弯折部及多个 支撑部构成， 且各弯折部具有可弯折性， 故使用者可将各支撑部向内压折并叠 置于箱背构件， 进而使折叠后的行李箱结构的体积远小于未折 叠的行李箱结构 的体积， 以令行李箱结构便于被收纳。