VERFAHREN ZUM ERMITTELN EINER DURCH ZUMINDEST EIN OBJEKT BEGRENZTEN PARKLÜCKE MITTESL EINES ASSISTENZSYSTEMS

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ermitteln einer durch zumindest ein Objekt begrenzten Parklücke in einer Umgebung eines Kraftfahrzeugs mittels eines Assistenzsystems des Kraftfahrzeugs, bei welchem sich das Kraftfahrzeug relativ zu dem Objekt und der Parklücke bewegt und die Bewegung eine gefahrene Trajektorie bestimmt. Dabei werden mit einer Ultraschallsensoreinrichtung des Assistenzsystems Ultraschallsignale ausgesendet und Echos von reflektierten Ultraschallsignalen empfangen, wobei mittels einer Steuereinrichtung des Assistenzsystems anhand der empfangenen Echos jeweilige Positionsparameter ermittelt werden. Die Erfindung betrifft ferner ein Assistenzsystem mit einem Ultraschallsensor und einer Steuereinrichtung, welche zum Durchführen eines derartigen Verfahrens ausgelegt ist.

Aus dem Stand der Technik sind bereits Verfahren und entsprechende Assistenzsysteme bekannt, welche dem Fahrer mithilfe von Ultraschallsensoren einer Ultraschallsensoreinrichtung unterschiedliche Informationen über die Umgebung des Kraftfahrzeugs zur Verfügung stellen und ihn beim Manövrieren des Kraftfahrzeugs und beim Lokalisieren einer Parklücke bzw. eines freien Stellplatzes und beim Einparken des Kraftfahrzeugs in die Parklücke unterstützen. Es existieren beispielsweise Assistenzsysteme, die mit einer Parklückenlokalisierung ausgestattet sind und dem Fahrer anzeigen, ob in der unmittelbaren Umgebung des Kraftfahrzeugs eine Parklücke vorhanden ist bzw. ob eine vorhandene Parklücke groß genug ist, um das Kraftfahrzeug darin parken zu können. Derartige Assistenzsystem benötigen zur sicheren Lokalisierung und Abmessung einer Parklücke Informationen über sich in der Umgebung des Fahrzeugs befindlichen Objekte, die beispielsweise durch parkende Fahrzeuge, Bordseine, Wände und Mauern gebildet sein können. Hierzu wird das Kraftfahrzeug üblicherweise an den Objekten vorbeibewegt, wobei während des Vorbeibewegens zu vorbestimmten Zeitpunkten jeweils ein Messzyklus durchgeführt wird. Bei jedem Messzyklus wird dabei mit einem Ultraschallsensor der Ultraschallsensoreinrichtung ein Ultraschallsignal ausgesendet, das sich in der Luft mit Schallgeschwindigkeit von etwa 340 Meter pro Sekunde fortpflanzt. Dazu wird gewöhnlich eine Membran des Ultraschallsensors mit einem entsprechenden Wandlerelement zu mechanischen Schwingungen angeregt. Dieses Ultraschallsignal wird von den Objekten reflektiert und kann von einer Empfängereinrichtung des aussendenden oder eines anderen Ultraschallsensors der Ultraschallsensoreinrichtung als Echo wieder empfangen werden. Anhand der Laufzeitdifferenz zwischen dem Sendezeitpunkt und dem Empfangszeitpunkt kann unter Berücksichtigung der Ausbreitungsgeschwindigkeit des Ultraschallsignals der Abstand, oder anders ausgedrückt die Entfernung zwischen dem Kraftfahrzeug und den Objekten bestimmt werden.

Ein Verfahren und ein Assistenzsystem der eingangs genannten Art sind beispielsweise in der DE 10 2005 044 050 A1 offenbart. Dabei werden bei einer Vorbeifahrt eines Kraftfahrzeugs an seitlich von dem Kraftfahrzeug befindlichen und voneinander beabstandeten Objekten mittels eines Ultraschallsensors des Kraftfahrzeugs Ultraschallsignale ausgesendet und die Echos der von den Objekten reflektierten Ultraschallsignale empfangen. Basierend auf den empfangenen Echos werden jeweilige Entfernungswerte ermittelt und basierend darauf werden die Objekte und letztlich eine Parklücke bestimmt.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Ermitteln einer durch zumindest ein Objekt begrenzten Parklücke in einer Umgebung eines Kraftfahrzeugs sowie ein entsprechendes Assistenzsystem anzugeben, welches eine möglichst zuverlässige und genaue Lokalisierung einer Parklücke ermöglicht.

Die vorstehende Aufgabe wird durch die gesamte Lehre des Anspruchs 1 sowie des nebengeordneten Anspruchs 13 gelöst. Zweckmäßige Ausführungsformen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung dargelegt.

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Ermitteln einer durch zumindest ein Objekt begrenzten Parklücke in einer Umgebung eines Kraftfahrzeugs mittels eines Assistenzsystems des Kraftfahrzeugs wird das Kraftfahrzeug relativ zu dem Objekt und der Parklücke bewegt, wobei die Bewegung eine gefahrene Trajektorie bestimmt. Dabei werden mit einer Ultraschallsensoreinrichtung des Assistenzsystems Ultraschallsignale ausgesendet und Echos von reflektierten Ultraschallsignalen empfangen, wobei mittels einer Steuereinrichtung des Assistenzsystems anhand der empfangenen Echos jeweilige Positionsparameter ermittelt werden.

Erfindungsgemäß werden die Echos anhand ihrer Positionsparameter in ein kraftfahrzeugbezogenes Koordinatensystem übertragen, wobei die übertragenen Echos auf eine Referenzlinie in dem Koordinatensystem projiziert werden, und wobei basierend auf den projizierten Echos die Parklücke ermittelt wird.

Die erfindungsgemäße Ausgestaltung hat den Vorteil, dass dadurch ein Verfahren bereitgestellt wird, mittels dem eine zuverlässige und genaue Lokalisierung einer Parklücke ermöglicht ist, wobei insbesondere auch dann eine Parklücke zuverlässig und genau lokalisiert werden kann, wenn sich das Kraftfahrzeug entlang eines kurvenförmigen Pfads bewegt.

Die Ultraschallsensoreinrichtung umfasst einen oder mehrere Ultraschallsensoren. Der eine Ultraschallsensor oder die mehreren Ultraschallsensoren kann bzw. können beispielsweise in oder hinter einem vorderen und/oder hinteren Stoßfänger des Kraftfahrzeugs und/oder in oder hinter einem Karosseriebauteil, beispielsweise einer Tür oder einem Kotflügel, des Kraftfahrzeugs angeordnet sein.

Im Rahmen der Erfindung wird unter einem Positionsparameter eines Echos ein die örtliche Position kennzeichnender Parameter des entsprechenden Echos verstanden, an der die das Echo erzeugende Reflexion stattgefunden hat. Dabei wird der Positionsparameter insbesondere in Relation zu dem Kraftfahrzeug oder zu einem aussendenden oder empfangenden Ultraschallsensor der Ultraschallsensoreinrichtung ermittelt. Vorteilhafterweise wird ein Positionsparameter eines Echos basierend auf einem Entfernungswert des Echos ermittelt, wobei der Entfernungswert anhand der Laufzeit des Ultraschallsignals zwischen dem Aussenden des Ultraschallsignals und Empfangen des Echos bestimmt wird, und wobei der Positionsparameter insbesondere zudem basierend auf einem Azimutwinkel, aus dem das Echo empfangen wurde, und/oder einer Trilateration ermittelt wird.

Die übertragenen Echos sind in dem Koordinatensystem vorzugsweise als Punkte oder punktförmige Objekte dargestellt, sie können aber auch eine andere geometrische Form aufweisen, wie beispielsweise ein Polygon oder eine konvexe Hülle.

Vorteilhafterweise ist das Koordinatensystem als ein kartesisches Koordinatensystem ausgebildet, wobei das kartesische Koordinatensystem insbesondere in einer Initialisierungsphase für einen Einparkvorgang als Koordinatensystem festgelegt wird.

Bei der Projektion der in das Koordinatensystem übertragenen Echos handelt es sich vorteilhafterweise um eine lotrechte oder orthogonale Projektion auf die Referenzlinie.

In einer vorteilhaften Ausführungsform werden nur Echos innerhalb eines vorbestimmten Entfernungsbereichs auf die Referenzlinie projiziert, wobei der Entfernungsbereich definiert ist durch eine untere Bereichsgrenze und eine obere Bereichsgrenze, und wobei die untere Bereichsgrenze die dem Kraftfahrzeug zugewandte Bereichsgrenze und die obere Bereichsgrenze die dem Kraftfahrzeug abgewandte Bereichsgrenze ist. Bei der Ermittlung einer seitlich des sich bewegenden Kraftfahrzeugs bzw. der Trajektorie des Kraftfahrzeugs angeordneten Parklücke wird der Entfernungsbereich seitlich des Kraftfahrzeugs bzw. der Trajektorie angeordnet. Bei der Ermittlung einer Parklücke, die in einem Bereich vor der Fahrzeugfront des Kraftfahrzeugs angeordnet ist, wird der Entfernungsbereich vor der Fahrzeugfront des Kraftfahrzeugs angeordnet.

Der Entfernungsbereich stellt dabei eine Region of Interest dar und ist in dem Koordinatensystem insbesondere als die Fläche eines Rechtecks ausgebildet, wobei dessen Länge oder Breite durch die untere Bereichsgrenze und die obere Bereichsgrenze festgelegt wird. Bei der Ermittlung einer seitlich des sich bewegenden Kraftfahrzeugs bzw. der Trajektorie des Kraftfahrzeugs angeordneten Parklücke ist vorzugsweise die Breite des Rechtecks durch die untere Bereichsgrenze und die obere Bereichsgrenze festgelegt. Bei der Ermittlung einer Parklücke, die in einem Bereich vor der Fahrzeugfront des Kraftfahrzeugs angeordnet ist, ist vorzugsweise die Länge des Rechtecks durch die untere Bereichsgrenze und die obere Bereichsgrenze festgelegt.

Vorzugsweise wird nach dem Übertragen der Echos in das Koordinatensystem zunächst eine erste Größe des Entfernungsbereichs festgelegt, wobei in einem späteren Schritt eine zweite Größe des Entfernungsbereichs festgelegt wird, wobei die zweite Größe kleiner oder gleich der ersten Größe ist. Dabei erfolgt der spätere Schritt bzw. das Festlegen einer zweiten Größe insbesondere nachdem anhand der übertragenen Echos das zumindest eine Objekt als solches detektiert wurde.

In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist die obere Bereichsgrenze so gewählt, dass Echos von einem als Bordstein ausgebildeten Objekt nicht in dem Entfernungsbereich enthalten sind. Auf diese Weise ist sichergestellt, dass keine Echos eines Bordsteins für die weiteren Schritte zum Ermitteln der Parklücke herangezogen werden. Bei einer optionalen Ausgestaltung, in welcher zunächst eine erste Größe des Entfernungsbereichs in einem späteren Schritt eine zweite Größe des Entfernungsbereichs festgelegt werden, wobei die zweite Größe kleiner oder gleich der ersten Größe ist, ist ausschließlich zur Festlegung der zweiten Größe des Entfernungsbereichs die obere Bereichsgrenze so gewählt, dass Echos von einem als Bordstein ausgebildeten Objekt nicht in dem Entfernungsbereich enthalten sind. In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist die Referenzlinie zumindest teilweise durch die gefahrene Trajektorie oder zumindest teilweise durch die Kraftfahrzeugquerachse gebildet. Bei der Ermittlung einer seitlich des sich bewegenden Kraftfahrzeugs bzw. der Trajektorie des Kraftfahrzeugs angeordneten Parklücke ist die Referenzlinie zumindest teilweise durch die gefahrene Trajektorie gebildet. Wohingegen bei der Ermittlung einer Parklücke, die in einem Bereich vor der Fahrzeugfront des Kraftfahrzeugs angeordnet ist, die Referenzlinie zumindest teilweise durch die Kraftfahrzeugquerachse gebildet ist.

In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform wird der Abstand zwischen einem ersten projizierten Echo und einem dem ersten projizierten Echo folgendem zweiten projizierten Echo ermittelt, wobei der Abstand mit einem vorgegeben Schwellenwert verglichen wird, und wobei das erste projizierte Echo als ein potenzieller Parklückenanfang und das zweite projizierte Echo als ein potenzielles Parklückenende bestimmt wird, wenn der Abstand oberhalb des Schwellenwerts liegt. Vorzugsweise folgt das zweite projizierte Echo unmittelbar dem ersten projizierten Echo, d.h. im Koordinatensystem ist das zweite projizierte Echo benachbart zu dem ersten projizierten Echo angeordnet.

Dabei werden in einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform die jeweiligen Positionskoordinaten der projizierten Echos in dem Koordinatensystem als x- Koordinaten und/oder y-Koordinaten bestimmt, wobei der Abstand zwischen dem ersten projizierten Echo und dem zweiten projizierten Echo basierend auf den x-Koordinaten und/oder y-Koordinaten ermittelt wird, und wobei der Abstand vorzugsweise anhand einer Differenz zwischen den jeweiligen x-Koordinaten und/oder den jeweiligen y-Koordinaten des ersten projizierten Echos und des zweiten projizierten Echos ermittelt wird. Bei der Ermittlung einer seitlich des sich bewegenden Kraftfahrzeugs bzw. der Trajektorie des Kraftfahrzeugs angeordneten Parklücke wird der Abstand vorzugsweise basierend ausschließlich auf den x-Koordinaten der projizierten Echos ermittelt, wohingegen bei der Ermittlung einer Parklücke, die in einem Bereich vor der Fahrzeugfront des Kraftfahrzeugs angeordnet ist, der Abstand vorzugsweise basierend ausschließlich auf den y-Koordinaten der projizierten Echos ermittelt wird. Für den Fall, dass die übertragenen Echos nicht als Punkte oder punktförmige Objekte dargestellt sind, sondern eine andere geometrische Form, wie beispielsweise ein Polygon oder eine konvexe Hülle, aufweisen, wird vorzugsweise die Ermittlung des Abstands zwischen dem ersten projizierten Echo und dem dem ersten projizierten Echo folgendem zweiten projizierten Echo anhand der jeweiligen Anfang- und Endpunkte der entsprechenden Echos durchgeführt. Es wird hier folglich der Abstand zwischen dem Endpunkt des ersten projizierten Echos und dem Anfangspunkt des dem ersten projizierten Echo folgendem zweiten projizierten Echos ermittelt. Dieser Abstand wird mit dem vorgegeben Schwellenwert verglichen, wobei der Endpunkt des ersten projizierten Echos als ein potenzieller Parklückenanfang und der Anfangspunkt des zweiten projizierten Echos als ein potenzielles Parklückenende bestimmt wird, wenn der Abstand oberhalb des Schwellenwerts liegt. Sofern ein Anfangs- und/oder Endpunkt eines solchen Echos nicht als ein solcher identifiziert wurde, so kann insbesondere eine lineare Interpolation bei dem projizierten Echo angewendet werden, um dadurch die geometrische Form des Echos zu ergänzen bzw. zu vervollständigen.

In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform wird der Schwellenwert in Abhängigkeit von der Abmessung des Kraftfahrzeugs vorbestimmt.

In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform wird basierend auf dem potenziellen Parklückenanfang, dem potenziellen Parklückenende und der Abmessung des Kraftfahrzeugs eine Länge und eine Tiefe einer potenziellen Parklücke festgelegt. Vorzugsweise wird in dem Koordinatensystem die derart bestimmte potenzielle Parklücke als ein Rechteck ausgebildet, wobei die dem Kraftfahrzeug zugewandte Seite, insbesondere Länge, der potenziellen Parklücke bzw. des Rechtecks zwischen dem ersten Echo, das den „Urpunkt“ des ersten projizierten Echos bildet, und dem zweiten Echo, das den „Urpunkt“ des zweiten projizierten Echo bildet, festgelegt wird.

Dabei wird in einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform die Tiefe der potenziellen Parklücke anschließend derart angepasst wird, dass kein Echo innerhalb der potenziellen Parklücke liegt. Bei einer vorzugsweisen Ausbildung der potenziellen Parklücke als ein Rechteck in dem Koordinatensystem wird insbesondere die Breite des Rechtecks entsprechend angepasst, wobei alternativ oder zusätzlich auch die Länge der potenziellen Parklücke derart angepasst werden kann, dass kein Echo innerhalb der potenziellen Parklücke liegt. Sofern die gefahrene Trajektorie einen kurvenförmigen Pfad darstellt und die potenzielle Parklücke seitlich des kurvenförmigen Pfads angeordnet ist, so wird vorteilhafterweise die potenzielle Parklücke zusätzlich noch derart angepasst, dass bei einem konkaven Pfad die Länge der potenziellen Parklücke verkürzt wird, und dass bei einem konvexen Pfad die Länge der potenziellen Parklücke vergrößert wird.

In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform wird weiter die angepasste potenzielle Parklücke nur dann als eine geeignete Parklücke erkannt, wenn ein Einparken des Kraftfahrzeugs in die angepasste potenzielle Parklücke möglich ist. Das derartige Erkennen als eine geeignete Parklücke basiert insbesondere auf der Größe der angepassten potenziellen Parklücke und der Abmessung des Kraftfahrzeugs.

In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist das zumindest eine Objekt als ein geparktes Fahrzeug ausgebildet.

In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform wird das Verfahren bei einem assistierten und/oder semi-automatischen und/oder automatischen Einparkverfahren angewendet.

Ferner umfasst die vorliegende Erfindung ein Assistenzsystem mit einer Ultraschallsensoreinrichtung und einer Steuereinrichtung. Dabei ist die Steuereinrichtung zum Durchführen des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgelegt.

Die Ultraschallsensoreinrichtung umfasst einen oder mehrere Ultraschallsensoren. Der eine Ultraschallsensor oder die mehreren Ultraschallsensoren kann bzw. können beispielsweise in oder hinter einem vorderen und/oder hinteren Stoßfänger des Kraftfahrzeugs und/oder in oder hinter einem Karosseriebauteil, beispielsweise einer Tür oder einem Kotflügel, des Kraftfahrzeugs angeordnet sein.

Die für das erfindungsgemäße Verfahren beschriebenen Vorteile und bevorzugten Ausführungsformen gelten entsprechend auch für das erfindungsgemäße Assistenzsystem.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Folgenden anhand einer Zeichnung näher erläutert. Darin zeigen:

Fig. 1 in einer schematischen Darstellung ein Kraftfahrzeug zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens in einer Vorbeifahrt an Objekten und einer Parklücke in einer Umgebung des Kraftfahrzeugs,

Fig. 2 ein schematisches Diagramm, das die Echos der Objekte in der

Umgebung des Kraftfahrzeugs gemäß Fig. 1 entlang einer vom Kraftfahrzeug zurückgelegten Strecke darstellt,

Fig. 3 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Ermitteln einer Parklücke in der Umgebung des Kraftfahrzeugs gemäß Fig. 1 ,

Fig. 4 ein schematisches Diagramm mit einem kraftfahrzeugbezogenen Koordinatensystem, in das die Echos gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren nach Fig. 3 übertragen wurden,

Fig. 5 ein schematisches Diagramm gezeigt, in dem die gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren 100 nach Fig. 3 ermittelte potenzielle und geeignete Parklücke dargestellt sind, und

Fig. 6 in einer schematischen Darstellung eine ermittelte potenzielle

Parklücke gemäß einem alternativen Ausführungsbeispiel. Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren stets mit gleichen Bezugszeichen versehen.

In Fig. 1 ist in einer schematischen Darstellung ein Kraftfahrzeug 1 zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens 100 in einer Vorbeifahrt an Objekten 2, 3, 4, 5 und einer Parklücke 6 in einer Umgebung des Kraftfahrzeugs 1 dargestellt, wobei der Pfeil die Fahrtrichtung 7 des Kraftfahrzeugs 1 angibt. Das Kraftfahrzeug 1 weist ein Assistenzsystem 8 mit einer Ultraschallsensoreinrichtung, welches zwölf Ultraschallsensoren 9 umfasst, und einer Steuereinrichtung (nicht dargestellt) auf. Dabei ist hier beispielhaft lediglich ein Ultraschallsensor 9 mit einem bestimmten Erfassungsbereich 10 dargestellt.

Seitlich von dem Kraftfahrzeug 1 befinden sich in Fahrtrichtung 7 in dieser Reihenfolge als Objekte ein geparktes erstes Fahrzeug 2, ein davon beabstandetes geparktes zweites Fahrzeug 3 und ein davon wiederum beabstandetes geparktes drittes Fahrzeug 4. Zudem erstreckt sich in Fahrtrichtung 6 entlang eines bestimmten Abschnitts ein Bordstein 5. Zwischen dem zweiten Fahrzeug 3 und dem dritten Fahrzeug 4 befindet sich zudem eine Parklücke 6.

Das Kraftfahrzeug 1 bewegt sich hier also in Fahrtrichtung 7 relativ zu diesen Objekten 2, 3, 4, 5 und der Parklücke 6, wobei mit den Ultraschallsensoren 9 der Ultraschallsensoreinrichtung Ultraschallsignale ausgesendet und Echos 11 , 12, 13 der von den Objekten 2, 3, 4, 5 reflektierten Ultraschallsignale empfangen werden. Anhand der so erfassten Echos 11 , 12, 13 werden dann mittels der Steuereinrichtung jeweilige Positionsparameter ermittelt. Dabei wird ein Positionsparameter eines Echos 11 , 12, 13 basierend auf einem Entfernungswert des Echos 11 , 12, 13 ermittelt, wobei der Entfernungswert anhand der Laufzeit des Ultraschallsignals zwischen dem Aussenden des Ultraschallsignals und Empfangen des Echos 11 , 12, 13 bestimmt wird, und wobei der Positionsparameter zudem basierend auf einer Trilateration ermittelt wird.

In Fig. 2 ist ein schematisches Diagramm gezeigt, das die empfangenen Echos 11 , 12, 13 der Objekte 3, 4, 5 in der Umgebung des Kraftfahrzeugs 1 gemäß Fig. 1 entlang einer vom Kraftfahrzeug 1 zurückgelegten Strecke darstellt. Das Diagramm bildet dabei die vom Kraftfahrzeug 1 zurückgelegte Strecke auf der Abszisse und die ermittelten Entfernungswerte der empfangenen Echos 11 , 12, 13 auf der Ordinate ab. Dabei sind in Fig. 2 lediglich einzelne Ultraschallsensoren des Kraftfahrzeugs 1 mit dem Bezugszeichen 9 versehen, um die Abbildung nicht zu überladen.

Es sind sowohl die das zweite Fahrzeug 3 repräsentierenden Echos 11 , die das dritte Fahrzeug 4 repräsentierten Echos 12 sowie die den Bordstein 5 repräsentierten Echos 13 erkennbar. Die empfangen Echos des ersten Fahrzeugs 2 sind hier nicht dargestellt. Die Echos 11 , 12, ,13 sind dabei jeweils als einzelne Punkte oder einzelne punktförmige Objekte ausgebildet.

Fig. 3 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 100 zum Ermitteln der Parklücke 6 in der Umgebung des Kraftfahrzeugs 1 gemäß Fig. 1 .

Für die Erläuterung der nachfolgenden Schritte wird die Annahme getroffen, dass das Kraftfahrzeug 1 relativ zu den Objekten 3, 4, 5 und der Parklücke 6 bewegt wurde und jeweilige Positionsparameter der empfangenen Echos 11 , 12, 13 ermittelt wurden, mithin die Situation entsprechend Fig. 2 vorliegt.

In einem Schritt 101 werden die empfangenen Echos 11 , ,12 ,13 anhand ihrer Positionsparameter in ein kraftfahrzeugbezogenes Koordinatensystem übertragen, in welchem die gefahrene Trajektorie des Kraftfahrzeugs 1 als eine Referenzlinie 14 ausgebildet ist.

Anschließend wird in einem Schritt 102 ein Entfernungsbereich 15 festgelegt, welcher eine erste Größe aufweist. Der Entfernungsbereich 15 ist seitlich der Trajektorie des Kraftfahrzeugs 1 angeordnet und ist definiert durch eine untere Bereichsgrenze 16 und eine obere Bereichsgrenze 17, wobei die untere Bereichsgrenze 16 die dem Kraftfahrzeug 1 zugewandte Bereichsgrenze und die obere Bereichsgrenze 17 die dem Kraftfahrzeug 1 abgewandte Bereichsgrenze ist. Der Entfernungsbereich 15 stellt dabei eine Region of Interest dar und ist in dem Koordinatensystem als die Fläche eines Rechtecks ausgebildet, wobei bei der hier vorliegenden Ermittlung einer seitlich der Trajektorie des Kraftfahrzeugs 1 angeordneten Parklücke 6 dessen Breite durch die untere Bereichsgrenze 16 und die obere Bereichsgrenze 17 festgelegt wird.

In einem Schritt 103 werden dann anhand der in dem Entfernungsbereich 15 liegenden übertragenen Echos 11 , 12, 13 die entsprechenden Objekte 3, 4, 5 als solche detektiert.

In einem folgenden Schritt 104 wird eine zweite Größe des Entfernungsbereichs 15 derart festgelegt, dass die obere Bereichsgrenze 17 so gewählt wird, dass übertragene Echos 13 von dem Bordstein 5 nicht (mehr) in dem Entfernungsbereich 15 enthalten sind. Die zweite Größe des Entfernungsbereichs 15 ist somit kleiner als die erste Größe. Dadurch ist sichergestellt, dass keine übertragenen Echos 13 des Bordsteins 5 für die weiteren Schritte zum Ermitteln der Parklücke 6 herangezogen werden.

Danach werden in einem Schritt 105 nur die übertragenen Echos 11 , 12 innerhalb des Entfernungsbereichs 15 der zweiten Größe auf die Referenzlinie 14 projiziert. Hierbei werden ein jeweiliges dieser übertragenen Echos 11 , 12 jeweils durch eine orthogonale Projektion auf die Referenzlinie 14 projiziert, wobei die projizierten Echos 18 durch eine orthogonale Projektion der übertragenen Echos 11 des zweiten Fahrzeugs 3 auf die Referenzlinie 14 gebildet werden, und wobei projizierten Echos 19 durch eine orthogonale Projektion der übertragenen Echos 12 des dritten Fahrzeugs 4 gebildet werden.

In einem nächsten Schritt 106 wird jeweils der Abstand zwischen einem ersten projizierten Echo 18, 19 und einem dem ersten projizierten Echo 18, 19 folgendem zweiten projizierten Echo 18, 19 ermittelt und es wird der jeweils ermittelte Abstand jeweils mit einem vorgegeben Schwellenwert verglichen, wobei der Schwellenwert in Abhängigkeit von der Abmessung des Kraftfahrzeugs 1 vorbestimmt wurde. Hierzu werden die jeweiligen x-Koordinaten der projizierten Echos 18, 19 in dem Koordinatensystem herangezogen und es wird der jeweilige Abstand anhand einer Differenz zwischen den jeweiligen x-Koordinaten ermittelt. Sofern ein ermittelter Abstand dabei oberhalb des Schwellenwerts liegt, wird das entsprechende erste projizierte Echo 18, 19 als ein potenzieller Parklückenanfang und das entsprechende zweite projizierte Echo 18, 19 als ein potenzielles Parklückenende bestimmt.

Basierend auf dem potenziellen Parklückenanfang, dem potenziellen Parklückenende und der Abmessung des Kraftfahrzeugs 1 wird danach in einem Schritt 107 eine Länge und eine Tiefe einer potenziellen Parklücke festgelegt. Die derart bestimmte potenzielle Parklücke wird dabei als ein Rechteck ausgebildet, wobei die dem Kraftfahrzeug 1 zugewandte Seite, also die Länge, der potenziellen Parklücke bzw. des Rechtecks zwischen dem ersten Echo 11 , das den „Urpunkt“ des den potenziellen Parklückenanfang darstellenden ersten projizierten Echos 18 bildet, und dem zweiten Echo 12, das den „Urpunkt“ des das potenzielle Parklückenende darstellenden zweiten projizierten Echo 19 bildet, festgelegt wird.

Anschließend wird in einem Schritt 108 die Tiefe der potenziellen Parklücke bzw. die Breite des entsprechenden Rechtecks derart angepasst, dass kein Echo 11 , 12, 13 innerhalb der potenziellen Parklücke liegt. Alternativ oder zusätzlich kann auch die Länge der potenziellen Parklücke bzw. des entsprechenden Rechtecks derart angepasst werden kann, dass kein Echo 11 , 12, 13 innerhalb der potenziellen Parklücke liegt.

In einem folgenden Schritt 109 wird die angepasste potenzielle Parklücke als eine geeignete Parklücke erkannt, wenn ein Einparken des Kraftfahrzeugs 1 in die angepasste potenzielle Parklücke möglich ist. Das derartige Erkennen als eine geeignete Parklücke basiert insbesondere auf der Größe der angepassten potenziellen Parklücke und der Abmessung des Kraftfahrzeugs 1.

In Fig. 4 ist ein schematisches Diagramm mit einem kraftfahrzeugbezogenen Koordinatensystem, in das die Echos 11 , 12, 13 gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren 100 nach Fig. 3 übertragen wurden, dargestellt. Dabei sind auch die auf eine Referenzlinie 14 in dem Koordinatensystem projiziert Echos 18, 19 gezeigt. Die Referenzlinie 14 ist durch die gefahrene Trajektorie des Kraftfahrzeugs 1 gebildet und verläuft im vorliegenden Fall, in dem sich das Kraftfahrzeug 1 entlang einer gerade Strecke bewegt, quasi entlang der Fahrzeuglängsachse. Die auf die Referenzlinie 14 projizierten Echos 18 sind durch eine orthogonale Projektion der übertragenen Echos 11 des zweiten Fahrzeugs 3 auf die Referenzlinie 14 gebildet, die auf die Referenzlinie 14 projizierten Echos 19 durch eine orthogonale Projektion der übertragenen Echos 12 des dritten Fahrzeugs 4. Dabei wurde ein jeweiliges dieser Echos 11 , 12 bzw. Punkte jeweils auf die Referenzlinie 14 projiziert, wobei nur die Echos 11 , 12 innerhalb des vorbestimmten Entfernungsbereichs 15 zweiter Größe auf die Referenzlinie 14 projiziert wurden.

Der Entfernungsbereich 15 ist in dem Koordinatensystem als die Fläche eines Rechtecks seitlich des Kraftfahrzeugs 1 bzw. der Trajektorie des Kraftfahrzeugs 1 ausgebildet und definiert durch die untere Bereichsgrenze 16 und die obere Bereichsgrenze 17, wobei die untere Bereichsgrenze 16 die dem Kraftfahrzeug 1 zugewandte Bereichsgrenze und die obere Bereichsgrenze 17 die dem Kraftfahrzeug 1 abgewandte Bereichsgrenze ist. Wie aus Fig. 3 weiter ersichtlich, ist die zweite Größe des Entfernungsbereichs 15 durch Festlegung der oberen Bereichsgrenze 17 derart bestimmt, dass übertragene Echos 13 von dem Bordstein 5 nicht in dem Entfernungsbereich 15 enthalten sind.

Fig. 5 zeigt ein schematisches Diagramm, in dem die gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren 100 nach Fig. 3 ermittelte potenzielle und geeignete Parklücke 20, 21 dargestellt ist.

Dabei ist mit dem Bezugszeichen 20 die im Schritt 107 des Verfahrens 100 bestimmte potenzielle Parklücke, ausgebildet als ein Rechteck, gezeigt. Erkennbar ist die dem Kraftfahrzeug 1 zugewandte Seite, also Länge, der potenziellen Parklücke 20 bzw. des entsprechenden Rechtecks zwischen dem ersten Echo 11 , das den „Urpunkt“ des den potenziellen Parklückenanfang darstellenden ersten projizierten Echos 18 bildet, und dem zweiten Echo 12, das den „Urpunkt“ des das potenzielle Parklückenende darstellenden zweiten projizierten Echo 19 bildet, festgelegt worden. Zudem sind in der potenziellen Parklücke 20 bzw. in dem entsprechenden Rechteck noch Echos 13 des Bordsteins 5 enthalten.

Dagegen weist die geeignete Parklücke 21 keinerlei Echo 11 , 12, 13 mehr auf. Die geeignete Parklücke 21 wurde im Schritt 108 des Verfahrens 100 derart als geeignet bestimmt, dass die Tiefe der potenziellen Parklücke 20 bzw. die Breite des entsprechenden Rechtecks derart angepasst wurde, dass kein Echo 11 , 12, 13 innerhalb der potenziellen Parklücke 20 liegt, und dass ein Einparken des Kraftfahrzeugs 1 in die angepasste potenzielle Parklücke 20 möglich ist.

Fig. 6 zeigt in einer schematischen Darstellung eine ermittelte potenzielle Parklücke 22 gemäß einem alternativen Ausführungsbeispiel. Im Gegensatz zum Ausführungsbeispiel gemäß der Fig. 1 bis 5 bewegt sich das Kraftfahrzeug 1 hier entlang eines kurvenförmigen Pfads, stellt die gefahrene Trajektorie und damit die Referenzlinie 23 hier also eine kurvenförmige Linie dar. Seitlich und entlang der gefahrenen Trajektorie des Kraftfahrzeugs 1 sind zwei Fahrzeuge mit einem Abstand zueinander in Längsrichtung geparkt.

Die auf die Referenzlinie 23 projizierten Echos 24, 25 sind wiederum durch eine jeweilige orthogonale Projektion der übertragenen Echos 26, 27 der beiden parkenden Fahrzeuge auf die Referenzlinie 23 gebildet. Dabei wurde ein jeweiliges dieser Echos 24, 25 jeweils auf die Referenzlinie 23 projiziert, wobei nur die Echos 24, 25 innerhalb des vorbestimmten Entfernungsbereichs (nicht dargestellt) auf die Referenzlinie 23 projiziert wurden.

Die Verfahrensschritte zur Ermittlung der Parklücke entsprechen dabei im Wesentlichen den Verfahrensschritten 101 bis 109 gemäß Fig. 3. Somit kann hier die obige Beschreibung sinngemäß übertragen werden. Abweichend davon wird hier in dem Schritt 108, infolge dessen, dass die gefahrene Trajektorie bzw. die entsprechende Referenzlinie 23 einen kurvenförmigen, konkaven Pfad darstellt, zusätzlich noch die Länge der potenziellen Parklücke entsprechend verkürzt. Basierend auf dieser derart weiter angepassten potenziellen Parklücke wird dann entsprechend dem Schritt 109 gern. Fig. 3 die Erkennung dieser potenziellen Parklücke als geeignete Parklücke durchgeführt.

Mittels des dargestellten Verfahrens 100 wird eine zuverlässige und genaue Lokalisierung einer Parklücke ermöglicht, wobei insbesondere auch dann eine Parklücke zuverlässig und genau lokalisiert werden kann, wenn sich das Kraftfahrzeug 1 entlang eines kurvenförmigen Pfads bewegt.