Ferner betrifft die vorliegende Erfindung Bremsausrüstungen für Kraftfahrzeuge und Verfahren zum Betreiben derselben, bei denen bei erkannten Stillstandszuständen von Kraftfahrzeugen Brems- kräfte erzeugt werden.

Hintergrund der Erfindung Zum Betrieb vieler elektrisch und elektronisch gesteuerter Einrichtungen eines Kraftfahrzeuges ist es erforderlich, aktu- elle Betriebszustände eines Kraftfahrzeuges zu ermitteln, um solche elektrisch und elektronisch gesteuerten Einrichtungen entsprechend anzusteuern. So ist es beispielsweise bei Kraft- fahrzeugen mit Bremsausrüstungen, die in einem Stillstandszu- stand des Kraftfahrzeuges automatisch Bremskräfte erzeugen, die das Kraftfahrzeug im Stillstand halten, erforderlich, festzu- stellen, ob sich das Kraftfahrzeug im Stillstand befindet oder nicht. Beispiele für derartige Bremsausrüstungen sind sogenann- te elektronische Parkbremsen (EPB) und elektronische Feststell- bremsen (EFB).

Da auch andere elektrische und elektronische Einrichtungen des Kraftfahrzeuges Informationen über aktuelle Betriebszustände des Kraftfahrzeuges (z. B. Fahrbetrieb, Stillstand) benötigen, wird üblicherweise beim Betrieb der genannten Bremsausrüstungen auf diese Informationen zurückgegriffen. Die Betriebszustands- informationen umfassen Parameter, die den aktuellen Betriebszu- stand des Fahrzeuges charakterisieren. Hierzu zählen die Ge-

schwindigkeit, die Beschleunigung, die Querbeschleunigung, die Motordrehzahl, das wirksame Antriebsmoment, die Drehzahl eines oder mehrerer Räder, Stellungen der Gas-, Brems-und Kupplungs- pedale und dergleichen.

Da solche Betriebszustandsinformationen im allgemeinen von einer zentralen Steuerung des Kraftfahrzeuges bereitgestellt werden, ist es bei der Verwendung dieser Informationen für eine Bremsausrüstung, die das Kraftfahrzeug unter Verwendung selb- ständig erzeugter Bremskräfte in einem Stillstandszustand halten soll, erforderlich, die zentrale Steuerung und dieser zugeordnete Sensoren auch zu betreiben, wenn das Kraftfahrzeug nicht betrieben wird (d. h. dessen Zündung nicht eingeschaltet ist). Dies führt zu einem erhöhten Energieverbrauch, der insbe- sondere bei längeren Stillstandszeiten zu einer Entladung der Energieversorgung des Kraftfahrzeuges (Autobatterie) führen kann, die eine Inbetriebnahme des Kraftfahrzeuges verhindert.

Des weiteren sollten bei dieser Vorgehensweise Einrichtungen, die von der zentralen Steuerung gesteuert werden, während eines Stillstandes des Kraftfahrzeuges nicht betrieben werden, obwohl sich die zentrale Steuerung zur Steuerung der Bremsausrüstung im Betrieb befindet. Derartige Maßnahmen, die zusätzlichen Energieverbrauch sowie Verschleiß und Beschädigungen verhindern sollen, stellen einen zusätzlichen Aufwand dar.

Außerdem kann hierbei die Bremsausrüstung nicht zur Erzeugung von Bremskräften im Stillstandszustand des Kraftfahrzeuges gesteuert werden, wenn die zentrale Steuerung, entsprechende mit dieser verbundene Sensoren und/oder Datenübertragungsein- richtungen zu der Bremsausrüstung nicht fehlerfrei arbeiten oder vollständig ausfallen.

Stand der Technik Gemäß der DE 36 18 532 Al wird der Stillstand eines Kraftfahr- zeuges ermittelt, indem überprüft wird, ob die aktuelle Fahrge- schwindigkeit Null beträgt, die Kupplung gelöst ist, der erste oder der Rückwärtsgang eingelegt ist und der aktuelle Neigungs- winkel des Kraftfahrzeuges einem vorbestimmten Neigungswinkel entspricht oder größer als dieser ist. Sind diese Bedingungen

erfüllt, wird mittels eines Ventiles, das zwischen dem Haupt- bremszylinder und den Radbremszylindern der dort beschriebenen Bremsanlage angeordnet ist, der Bremsbetätigungsdruck aufrecht- erhalten, der zu diesem Zeitpunkt mittels des Bremspedales durch den Fahrzeugführer vorgegeben wird. Nachteilig ist hier- bei, daß ohne Betätigung des Bremspedales im Stillstand keine Bremskräfte erzeugt werden, wenn ein Übergang in den Stillstand ohne Verwendung des Bremspedales erfolgt ist. Des weiteren ist es mit der dort beschriebenen Vorrichtung nicht möglich, für einen Stillstand erforderliche Bremskräfte zu erzeugen, wenn das Kraftfahrzeug überhaupt nicht betrieben wird, d. h. wenn im Stillstand die Zündung ausgeschaltet ist. Dementsprechend ist es dort erforderlich, für einen Stillstand des Kraftfahrzeuges erforderliche Bremskräfte auf andere Weise zu erzeugen, bei- spielsweise durch Betätigung der Handbremse oder des Bremspeda- les.

Aufgabe der Erfindung Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren und eine Vorrichtung bereitzustellen, die es ermöglichen, unabhän- gig von einem Betrieb einer zentralen Steuerung eines Kraft- fahrzeuges Stillstandszustände desselben zu erkennen. Auf diese Weise sollen der oben beschriebene erhöhte Energiebedarf im Stillstand des Kraftfahrzeuges und hinsichtlich im Stillstand nicht benötigter Einrichtungen des Kraftfahrzeuges erforderli- che Maßnahmen vermieden sowie die Sicherheit beim Erkennen eines Stillstandszustandes erhöht werden. Insbesondere soll die vorliegende Erfindung ein Verfahren und eine Vorrichtung be- reitstellen, die zur Steuerung einer Bremsausrüstung eines Kraftfahrzeuges dessen Stillstandszustände sicher detektieren.

Kurzbeschreibung der Erfindung Zur Lösung der zugrundeliegenden Aufgabe stellt die vorliegende Erfindung ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Erkennen eines Stillstandszustandes eines Kraftfahrzeuges sowie eine Bremsaus- rüstung für ein Kraftfahrzeug und ein Verfahren zum Betreiben derselben bereit, bei denen Stillstandszustände eines Kraft- fahrzeuges in erfindungsgemäßer Weise erkannt werden.

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Erkennen eines Still- standszustandes eines Kraftfahrzeuges wird wenigstens ein Lageänderungsparameter festgelegt, der eine Lageänderung eines Kraftfahrzeuges definiert, die in einem Fahrzustand auftreten kann. Nachfolgend wird für jeden Betriebszustand des Kraftfahr- zeuges, in dem eine Stillstandserkennung durchzuführen ist, eine aktuelle Lageänderung des Kraftfahrzeuges erfaßt und wenigstens ein aktueller Lageänderungsparameter ermittelt, der die erfaßte aktuelle Lageänderung definiert. Für die eigentli- che Stillstandserkennung wird der wenigstens eine aktuelle Lageänderungsparameter mit dem wenigstens einen festgelegten Lageänderungsparameter verglichen, um zu bestimmen, ob der wenigstens eine aktuelle Lageänderungsparameter einen Fahrzu- stand für das Kraftfahrzeug angibt.

Wenn der wenigstens eine aktuelle Lageänderungsparameter einen Fahrzustand für das Kraftfahrzeug charakterisiert, wird ein Signal erzeugt, das angibt, daß sich das Kraftfahrzeug bewegt und nicht im Stillstand befindet. Demgegenüber wird ein Signal erzeugt, das einen Stillstandszustand für das Kraftfahrzeug charakterisiert, wenn der wenigstens eine aktuelle Lageände- rungsparameter angibt, daß sich das Kraftfahrzeug im Stillstand befindet. In diesem Zusammenhang wird unter einem Stillstands- zustand ein Zustand des Kraftfahrzeuges verstanden, in dem das Kraftfahrzeug keinen Fahrzustand aufweisen oder einnehmen soll.

Vorzugsweise wird beim Festlegen des wenigstens einen Lageände- rungsparameters wenigstens ein Lageänderungsparameterbereich definiert, der Lageänderungen des Kraftfahrzeuges charakteri- siert, die bei Fahrzuständen auftreten können. In diesem Fall wird der wenigstens eine aktuelle Lageänderungsparameter mit dem entsprechenden Lageänderungsparameterbereich oder einem entsprechenden der Lageänderungsparameterbereiche verglichen, um festzustellen, ob der wenigstens eine aktuelle Lageände- rungsparameter in dem entsprechenden Lageänderungsparameterbe- reich liegt. Liegt der (die) aktuelle (n)) Lageänderungsparame- ter nicht in dem entsprechenden Lageänderungsparameterbereich, wird das Stillstandssignal erzeugt, während das Signal, das einen Fahrzustand für das Kraftfahrzeug angibt, erzeugt wird,

wenn der (die) aktuelle (n) Lageänderungsparameter in den ent- sprechenden Lageänderungsparameterbereich fällt (fallen).

Bei einer bevorzugten Ausführungsform wird der wenigstens eine Lageänderungsparameter so festgelegt, daß er (sie) Neigungsän- derungen des Kraftfahrzeuges um dessen Längs-und/oder Querach- se definieren. Dementsprechend werden beim Erfassen der aktuel- len Lageänderung des Kraftfahrzeuges aktuelle Neigungsänderun- gen erfaßt und mit den festgelegten Neigungsänderungen vergli- chen.

Ferner ist es vorgesehen, beim Erfassen der aktuellen Lageände- rung des Kraftfahrzeuges ein aktuelles Lageänderungssignal zu erzeugen, vorzugsweise ein aktuelles Neigungsänderungssignal, das die aktuelle Lage-bzw. Neigungsänderung des Kraftfahrzeu- ges wiedergibt. In diesem Fall wird aus dem aktuellen Lageände- rungssignal bzw. aus dem aktuellen Neigungsänderungssignal der aktuelle Lageänderungsparameter ermittelt.

Um aus dem aktuellen Lageänderungssignal den wenigstens einen aktuellen Lageänderungsparameter zu ermitteln, kann das aktuel- le Lageänderungssignal tiefpaßgefiltert oder hochpaßgefilter oder bandpaßgefiltert werden.

Anstelle einer Bandpaßfilterung kann das aktuelle Lageände- rungssignal tiefpaßgefiltert und nachfolgend hochpaßgefiltert oder hochpaßgefiltert und nachfolgend tiefpaßgefiltert werden.

Diese Vorgehensweise hat den Vorteil, daß für die Tiefpaßfilte- rung und die Hochpaßfilterung Filter unterschiedlicher Charak- teristika verwendet werden können. So ist es beispielsweise möglich, unterschiedliche Abtastraten und Verstärkungsfaktoren für die Tiefpaß-und Hochpaßfilterung vorzugeben.

Alternativ oder ergänzend zu den genannten Filterungen des aktuellen Lageänderungssignales, kann das aktuelle Lageände- rungssignal oder ein gefiltertes aktuelles Lageänderungssignal differentiell gefiltert werden. Für den durchzuführenden Ver- gleich sind dementsprechend geeignete (r) Lageänderungsparameter festzulegen. Hierbei ist es möglich, eine oder mehrere diffe-

rentielle Größen als Lageänderungsparameter festzulegen, die zeitliche Änderungen von Lageänderungen des Kraftfahrzeuges definieren, die in einem Fahrzustand auftreten können. Ferner ist es vorgesehen, hierbei aus dem wenigstens einen festgeleg- ten Lageänderungsparameter eine oder mehrere differentielle Größen zu ermitteln.

Vorzugsweise werden eine oder mehrere der oben genannten Filte- rungen rekursiv durchgeführt. Hierbei werden zum Ermitteln des aktuellen Lageänderungsparameters das (gefilterte) aktuelle Lageänderungssignal und ein zeitlich zuvor ermitteltes (gefil- tertes) aktuelles Lageänderungssignal zugrundegelegt.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung zum Erkennen eines Still- standszustandes eines Kraftfahrzeuges weist eine Lageänderungs- erkennungseinrichtung und eine Rechnereinheit auf. Die Lageän- derungserkennungseinrichtung dient zum Erfassen einer aktuellen Lageänderung eines Kraftfahrzeuges und zum Erzeugen eines entsprechenden Lageänderungssignales. Mit der Rechnereinheit wird das aktuelle Lageänderungssignal ausgewertet, indem aus dem aktuellen Lageänderungssignal wenigstens ein aktueller Lageänderungsparameter gewonnen und mit wenigstens einem vorab festgelegten Lageänderungsparameter verglichen, der Lageände- rungen eines Kraftfahrzeuges definiert, die in einem Fahrzu- stand auftreten können. In Abhängigkeit dieses Vergleiches wird von der Rechnereinheit ein Signal erzeugt, das einen Still- standszustand oder einen Fahrbetrieb für das Kraftfahrzeug wiedergibt.

Die Rechnereinheit erzeugt ein Stillstandssignal, wenn der wenigstens eine aktuelle Lageänderungsparameter verglichen mit dem wenigstens einen festgelegten Lageänderungsparameter an- gibt, daß sich das Kraftfahrzeug nicht in einem Fahrbetrieb befindet, sondern still steht. Demgegenüber gibt die Rech- nereinheit ein Signal aus, das einen Fahrbetrieb des Kraftfahr- zeuges charakterisiert, wenn der Vergleich der Lageänderungspa- rameter ergibt, daß sich das Kraftfahrzeug in einem Fahrbetrieb befindet.

Vorzugsweise umfaßt die Lageänderungserkennungseinrichtung einen Neigungssensor, mit dem Neigungsänderungen des Kraftfahr- zeuges um dessen Längs-und/oder Querachse erfaßt werden. In diesem Fall wird von der Lageänderungserkennungseinrichtung ein aktuelles Neigungsänderungssignal erzeugt.

Ferner ist es vorgesehen, daß die Rechnereinheit einen Bandpaß aufweist, der das aktuelle Lageänderungssignal filtert. Anstel- le des Bandpasses kann die Rechnereinheit einen das aktuelle Lageänderungssignal empfangenden Tiefpaß und einen ein tiefpaß- gefiltertes Signal des Tiefpasses empfangenden Hochpaß oder einen das aktuelle Lageänderungssignal empfangenden Hochpaß und ein gefiltertes Signal des Hochpasses empfangenden Tiefpaß aufweisen.

In Abhängigkeit der Anwendung der erfindungsgemäßen Vorrich- tung, kann die Rechnereinheit auch nur einen Hochpaßfilter oder einen Tiefpaßfilter umfassen.

Bei weiteren Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Vorrich- tung kann die Rechnereinheit einen differentiellen Filter aufweisen, der das aktuelle Lageänderungssignal oder eines der von dem Bandpaß oder dem Tiefpaß-und/oder Hochpaßfilter gefil- tertes Signal differentiell filtert.

Bei Verwendung eines Hochpaßfilters und eines Tiefpaßfilters ist es zu bevorzugen, daß für diese unterschiedliche Abtast- raten und/oder Verstärkungsfaktoren gewählt werden.

Außerdem stellt die vorliegende Erfindung ein Verfahren zum Betrieb einer Bremsausrüstung eines Kraftfahrzeuges bereit, die bei einem Stillstandszustand für das Kraftfahrzeug selbständig Bremskräfte erzeugt, die das Kraftfahrzeug im Stillstand hal- ten. Um zu erkennen, ob sich das Kraftfahrzeug im Stillstand befindet oder nicht, wird eines der zuvor beschriebenen erfin- dungsgemäßen Verfahren zur Stillstandserkennung verwendet.

Bei der erfindungsgemäßen Bremsausrüstung für ein Kraftfahr- zeug, die für einen Stillstandszustand in diesem erforderliche

Bremskräfte automatisch bereitstellt, wird für die hierfür erforderliche Stillstandserkennung eine der oben beschriebenen erfindungsgemäßen Vorrichtungen verwendet.

Kurzbeschreibung der Figuren In der folgenden Beschreibung wird auf die beigefügten Figuren Bezug genommen, von denen zeigen : Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeuges mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Still- standserkennung, Fig. 2 eine Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Vorrich- tung zur Stillstandserkennung mit einem Bandpaßfil- ter, Fig. 3 eine Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Vorrich- tung zur Stillstandserkennung mit einem Tiefpaßfilter und einem Hochpaßfilter, Fig. 4 eine Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Vorrich- tung zur Stillstandserkennung mit einem Bandpaßfilter und einem differentiellen Filter, und Fig. 5 eine Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Vorrich- tung zur Stillstandserkennung mit Tiefpaß-und Hoch- paßfiltern und einem differentiellen Filter.

Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen Im allgemeinen weist ein Kraftfahrzeug in Fahrbetrieb, d. h. bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit ungleich Null, für den Fahrbe- trieb charakteristische dynamische Bewegungen um dessen Quer- achse und dessen Längsachse auf. Folglich kann nicht nur fest- gestellt werden, ob sich ein Kraftfahrzeug im Stillstand befin- det oder nicht, wenn das Kraftfahrzeug keinerlei Bewegungen aufweist, sondern auch dann, wenn Bewegungen des Kraftfahrzeu-

ges nicht den für den Fahrbetrieb typischen Bewegungen entspre- chen.

Würde bei einer Stillstandserkennung für ein Kraftfahrzeug ein Stillstand nur dann erkannt werden, wenn das Kraftfahrzeug keinerlei Bewegungen aufweist, könnten Stillstandszustände für das Kraftfahrzeug nicht erkannt werden, wenn sich das Kraft- fahrzeug aufgrund äußerer Einflüsse bewegt, obwohl es sich nicht in einem Fahrbetrieb befindet. Dies ist beispielsweise der Fall, wenn Kraftfahrzeuge mittels eines Lastkraftwagens, eines Schiffes oder eines Eisenbahnzuges transportiert werden.

Insbesondere. bei einer Verwendung einer Stillstandserkennung zum Betrieb einer Bremsausrüstung eines Kraftfahrzeuges, die das Kraftfahrzeug durch selbständige Erzeugung entsprechender Bremskräfte im Stillstand halten soll, kann dies dazu führen, daß erfaßte Fahrzeugbewegungen, die nicht durch einen Fahrbe- trieb verursacht werden, dahingehend ausgelegt werden, daß sich das Kraftfahrzeug nicht im Stillstand befindet. Dementsprechend würde die Bremsausrüstung deaktiviert, wodurch die für einen Stillstandszustand erforderlichen Bremskräfte nicht mehr er- zeugt würden. In der Folge kann das Kraftfahrzeug sich selb- ständig in Bewegung setzen und beispielsweise während eines Transportes wegrollen.

Dies wird vermieden, indem in Abhängigkeit von dynamischen Bewegungen, die durch einen Fahrbetrieb verursacht werden können, erfaßte Fahrzeugbewegungen ausgewertet werden. Liegen die erfaßten Fahrzeugbewegungen in einem Bereich, in dem typi- sche Fahrzeugbewegungen für einen Fahrbetrieb liegen können, ist davon auszugehen, daß sich das Kraftfahrzeug nicht im Stillstand befindet. Demgegenüber kann festgestellt werden, daß sich das Kraftfahrzeug im Stillstand befindet, wenn die erfaß- ten Fahrzeugbewegungen nicht in dem Bereich der fahrtypischen Bewegungen liegen.

Je nach Typ des Kraftfahrzeuges unterscheiden sich die durch einen Fahrbetrieb verursachten Bewegungen in den Frequenzen, den Amplituden und den Richtungen bezüglich der Längs-und

Querachsen eines Kraftfahrzeuges. Dementsprechend können für einen Fahrbetrieb typische Bewegungen eines Kraftfahrzeuges über deren Frequenzen, deren Amplituden und deren Richtungen charakterisiert werden.

Bei einer Definition von Frequenzen und Amplituden von für einen Fahrbetrieb typischen Bewegungen sollten Frequenz- und/oder Amplitudenbereiche festgelegt werden. Eine Definition von Grenzfrequenzen und/oder Grenzamplituden für typische Fahrbewegungen eines Kraftfahrzeuges führt dazu, daß ermittelte Fahrzeugbewegungen, deren Frequenzen und/oder Amplituden den entsprechenden Grenzwert überschreiten, als Fahrbewegungen interpretiert werden. Folglich würde bei einer Stillstandser- kennung für ein Kraftfahrzeug, bei der Fahrzeugbewegungen auf diese Weise ausgewertet werden, dazu führen, daß erfaßte Fahr- zeugbewegungen, die durch äußere Einflüsse erzeugt werden und für einen Fahrbetrieb nicht typisch sind, einen tatsächlich nicht vorliegenden Fahrbetrieb angeben. Ein Beispiel hierfür ist der Transport von Kraftfahrzeugen mit einem Eisenbahnzug, bei dem hochfrequente Bewegungskomponenten für das Kraftfahr- zeug auftreten können, oder auf einem Schiff, der Fahrzeugbewe- gungen großer Amplituden verursachen kann.

Bei einer Festlegung von Frequenz-und/oder Amplitudenbereichen von für einen Fahrbetrieb typischen Fahrzeugbewegungen sind insbesondere auch Fahrzeugbewegungen zu berücksichtigen, die während eines normalen Fahrbetriebes selten auftreten. Beispie- le hierfür sind Fahrzustände, bei denen ein Kraftfahrzeug stark abgebremst (Notbremsung, Vollbremsung) und stark beschleunigt (Kavalierstart) wird. Ferner zählen hierzu Fahrzustände, bei denen das Kraftfahrzeug gezielt untypisch bewegt wird, wie z. B. beim Versuch ein im Schnee oder in einem weichen Untergrund festgefahrenes Kraftfahrzeug anzufahren.

Auch in diesen Fällen ist es zu vermeiden, daß bei einer Ver- wendung einer Stillstandserkennung für den Betrieb einer im Stillstand automatisch aktivierten Bremsausrüstung eines Kraft- fahrzeuges dieses in solchen Fahrzuständen aktiviert wird oder bleibt. Folglich kann es erforderlich sein, mehrere Frequenz-

und/oder Amplitudenbereiche für Fahrzeugbewegungen im Fahrbe- trieb festzulegen.

Die zuvor ausgeführten Überlegungen sind auch bei einer Defini- tion von Bewegungsrichtungen und/oder Bewegungsrichtungsberei- chen bezüglich von Kraftfahrzeuglängs-und-querachsen zu berücksichtigen.

Bei der folgenden Beschreibung wird von einem Kraftfahrzeugtyp ausgegangen, der während eines üblichen Fahrbetriebes dynami- sche Bewegungen um die Fahrzeugquerachse mit einer Frequenz von ca. 1 Hz aufweist. Ferner können bei diesem Kraftfahrzeugtyp dynamische Bewegungen um dessen Querachse für selten auftreten- de Fahrzustände mit einer Frequenz bis zu 4 Hz auftreten. Der Einfachheit halber werden bei der folgenden Erläuterung einer Stillstandserkennung Bewegungen dieses Kraftfahrzeugtyps um dessen Längsachse nicht berücksichtigt, auch wenn es vorgesehen ist, Bewegungen um die Längsachse zur Stillstandserkennung zu verwenden.

Wie in Fig. l dargestellt, weist ein im allgemeinen mit l bezeichnetes Kraftfahrzeug Rädern 2 zugeordnete Bremsen 4 auf.

Die Bremsen 4 werden mittels einer Steuereinheit 6 so gesteu- ert, daß sie neben einem herkömmlichen Bremsbetrieb für Fahrzu- stände des Kraftfahrzeuges 1 auch Bremskräfte erzeugen, wenn sich das Kraftfahrzeug 1 im Stillstand befindet, die erforder- lich sind, um das Kraftfahrzeug l im Stillstand zu halten.

Hierbei können zum Beibehalten des Stillstandszustandes einzel- ne oder mehrere der Bremsen 4 durch die Steuereinheit 6 akti- viert werden.

Um festzustellen, ob sich das Kraftfahrzeug 1 im Stillstand befindet oder nicht, wird ein der Steuereinheit 6 zugeordneter Neigungssensor 8 verwendet. Anstelle des Neigungssensors 8 können auch mehrere in unterschiedlichen Bereichen des Kraft- fahrzeuges 1 angeordnete Neigungssensoren oder Sensoren verwen- det werden, die geeignet sind, um Fahrzeugbewegungen und/oder Änderungen von Fahrzeugbewegungen zu detektieren.

Hierbei kann der Neigungssensor 8 (oder vergleichbare geeignete Einrichtungen) kontinuierlich, zu vorgegebenen Zeitpunkten oder während vorgegebener Zeitperioden betrieben werden. Insbesonde- re bei einem elektrisch/elektronisch betriebenen/gesteuerten Neigungssensor 8 ist darauf zu achten, daß dessen Abtastfre- quenz in Abhängigkeit des festgelegten Frequenzbereiches für Fahrzeugbewegungen in Fahrzuständen das Nyquist-Kriterium erfüllt.

Zur Auswertung von Signalen des Neigungssensors 8, die eine aktuelle Neigung des Kraftfahrzeuges 1 angeben, wird eine Rechnereinheit 10 verwendet, die baueinheitlich in die Steuer- einheit 6 integriert oder separat von dieser ausgeführt sein kann. Es ist auch mögliche die im folgenden beschriebene Funk- tion der Rechnereinheit 10 durch die Steuereinheit 6 bereitzu- stellen.

Bei der in Fig. 2 gezeigten Ausführungsform der Rechnereinheit 10 ist diese über einen Eingang 12 mit dem Neigungssensor 8 verbunden, um dessen die aktuelle Kraftfahrzeugneigung angeben- des Signal Inc act zu empfangen.

Das empfangene Signal Inc-act (i. e. die aktuelle Neigung) wird mittels eines Bandpasses 14 so gefiltert, daß der Bandpaß 14 ein Signal Inc_f_bp (i. e. bandpaßgefiltere Neigung im Frequenz- bereich) ausgibt, das nur Frequenzkomponenten des Signales Inc-act des Neigungssensors 8 umfassen kann, die in dem für Fahrzeugbewegungen im Fahrbetrieb definierten Frequenzbereich liegen. Ausgehend von den oben erläuterten Voraussetzungen, liegt die untere Grenzfrequenz des Bandpaß 14 etwas unterhalb von 1 Hz, während die obere Grenzfrequenz des Bandpasses 14 etwa 4 Hz beträgt.

Das gefilterte Signal Inc_f_bp wird an eine Auswerteeinrichtung 16 übertragen, die feststellt, ob das Signal Inc_f_bp des Bandpasses 14 Frequenzen in dem Bereich zwischen etwa 1 Hz und 4 Hz aufweist. Werden keine Frequenzkomponenten in dem Signal Inc_f_bp detektiert, die in diesem Frequenzbereich liegen, gibt die Auswerteeinrichtung ein Signal Stat_con (i. e. Stillstands-

zustand) aus, das angibt, daß sich das Kraftfahrzeug 1 im Stillstand befindet. Das Signal Stat_con wird über einen Aus- gang 18 der Rechnereinheit 10 zu der Steuereinheit 6 übertra- gen.

In Antwort auf das Signal Stat con steuert die Steuereinheit 6 die Bremsen 4 so an, daß diese für den Stillstand erforderliche Bremskräfte erzeugen.

Bei der in Fig. 3 dargestellten Ausführungsform der Rechnerein- heit 10 wird anstelle des Bandpasses 14 ein mit dem Eingang 12 verbundener Tiefpaß 2o und ein mit diesem verbundener Hochpaß 22 verwendet.

Der Tiefpaß 20 empfängt das Signal Inc act des Neigungssensors 8 und gibt aufgrund einer oberen Grenzfrequenz von etwa 4 Hz ein Signal Inc_f_tp (i. e. tiefpaßgefiltere Neigung im Frequenz- bereich) aus, das nur Frequenzkomponenten unterhalb von 4 Hz aufweisen kann. Das von dem Hochpaß 22 empfangene Signal Incftp wird bei einer unteren Grenzfrequenz von etwa 1 Hz gefiltert, um ein hochpaßgefiltertes Signal Inc_f_hp (i. e. hochpaßgefiltere Neigung im Frequenzbereich) auszugeben, das nur Frequenzkomponenten in dem für Fahrbewegungen im Fahrbe- trieb definierten Frequenzbereich zwischen etwa 1 Hz und 4 Hz aufweisen kann.

Wie unter Bezugnahme auf Fig. 2 erläutert, wertet die Auswerte- einrichtung 16 das Signal Incfhp aus, um das einen Stillstand des Kraftfahrzeuges 1 angebende Signal Statcon zu erzeugen, wenn das Signal Incfhp im wesentlichen keine Amplituden aufweist.

Werden in dem Signal Inc_f_hp bzw. in dem Signal Incfbp Amplituden detektiert, die im wesentlichen nicht Null sind, wird das einen Stillstand angebende Signal Statcon nicht erzeugt. Das Fehlen dieses Signales gibt der Steuereinheit 6 an, daß sich das Kraftfahrzeug 1 nicht im Stillstand, sondern in einem Fahrzustand befindet. Es ist auch vorgesehen, daß hierbei von der Auswerteeinrichtung 16 ein Signal Dyncon (i. e.

Fahrbetrieb) erzeugt wird, das einen Fahrbetrieb für das Kraft- fahrzeug 1 angibt.

Die Verwendung des Tiefpasses 20 und des Hochpasses 22 anstelle des Bandpasses 14 hat den Vorteil, daß für den Tiefpaß 20 und den Hochpaß 22 unterschiedliche Abtastraten verwendet werden können. So hat sich bei experimentellen Überprüfungen des oben genannten Kraftfahrzeugtyps gezeigt, daß die besten Ergebnisse erreicht werden, wenn der Tiefpaß 20 mit einer Abtastrate von 200 Hz (Abtastzyklus 5 mS) und der Hochpaß 22 mit einer Abta- strate von 10 Hz (Abtastzyklus 100 mS) betrieben wird. Des weiteren ist es bei der Verwendung des Tiefpasses 20 und des Hochpasses 22 möglich, für diese Filter unterschiedliche Ver- stärkungsfaktoren vorzugeben. Hierbei konnten besonders gute Ergebnisse erreicht werden, wenn für den Hochpaß 22 ein Ver- stärkungsfaktor von 60 vorgegeben wird.

Ein weiterer Vorteil bei der Ausführungsform gemäß Fig. 3 besteht darin, daß die Filterfunktionen für den Tiefpaß 20 und den Hochpaß 22 separat definiert werden können, um die Fre- quenzkomponenten des Signales Inc-act des Neigungssensors 8 hinsichtlich ihrer Bedeutung für eine Stillstandserkennung zu gewichten.

So wird bei einer Ausführungsform des Tiefpasses 20 ein Bandbe- grenzungsfilter (Anti-Aliasing-Filter) zur Filterung des Signa- les Inc act verwendet, der durch folgende Gleichung beschrieben wird : Incftp = (1-exp (-TA/T)) x (Inc_act-Inc_f_tp_1) x Inc_f_tp_1 Bei dieser einen rekursiven Filter beschreibenden Funktion wird ein aktuelles tiefpaßgefiltertes Signal Ine ftp unter Verwen- dung eines zuvor tiefpaßgefilterten Signales Inc_f_tp_1 berech- net. Hierbei gibt TA den Abtastzyklus (z. B. 5 mS) an, während T dem Kehrwert der oberen Grenzfrequenz (z. B. etwa 4 Hz) des Tiefpasses 20 entspricht.

Das auf diese Weise erhaltene Signal Inc_f_tp wird von dem Hochpaß 22 gefiltert, der bei dieser Ausführungsform durch folgende Gleichung beschrieben wird : Incfhp = K (Inc_f_tp-Inc_f_tp_l) + exp (-TA/T) Inc_f_hp_1.

Der Hochpaß 22 ist in diesem Fall ebenfalls ein rekursiver Filter, der das aktuelle Signal Inc_f hp unter Verwendung eines zuvor ermittelten hochpaßgefilterten Signales Inc_f_hp_1 be- rechnet. Hierbei gibt der Parameter TA den Abtastzyklus (z. B. loo mS) für den Hochpaß 22 an, während T der unteren Grenzfre- quenz (z. B. etwa 1 Hz) des Hochpasses 22 entspricht. Wie oben ausgeführt, wird bei dem Hochpaß 22 im Vergleich zu dem Tiefpaß 20 ein Verstärkungsfaktor verwendet, der durch den Parameter K (z. B. 60) wiedergegeben wird.

Ergänzend zu der Ausführungsform gemäß Fig. 2 umfaßt die in Fig. 4 gezeigte Ausführungsform der Rechnereinheit 10 einen zwischen dem Bandpaß 14 und dem Auswerteeinrichtung 16 angeord- neten Filter 24. Der Filter 24 ist ein differentieller Filter, der verhindern soll, daß Frequenzkomponenten des Signales Incfbp in dem für Fahrzeugbewegungen im Fahrbetrieb definier- ten Frequenzbereich zwischen etwa 1 Hz und 4 Hz, die nicht durch einen Fahrbetrieb, sondern beispielsweise von in einem Stillstandszustand auftretenden Bewegungen hervorgerufenen Bewegungen/Schwingungen des Kraftfahrzeuges 1 verursacht wer- den, von der Auswerteeinrichtung 16 fälschlicherweise als Fahrbetriebsbewegungen detektiert werden.

Mittels des Filter 24 werden aus dem Signal Inc_f_bp des Band- passes 14 Bewegungsänderungen, genauer Neigungsänderungen, für das Kraftfahrzeug 1 ermittelt. Ein von dem Filter 24 ausgegebe- nes differentiell gefiltertes Signal Incfabs (i. e. differen- zierte bandpaßgefilterte Neigung im Frequenzbereich) wird von der Auswerteeinrichtung 16 dahingehend überprüft, ob dieses Signal einen vorgegebenen Grenzwert überschreitet oder unter- schreitet oder innerhalb oder außerhalb eines vorgegebenen Bereiches liegt.

Vergleichbar zu Fig. 4 weist die in Fig. 5 dargestellte Ausfüh- rungsform der Rechnereinheit 10 die Komponenten gemäß Fig. 3 und den Filter 24 auf. Bei dem hier zugrundeliegenden Kraft- fahrzeugtyp wurde in Kombination mit dem durch die obigen Gleichungen beschriebenen Tiefpaß-und Hochpaßfiltern für den Filter 24 ein differentieller Filter verwendet, der durch die folgenden Gleichungen beschrieben wird : für inc f absSO : Ine f abs = 0 f ür O<inc_f_bs<X : Incfabs == incfabs+) lncfhp-Incfhp-ij-D f ür X<inc_f _abs : Inc_f_abs-X In diesen Gleichungen gibt die Größe incfabs das differen- zierte Signal Incfhp im Frequenzbereich an. Der Parameter D ist ein Korrekturwert, und der Parameter X gibt einen oberen Grenzwert an.

Das von dem Filter 24 ausgegebene Signal Incfabs hat den Wert 0, wenn das Kraftfahrzeug 1 keinerlei Bewegungsänderungen bzw.

Neigungsänderungen zeigt. Demgegenüber wird der Wert X ausgege- ben, wenn eine aktuelle Bewegungsänderung bzw. Neigungsänderung des Kraftfahrzeuges 1 den durch X definierten Grenzwert über- schreitet. Für Bewegungsänderungen bzw. Neigungsänderungen des Kraftfahrzeuges 1 zwischen dem Wert 0 und dem Grenzwert X ergibt sich das Signal Ine f abs aus dem entsprechenden Signal Incfabs klein dem aktuellen Signal Incfhp, dem zuvor ermit- telten Signal Incfhp-i und dem Korrekturwert D.

Im letzteren Fall werden mit dem Neigungssensor 8 Fahrzeugbewe- gungen detektiert und ein entsprechendes Signal Inc-act ausge- geben, wobei die hier detektierten Bewegungen im allgemeinen nicht durch einen Fahrbetrieb des Kraftfahrzeuges 1 verursacht werden. Das entsprechend erzeugte Signal Incfabs wird an die Steuereinheit 6 übertragen, um dieser anzugeben, daß zwar Bewegungen (-änderungen) bzw. Neigungen (-änderungen) für das Kraftfahrzeug 1 ermittelt wurden, diese aber nicht für einen Fahrbetrieb typischen Bewegungen entsprechen. In Abhängigkeit der Ausführung der Steuereinheit 6 und/oder damit verwendeter

Steuereinrichtungen für das Kraftfahrzeug 1 kann in diesem Fall das Signal Inc-f abs verwendet werden, um, falls erforderlich und/oder vorgesehen, zu bestimmen, ob sich das Kraftfahrzeug im Stillstand befindet oder nicht.

Hat das Signal Inc f abs den Wert 0, befindet sich das Kraft- fahrzeug 1 im Stillstand und die Steuereinheit 6 aktiviert dementsprechend die Bremsen 4 oder hält deren Aktivierungszu- stand aufrecht. Demgegenüber deaktiviert die Steuereinheit 6 die Bremsen 4, wenn das Signal Incf abs dem Grenzwert X ent- spricht.