Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung einer Bremsanlage Stand der Technik Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Erkennung einer Fehlfunktion einer Bremsanlage, insbe- sondere zur Erkennung einer Fehlfunktion der Raddrucksenso- rik einer Bremsanlage eines Kraftfahrzeugs während der Betä- tigung der Bremsanlage in Abhängigkeit von zwei Betriebsmodi sowie ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betrieb eines die Funktionen eines Kraftfahrzeugs steuernden und/oder re- gelnden Systems in Abhängigkeit von der erkannten Fehlfunk- tion mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche.

Bei aktiven Lenksystemen, beispielsweise bekannt aus der DE 38 26 982 A, können die Bremsdrücke an den getrennt gere- gelten Rädern einer Achse erfaßt und deren Differenz AP un- ter Aussparung einer Totzone bei niedrigem AP zur Gewinnung eines Zusatzlenkwinkels 8 benutzt werden. Dadurch wird die Fahrstabilität bei Bremsungen insbesondere auf inhomogenen Fahrbahnen maßgeblich erhöht.

Vorteile der Erfindung Wie erwähnt beschreibt die Erfindung ein Verfahren bezie- hungsweise eine Vorrichtung zur Erkennung einer Fehlfunktion einer Bremsanlage eines Kraftfahrzeugs. Während der Betäti- gung der Bremsanlage können wenigstens zwei Betriebsmodi vorliegen. Der Kern der Erfindung besteht darin, dass eine Fehlfunktion auf eine erste Weise während des Vorliegens ei- nes ersten Betriebsmodus und eine Fehlfunktion auf eine zweite Weise während des Vorliegens eines zweiten Betriebs- modus erkannt wird.

Der Vorteil der Erfindung besteht darin, dass mögliche Feh- ler einer Bremsanlage, insbesondere in der Raddrucksensorik der Bremsanlage in möglichst jedem Betriebsmodus der Brem- sanlage festgestellt werden.

Eine weitere Variante der Erfindung besteht in einem Verfah- ren beziehungsweise einer Vorrichtung zum Betrieb eines die Funktionen eines Kraftfahrzeugs steuernden und/oder regeln- den Systems. Bei einem solches System kann es sich bei- spielsweise um ein Lenksystem wie eingangs beschrieben han- deln. Erfindungsgemäß findet die Steuerung und/oder Regelung wenigstens abhängig von dem Betriebszustand einer im Kraft- fahrzeug vorhandenen Bremsanlage statt. Bei einem Lenksystem kann beispielsweise vorgesehen sein, dass ein Zusatzlenkwin- kel abhängig vom Betriebszustand der Bremsanlage eingestellt wird. Der Betriebszustand der Bremsanlage wird dabei charak- terisiert durch die zum Betrieb der Bremsanlage herangezoge- nen Größen, wie den Bremsdruck in den einzelnen Radbremsen oder davon abgeleitete Größen. So kann beispielsweise vorge- sehen sein, dass der Zusatzlenkwinkel abhängig von der Dif- ferenz der Bremsdrücke an den Rädern einer Achse ermittelt wird. Die Verwendung eines aktiven Lenksystems erlaubt also die Möglichkeit die Bremsdruckdifferenz AP an den Radbremsen einer Radachse vorteilhaft zur Steuerung des Lenkwinkels von Kraftfahrzeugen insbesondere bei Bremsungen auf inhomogener Fahrbahn zu nutzen.

Der Kern dieser Erfindungsvariante besteht nun darin, dass in Reaktion auf eine erkannte Fehlfunktion der Bremsanlage, insbesondere in der Raddrucksensorik der Bremsanlage die Ab- hängigkeit von dem Betriebszustand der Bremsanlage wenig- stens reduziert wird. Hierbei wird die Fehlfunktion auf eine erste Weise während des Vorliegens eines ersten Betriebsmo- dus der Bremsanlage und die Fehlfunktion auf eine zweite Weise während des Vorliegens eines zweiten Betriebsmodus der Bremsanlage erkannt.

Liegt nun eine Fehlfunktion der Bremsanlage, insbesondere in der Raddrucksensorik der Bremsanlage vor, so würde dies bei einer mangelhaften Fehlererfassung Auswirkungen auf die Funktionen des das Kraftfahrzeug steuernden und/oder regeln- den Systems haben. So würde beispielsweise eine fehlerhaft ermittelte Bremsdruckdifferenz zu einem fehlerhaften Zusatz- lenkwinkel führen. Diese Erfindungsvariante hat somit den Vorteil, dass die Auswirkung einer Fehlfunktion der Bremsan- lage auf das Regelungs-beziehungsweise Steuerungssystem zu- mindest vermindert wird.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vor- gesehen, dass die Bremsanlage derart ausgestaltet ist, dass Bremseingriffe unabhängig vom Wunsch des Fahrers des Kraft- fahrzeugs vorgenommen werden können. Das Vorliegen des er- sten Betriebsmodus wird dann erkannt, wenn während eines Bremsvorgangs kein radindividueller Bremseingriff stattfin- det. Das Vorliegen des zweiten Betriebsmodus wird dann er- kannt, wenn während eines Bremsvorgangs ein radindividueller Bremseingriff stattfindet. Bei der Überwachung der Brems- anlage gemäß dieser Ausführung wird während der Betätigung der Bremsanlage durch den Fahrer überprüft, ob ein zusätzli- cher fahrerunabhängiger Bremseingriff stattfindet oder in- nerhalb einer gewissen Latenzzeit stattgefunden hat. Die Un- terscheidung zwischen zwei vorliegenden Betriebsmodi findet also in Abhängigkeit vom Vorhandensein eines radindividuel- len Bremseingriff statt, wobei insbesondere die Abfrage ei- nes Eingriffs durch ein Antiblockiersystem (ABS) vorgesehen ist. Bei einem Antiblockiersystem findet bekanntermaßen ein radindividueller Bremseingriff dann statt, wenn das Rad eine Blockiertendenz aufweist. Im Falle einer Blockiertendenz wird in der Regel der Bremsdruck konstant gehalten oder ver- mindert. Vorteilhafterweise ist somit eine Fehlererkennung während Bremsungen mit und ohne radindividuelle Bremsein- griffe möglich.

In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist vorgese- hen, dass bei der Betätigung der Bremsanlage Bremsdrücke an den Radbremsen modifiziert werden und das Kraftfahrzeug we- nigstens eine Radachse aufweist und Bremsdruckgrößen erfaßt werden, die den Bremsdruck an wenigstens zwei Radbremsen ei- ner Achse repräsentieren : Solange kein radindividueller Bremseingriff stattfindet und wenn nach Beendigung eines ra- dindividuellen Bremseingriff eine Latenzzeit abgelaufen ist, wird eine die Differenz der erfaßten Radbremsdrücke reprä- sentierende Differenzgröße ermittelt. Die Fehlfunktion wird aufgrund der Überschreitung einer Differenz-Schwelle durch die Differenzgröße erkannt. Insbesondere ist dabei vorgese- hen, dass die Fehlererkennung an einem Kraftfahrzeug mit we- nigstens zwei Radachsen durchgeführt wird, wobei die Feh- lererkennung bei jeder Radachse getrennt voneinander durch- geführt werden kann.

Besonders vorteilhaft ist es, dass die Differenz-Schwelle unterschiedliche Werte annehmen kann. Hierdurch gelangt man zu einer an die jeweils vorliegenden Bremssituation angepaß- te Fehlererkennung.

Besonders'vorteilhaft ist es, dass beim Erkennen des ersten Betriebsmodus unterschiedlichen Werte für die Differenz- Schwelle aufgrund der Anstiegsgeschwindigkeit des über alle Bremsdruckgrößen einer Achse gemittelten Bremsdrucks gesetzt werden. Die Anstiegsgeschwindigkeit kann durch eine Abschät- zung mit Hilfe eines Differenzenquotienten ermittelt werden, wobei der Differenzenquotient abhängig von der Differenz zweier zu unterschiedlichen Zeiten erfaßten gemittelten Bremsdruckgrößen bestimmt wird. Zur Abschätzung der An- stiegsgeschwindigkeit kann vorteilhafterweise ein Maximal- wert aus wenigstens zwei Differenzenquotienten herangezogen werden. Dies gleicht kurzzeitige Einbrüche des Gradienten aus, ohne dass die Dynamik der Gradientenberechnung verrin- gert wird.

Als Bremsdruckgrößen können die offset-korrigierten Bremsdruckgrößen herangezogen werden, wobei der Offset aus dem tiefpass-gefilterten Bremsdrucksignal jeder einzelnen Radbremse abgeschätzt wird.

Bei Bremsanlagen ist in der Regel ein Hauptbremszylinder zur Aufbringung eines Bremsvordrucks vorgesehen. Mit Blick auf die Fehlererkennung während des Vorliegens des zweiten Be- triebsmodus ist es vorteilhaft, den Wert für die Differenz- Schwelle in Abhängigkeit - von einer den Vordruck im Hauptbremszylinder repräsentie- renden Vordruckgröße und - von der Anstiegsgeschwindigkeit, insbesondere vom Diffe- renzenquotienten, zu setzten.

Ein Vorteil der Erfindung besteht darin, dass die Fehlerer- kennung während beider Betriebsmodi in Abhängigkeit von der Dynamik des Drucksignals an den Radbremsen bzw. dem Haupt- bremszylinder des Kraftfahrzeugs durchgeführt wird.

In einer weiteren Ausgestaltung ist vorgesehen, dass nach einem radindividuellen Bremseingriff die Fehlererkennung in- nerhalb einer vorgebbaren Zeitdauer wenigstens modifiziert wird. Hierbei ist insbesondere vorgesehen ist, dass nach ei- nem radindividuellen Bremseingriff die Fehlererkennung in- nerhalb einer vorgebbaren Zeitdauer (Latenzzeit) ausgesetzt wird.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den abhängigen Patentansprü- chen.

Zeichnung Die Fig. 1 zeigt schematisch die Aufnahme der Betriebsgrößen der Bremsanlage zur Fehlererkennung und die Weiterleitung eines Feh- lers an ein steuerndes und/oder regelndes System des Kraftfahr- zeugs. Fig. 2a stellt die Vorgehensweise zur Unterscheidung der beiden Betriebsmodi in denen die Fehlererkennung aktiv ist bei einem Bremseingriff durch den Fahrer dar. Fig. 2b stellt die Be- rechnung der Offset-korrigierten Drucksignale dar. In den Fig. 3 und 4 sind die Flussdiagramme dargestellt, die eine bevorzugte Erkennung der Fehlfunktion in den beiden Betriebsmodi erlauben.

Ausführungsbeispiele Figur 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel zur Überwachung einer Bremsanlage. Dabei werden dem Block 10 die den Bremdruck re- präsentierenden Drucksignale pn der Radbremsen an jeder ein- zelnen Achse zugeführt. Zur übersichtlichen Darstellung sind in Figur 1 jedoch nur die Drucksignale pw (20) und p, 1 (22) einer einzelnen Achse mit 2 Radbremsen eingezeichnet. Dabei repräsentiert Pvr das Bremsdrucksignal in der vorderen rech- ten Radbremse und Pvl das Bremsdrucksignal in der vorderen linken Radbremse. Eine Erweiterung auf mehrere Achsen sowie auf zusätzliche Radbremsen pro Achse ist jedoch leicht mög- lich. Zusätzlich zu den Drucksignalen der Radbremsen wird dem Block 10 das Drucksignal p, (30) für den Vordruck im Hauptzylinder übertragen.

Weiterhin werden dem Block 10 Zustandskennungen von Brems- eingriffen in Form von Flags zugeführt. Dabei entspricht das ungesetzten Flag 0 dem Betrieb der Bremsanlage ohne Brem- seingriff und das gesetzten Flag 1 dem Vorhandensein eines Bremseingriffs. Zur Unterscheidung der verschiedenen mögli- chen Bremseingriffe werden unterschiedliche Flags bestimmt und dem Block 10 zugeführt. So wird die Betätigung der Brem- sanlage durch den Fahrer durch das Flag FBI der Eingriff ei- nes Antiblockiersystems (ABS) auf die Bremsanlage durch das Flag FASST der Eingriff eines Antriebsschlupfreglers (ASR) durch das Flag Sowie der Eingriff einer allgemeinen Fahrzeugregelung durch das Flag FR dargestellt. Weiterhin wird dem Block 10 durch einen Taktgeber t (48) die Möglich- keit gegeben, die Zeitdifferenz At zum letzten Brems- eingriff zu bestimmen. Die geschieht dadurch, dass die Zeitmessung durch den Wechsel eines Flags von 1 auf 0 ge- startet wird.

Anhand der eingelesenen Werte 20-46 sowie der Zeitmessung At in Verbindung mit dem Taktgeber t (48) wird im Block 10 eine Fehlfünktion der Bremsanlage eines Kraftfahrzeugs er- kannt, wie sie in Figur 2 dargestellt ist. Aufgrund der er- kannten Fehlfunktion (Signal F) wird in einem zweiten Block 50 die steuernde und/oder regelnde Funktion eines Systems zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs modifiziert. Dabei kann Block 50 beispielsweise ein eingangs erwähntes Lenksystem repräsentieren, das einen Zusatzlenkwinkel abhängig vom Be- triebszustand der Bremsanlage erzeugt.

In Figur 2 wird ein Ausführungsbeispiel der Erkennung einer Fehlfunktion einer Bremsanlage eines Kraftfahrzeugs darge- stellt. Das skizzierte Programm wird während des gesamten Betriebs zu vorgegebenen Zyklen gestartet. Das Flußdiagramm stellt im Wesentlichen die Situation bei der Erkennung zwei- er unterschiedlicher Betriebsmodi bei einem fahrerabhängigen Bremseingriff dar.

Zunächst werden dazu im Schritt 100 die Flags für einen fah- rerabhängigen Bremseingriff FB sowie für einen fahrerunab- hängigen Bremseingriff wie einem Antiblockiersystem (ABS) Feinem Antriebsschlupfregler (ASR) FASR bzw. einer allge- meiner Fahrzeugregelung FR abgefragt. Daneben wird die Zeit- differenz At bestimmt, die seit dem letzten Eingriff eines fahrerunabhängigen Bremseingriffs vergangen. ist. Im darauf folgenden Schritt 105 werden die Drucksignale p"jeder ein- zelnen Radbremse eingelesen. In Schritt 110 wird jedes ein- zelne Drucksignal auf die Einhaltung des durch die Bauart des zugehörigen Drucksensors vorgegeben Meßbereichs über- wacht. Liegt einer der Drucksignale außerhalb des Meßbe- reichs, wird auf Fehler (Signal F/Fig. 1) erkannt. Anschlie- ßend wird in Schritt 115 als Schätzwert für den Druckoffset der gespeicherte Wert des Offsets aus dem letzten Programm- zyklus verwendet. Mit diesem Druckoffset werden somit die die offset-korrigierten Drucksignale Pkorr n bestimmt.

Im nächsten Schritt 120 wird überprüft, ob eine ggf. vorhan- dene Antriebsschlupfregelung den Antriebsschlupf eines Rades regelt bzw. steuert. Dabei wird die Abarbeitung des Pro- gramms nur dann fortgesetzt, wenn der Antriebsschlupfregler (ASR) nicht aktiv ist (FASR=0) und eine bestimmte Latenzzeit tASR seit der letzten Betätigung des Antriebsschlupfreglers (ASR) vergangen ist (AtotASR). Im Schritt 125 wird allgemein der Bremseingriff eines Fahrzeugreglers FR geprüft. Das Pro- gramm wird fortgesetzt, wenn ein Fahrzeugregler nicht aktiv ist (FR=0) und eine bestimmte Latenzzeit tR seit dem letzten Eingriff eines Fahrzeugreglers vergangen ist (At>tR).

Der darauf folgenden Schritt 130 überprüft die Betätigung der Bremsanlage durch den Fahrer des Kraftfahrzeugs anhand des gesetzten Flags F3 für den fahrerabhängigen Bremsein- griff. Liegt kein Bremseingriff durch den Fahrer vor (FB=0) und ist eine bestimmte Latenzzeit t, seit der letzten Betä- tigung der Bremsanlage durch den Fahrer vergangen (statt), so wird im Schritt 135 die Berechnung des Offsets durchge- führt. Dabei wird zur Abschätzung des Offsets der Drucksi- gnale jedes Drucksignal einzeln über einen Tiefpassfilter geleitet. Der Filter wird angehalten, sobald eine Fahrer- bremsung oder ein Bremseingriff stattfindet. Die Filterung wird erneut aufgenommen, wenn eine vorgegebene Latenzzeit nach der letzten Fahrerbremsung oder dem letzten Bremsein- griff abgelaufen ist. Die ermittelten Absoultbeträge der Offsetwerte werden in Schritt 140 auf das Überschreiten ei- ner Offset-Schwelle hin überprüft. Bei Überschreiten der Offset-Schwelle wird auf Fehler (Signal F/Fig. 1) erkannt.

Falls kein Fehler aufgetreten ist, wird im Schritt 145 eine Nullwert-Überwachung der Radbremsdrücke durchgeführt. Diese Nullwert-Überwachung basiert auf der Tatsache, dass alle Radbremsdrücke (bis auf geringfügige Meßfehler) gleich Null sein müssen, wenn keine Fahrerbremsung und kein Bremsen- griff stattfindet. Auf Nullwert-Fehler (Signal F/Fig. 1) wird erkannt, wenn die Absolutbeträge der korrigierten Drük- ke eine Nullwert-Schwelle überschreiten und gleichzeitig keine Fahrerbremsung und kein Bremseingriff stattfindet bzw. innerhalb einer Latenzzeit stattgefunden hat. Wird kein Feh- ler erkannt, wird das Programm beendet und beim nächsten Ab- fragezyklus neu gestartet.

Wird in Schritt 130 die Betätigung der Bremsanlage durch den Fahrer des Kraftfahrzeugs anhand des gesetzten Flags FB (F3=1) festgestellt oder liegt die Zeit, die seit dem letz- ten Bremseingriff durch den Fahrer vergangen ist, unter der Latenzzeit tat so wird in Schritt 160 überprüft, ob ein Bremseingriff durch ein Antiblockiersystem (ABS) stattfindet (Flag Fats) und der letzte Eingriff eines Antiblockiersystems länger als eine bestimmte Latenzzeit tAB5 zurückliegt. Auf- grund dieser Überprüfung wird die anschließende Fehlererken- nung in den Betriebsmodi I (Schritt 170) bzw. II (Schritt 180) aufgespalten. Betriebsmodus I (Schritt 170) wird für den Fall FSs= 0 und (At>tÆS) durchlaufen, d. h. der fahrerab- hängige Bremseingriff erfolgt ohne eine zusätzliche Bremsre- gelung durch das Antiblockiersystem (ABS) und die Latenzzeit für den Eingriff eines Antiblockiersystems (ABS) ist über- schritten. Betriebsmodus II (Schritt 180) mit Fus= 1 wird hingegen durchlaufen, wenn der fahrerabhängige Bremseingriff mit einer zusätzlichen Bremsregelung durch das Antiblockier- system (ABS) erfolgt oder die Latenzzeit für den Eingriff eines Antiblockiersystems (ABS) noch nicht überschritten ist.

In Figur 3 ist eine detaillierte Darstellung der Fehlerer- kennung des Betriebsmodus 1 (170 aus Figur 2) dargestellt, d. h. für den Fall, dass keine radindividuellen Bremseingrif- fe insbesondere durch das Antiblockiersystem (ABS) unabhän- gig vom Fahrer erfolgen. Das Flußdiagramm stellt die Situa- tion bei der Fehlererkennung aufgrund der Überschreitung von Druckdifferenzen der Bremsdrücke an den Radbremsen einer Achse des Kraftfahrzeugs dar. Für die weiteren vorkommenden Achsen des Kraftfahrzeugs wird ein entsprechendes Programm durchlaufen bzw. das skizzierte Programm nacheinander für jede Achse durchlaufen.

Im ersten Schritt 200'wird aus den offset-korrigierten Rad- bremsdrücken (115) die Bremsdruckgröße APkorr als die Druck- differenz der Bremsdrücke an den Radbremsen einer Radachse bestimmt. Im Schritt 205 werden aus den offset-korrigierten Bremsdruckgrößen der gemittelte Bremsdruck über alle Rad- bremsen N gemäß : N 1 v JV Pl"2 {Pko/l. ll N 1=1 ermittelt. Die Abschätzung der Anstiegsgeschwindigkeit der gemittelten Bremsdruckgrößen erfolgt in Schritt 210 über den Differenzenquotienten gpm = Pm[k]-Pm[k-1], T wobei k und k-l zwei aufeinander folgenden Zeitpunkte reprä- sentieren, zu denen der gemittelte Bremsdruck bestimmt wird und T die zeitliche Differenz zwischen diesen beiden'Zeit- punkten darstellt. Anschließend wird in Schritt 215 der Ab- solutbetrag des Differenzenquotienten gpm gebildet und zum Ausgleich eines kurzfristigen Einbruchs gemäß : gpmax = max{#gpm[k]#,#gpm[k-1]#} über wenigstens zwei Bestimmungen des Differenzenquotienten gpm der Maximalwert gpmax bestimmt. Der dabei resultierende Differenzenquotient gap.. wird in Schritt 220 mit einer für die Bremsanlage typischen unteren Kennzahl gp, verglichen.

Bei Unterschreitung oder Erreichen der Kennzahl gpo wird der zulässige Schwellwert für die Bremsdruckdifferenz APzul an den Radbremsen in Schritt 235 auf einen unteren, von der Bauart der Bremsanlage abhängigen, festgelegten Wert #pzul,o gesetzt. Für den Fall, dass der Differenzenquotient gpmax größer als gp0 ist, wird im Schritt 225 der Differenzenquo- tient gpmax mit einer für die Bremsanlage typischen oberen Kennzahl gpl verglichen. Bei Unterschreitung oder Erreichen dieser Kennzahl gpl wird der zulässige Schwellwert für die Bremsdruckdifferenz Ap.., an den Radbremsen in Schritt 240 auf einen Wert gemäß <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> #pzul,1-#pzul,0<BR> <BR> <BR> #pzul=#pzul,0 + gpmax gp1-gp0 gesetzt, wobei #pzul,0 und #pzul, 1 zwei aufgrund der Bauart der Bremsanlage festgelegte Werte sind. Im Schritt 230 wird ab- schließend der Fall überprüft, dass der Differenzenquotient gpmax oberhalb der Kennzahl gpl liegt. Der zulässige Schwell- wert für die Bremsdruckdifferenz Ap, dann in Schritt 245 auf einen oberen, von der Bauart der Bremsanlage abhängigen, festgelegten Wert Ap., 1, 1 gesetzt.

Übersteigt in Schritt 250 die ermittelte Größe Apkon aus Schritt 200 für die Bremsdruckdifferenz der Radbremsen an wenigstens einer Achse den ermittelten zulässigen Schwell- wert APzul aus den Schritten 235-245, so wird auf Fehler (Signal F/Fig. 1) erkannt. Andernfalls wird das Programm zu- rückgesetzt und beim nächsten Abfragezyklus neu gestartet.

In Figur 4 ist eine detaillierte Darstellung der Fehlerer- kennung des Betriebsmodus II (180 aus Figur 2) dargestellt, d. h. für den Fall, dass ein radindividueller Bremseingriff insbesondere ein Eingriff durch das Antiblockiersystem (ABS) während eines Bremsvorgangs durch den Fahrer erfolgt. Das Flussdiagramm stellt die Situation bei der Fehlererkennung aufgrund der Überschreitung von Druckdifferenzen der Bremsdrücke an den Radbremsen einer Achse des Kraftfahrzeugs dar. Für die weiteren vorkommenden Achsen des Kraftfahrzeugs wird ein entsprechendes Programm durchlaufen bzw. das skiz- zierte Programm nacheinander für jede Achse durchlaufen.

In Schritt 300 werden wie in Schritt 200 (Figur 2) aus den offset-korrigierten Radbremsdrücken die Bremsdruckgröße Afro, rals Druckdifferenz der Bremsdrücke an den Radbremsen einer Radachse bestimmt. Weiterhin werden das Drucksignal pv für den Vordruck im Hauptbremszylinder der Bremsanlage und der Differenzenquotient gpm als Maß für die Dynamik des mittleren Bremsdrucks an den Radbremsen einer Achse erfaßt.

Anschließend wird in Schritt 310 überprüft, ob das Drucksi- gnal für den Vordruck einen vorgegebenen Schwellwert Aps, o unterschreitet und gleichzeitig der mittlere Bremsdruck an den Radbremsen einer Achse in. Form eines negativen Differen- zengradienten abfällt. Ist dies der Fall, so wird in Schritt 320 der zulässige Schwellwert APABS S für die Druckdifferenz auf den vorgegebenen Grenzwert APÆso gesetzt. Liegt eine der Bedingungen in Schritt 310 nicht vor, so wird der zulässige Schwellwert Api"", für die Druckdifferenz in Schritt 330 gleich dem Drucksignal des Vordrucks gesetzt. Übersteigt die erfaßte Bremsdruckdifferenz tpkoz aus Schritt 300 den ermit- telten Schwellwert #pABS,S, so wird in Schritt 340 auf Fehler (Signal F/Fig. 1) erkannt. Andernfalls wird das Programm zu- rückgesetzt und beim nächsten Abfragezyklus neu gestartet Zusammenfassend wird ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Überwachung einer Bremsanlage, insbesondere einer Raddruck- sensorik einer Bremsanlage eines Kraftfahrzeugs vorgeschla- gen, bei der die Fehlererkennung (Block 10) aufgrund der Überschreitung einer Differenz-Schwelle (250,340) durch ein Signal erfolgt, welches repräsentativ für die Differenz der Bremsdrücke an den einzelnen Radbremsen einer Radachse ist.

Dabei wird die Differenz-Schwelle in Abhängigkeit von der mittleren Anstiegsgeschwindigkeit der Einzeldrücke an den Radbremsen gesetzt (235 bis 245,320 bis 330). Die Fehlerer- kennung erfolgt auf der Basis eines Modells, welches den ak- tuellen Betriebszustand der Bremsanlage berücksichtigt.