Verfahren und Vorrichtung zum Signalisieren einer Fahranweisunq für einen Fahrer eines Fahrzeugs

Stand der Technik

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Signalisieren einer Fahranweisung für einen Fahrer eines Fahrzeugs sowie auf ein entsprechendes Computer-Programmprodukt.

Videobasierte Fahrerassistenzsysteme bieten beispielsweise die Möglichkeit, Verkehrszeichen mit einer im Fahrzeug verbauten Kamera zu detektieren und dem Fahrer auf einem Bildschirm oder Head-up Display (HUD) anzuzeigen. Dabei wird üblicherweise zur Darstellung ein Piktogramm verwendet, welches das erkannte Zeichen repräsentiert.

Die DE 10 2006 043 091 A1 offenbart eine Abstandsregelvorrichtung mit Zielobjektanzeige. Die DE 10 2005 033 087 A1 offenbart ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Vermeidung von Auffahrunfällen.

Offenbarung der Erfindung

Vor diesem Hintergrund werden mit der vorliegenden Erfindung ein verbessertes Verfahren zum Signalisieren einer Fahranweisung für einen Fahrer eines Fahrzeugs, eine verbesserte Vorrichtung zum Signalisieren einer Fahranweisung für einen Fahrer eines Fahrzeugs und ein verbessertes Computer-Programmprodukt gemäß den Hauptansprüchen vorgestellt. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den jeweiligen Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung kann eine vorteilhafte Signalisierung von Fahranweisungen bzw. ein HMI-Konzept (HMI = Human Machine Interface; Mensch-Maschine-Schnittstelle) zur Signalisierung, z. B. Visualisierung, von Verkehrszeichen und dergleichen bereitgestellt werden. Dabei kann einem Fahrer eines Fahrzeugs insbesondere signalisiert werden, ob Fahranweisungen gemäß den Verkehrszeichen eingehalten werden bzw. inwiefern Eingriffe zu deren Einhaltung erforderlich sind.

Vorteilhafterweise ermöglichen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung es, gängige Signalisierungsformen bzw. Darstellungsformen von Fahranweisungen bzw. Verkehrszeichen in Fahrzeugen durch sinnvollere, intuitive und fahrsi- cherheitskonforme Signalisierungen bzw. Darstellungen zu ersetzen. So kann gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung verhindert werden, dass bei der Signalisierung sich der Blick des Fahrers zwischen angezeigtem Ver- kehrszeichen, Tachometer und Verkehrssituation hin und her bewegt. Somit kann eine Entlastung des Fahrers sowie auch eine gesteigerte Aufmerksamkeit für das Verkehrsgeschehen erreicht werden. Die Fahranweisungen bzw. Verkehrszeichen können auf nicht ablenkende, informative und intuitive Weise in eine Wahrnehmung der Fahrsituation eingebunden werden. Durch visuelle, akusti- sehe und/oder haptische Reize können dem Fahrer Hinweise auf gegebenenfalls nötige Korrekturen im Fahrverhalten zur Einhaltung der Fahranweisungen gegeben werden. So kann ein Fahrer beispielsweise auf das Betrachten des Tachometers verzichten, ohne eine zulässige Höchstgeschwindigkeit zu überschreiten und ohne den Blick von einer Straße zu nehmen.

Ein Verfahren zum Signalisieren einer Fahranweisung für einen Fahrer eines Fahrzeugs, das in Verbindung mit einem Fahrzeug ausführbar ist, das eine Fahr- anweisungserfassungseinrichtung und zumindest einen Fahrdatensensor um- fasst, weist folgende Schritte auf:

Durchführen eines Vergleichs von mittels des zumindest einen Fahrdatensensors erfassten Fahrdaten mit einem Fahranweisungsparameter gemäß einer mittels der Fahranweisungserfassungseinrichtung erfassten Fahranweisung; und

Ausgeben eines Fahrverhaltenssignals in Anhängigkeit von dem Vergleich an eine Schnittstelle zu einer Signalisierungseinrichtung, wobei das Fahrverhaltens- Signal ausgebildet ist, um eine Signalisierung für ein korrektes Fahrverhalten zum Befolgen der Fahranweisung zu bewirken.

Bei dem Fahrzeug kann es sich um ein Kraftfahrzeug handeln, insbesondere ein straßengebundenes Kraftfahrzeug, wie ein Personenkraftwagen, ein Lastkraftwagen oder ein sonstiges Nutzfahrzeug. Die Fahranweisungserfassungseinrich- tung kann beispielsweise in einem Innenraum des Fahrzeugs verbaut sein. Die Fahranweisungserfassungseinrichtung kann eine Verarbeitungseinrichtung zur Verarbeitung von Umgebungsinformationen hinsichtlich Fahranweisungen aufweisen, die von einem Sensorelement oder einer Empfängereinrichtung der Fahranweisungserfassungseinrichtung erfasst wurden. Eine Fahranweisung kann durch ein Verkehrsschild, eine Fahrbahnmarkierung oder dergleichen repräsentiert sein. Bei dem Fahranweisungsparameter kann es sich um eine konkrete Vorgabe, ein Verbot oder Gebot hinsichtlich Fahrdaten des Fahrzeugs handeln. Die Fahranweisungserfassungseinrichtung oder die derselben zugeordnete Verarbeitungseinrichtung kann ausgebildet sein, um eine Verkehrszeichenerkennung, Linienerkennung und/oder Objekterkennung durchzuführen. Die Fahranweisungserfassungseinrichtung kann hierbei während der Fahrt des Fahrzeugs zumindest eine Abtastung einer Umgebung des Fahrzeugs aufnehmen, wobei die Abtastung eine erfasste Fahranweisung bzw. ein erfasstes Fahranwei- sungsobjekt beinhaltet. Die Fahranweisung bzw. das Fahranweisungsobjekt können in der Abtastung mittels eines geeigneten Auswertungs- bzw. Erkennungsverfahrens erkannt werden. Alternativ kann die Fahranweisungserfas- sungseinrichtung die Fahranweisung von einer Schnittstelle zu einer Datenquelle empfangen. Die Fahranweisungserfassungseinrichtung kann eine Schnittstelle zum Ausgeben einer Information über die erfasste Fahranweisung und/oder des Fahranweisungsparameters aufweisen. Im Allgemeinen kann die Fahranwei- sungserfassungseinrichtung zumindest eine von mehreren Arten von Sensorik und oder Kombinationen derselben aufweisen, welche in der Lage ist bzw. sind, Fahranweisungen, Fahranweisungsobjekte bzw. Fahranweisungsparameter zu erfassen. Der Fahrdatensensor kann ausgebildet sein, um eine Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Fahrzeugbeschleunigung, eine geografische Fahrzeugposition, eine Fahrzeugposition relativ zu einer Fahrbahnmarkierung und/oder dergleichen als Fahrdaten des Fahrzeugs zu erfassen. Gemäß einer Ausführungsform, wobei das Fahrzeug eine Fahrzeugkamera als Fahranweisungserfassungseinrichtung aufweist, kann im Schritt des Durchführens des Vergleichs eine mittels des zumindest einen Fahrdatensensors erfasste Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs mit einer Sollgeschwindigkeit gemäß einem mittels der Fahrzeugkamera erfassten Verkehrszeichen oder Fahrbahnmarkierungselement verglichen werden. Insbesondere kann es sich bei der Fahranwei- sungserfassungseinrichtung hierbei um zumindest eine in Vorwärtsfahrtrichtung und/oder Rückwärtsfahrtrichtung des Fahrzeugs gerichtete Fahrzeugkamera, Bildverarbeitungseinrichtung und/oder dergleichen handeln. Die Ist- Geschwindigkeit des Fahrzeugs kann somit die Fahrdaten darstellen. Die Sollgeschwindigkeit kann den Fahranweisungsparameter darstellen. Die Sollgeschwindigkeit kann mittels Schriftzeichenerkennung, Bildanalyse bzw. Bildverarbeitung eines durch die Fahrzeugkamera aufgenommenen Bildes eines Verkehrszeichens, das eine Geschwindigkeitsbeschränkung oder dergleichen darstellt, be- stimmt werden. Somit kann im Schritt des Durchführens des Vergleichs die Ist-

Geschwindigkeit des Fahrzeugs mit der Sollgeschwindigkeit auf einem momentan befahrenen Straßenabschnitt verglichen werden. Es kann überprüft werden, ob die die Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs kleiner, größer oder gleich der Sollgeschwindigkeit ist. Eine solche Ausführungsform bietet den Vorteil, dass dem Fahrer eine häufige Betrachtung des Tachometers zur Überprüfung der eines korrekten Fahrverhaltens bezüglich der Sollgeschwindigkeit abgenommen wird. Somit kann eine Konzentration des Fahrers auf das Verkehrsgeschehen verbessert werden. Gemäß einer weiteren Ausführungsform, wobei das Fahrzeug eine Fahrzeugkamera als Fahranweisungserfassungseinrichtung aufweist, kann im Schritt des Durchführens des Vergleichs eine mittels des zumindest einen Fahrdatensensors erfasste Ist-Position des Fahrzeugs mit einer Sollposition gemäß einem mittels einer Fahrzeugkamera erfassten Verkehrszeichen oder Fahrbahnmarkierungs- element verglichen werden. Insbesondere kann es sich bei der Fahranweisungs- erfassungseinrichtung hierbei um zumindest eine in Vorwärtsfahrtrichtung und/oder Rückwärtsfahrtrichtung des Fahrzeugs gerichtete Fahrzeugkamera, Bildverarbeitungseinrichtung und/oder dergleichen handeln. Die Ist-Position des Fahrzeugs kann somit die Fahrdaten darstellen. Dabei kann die Ist-Position mit- tels einer Positionserfassungseinnchtung oder mittels der Fahrzeugkamera ermittelt werden. Die Sollposition kann den Fahranweisungsparameter darstellen. Die Sollposition kann mittels Bildanalyse bzw. Bildverarbeitung eines durch die Fahrzeugkamera aufgenommenen Bildes eines Verkehrszeichens, das einen zu befahrenden Fahrstreifen, ein Überholverbot oder dergleichen darstellt, oder einer Fahrbahnmarkierung, beispielsweise einer durchgezogenen Fahrbahnbegren- zung bestimmt werden. Somit kann im Schritt des Durchführens des Vergleichs die Ist-Position des Fahrzeugs mit der Sollposition auf einem momentan befahrenen Straßenabschnitt verglichen werden. Es kann überprüft werden, ob die die Ist-Position des Fahrzeugs der Sollposition entspricht oder von derselben abweicht. Eine solche Ausführungsform bietet den Vorteil, dass der Fahrer auch hinsichtlich einer Überprüfung auf Überholverbote und dergleichen entlastet werden kann und sich somit besser auf das Verkehrsgeschehen konzentrieren kann.

Alternativ kann der Schritt des Ausgebens des Fahrverhaltenssignals in Anhängigkeit von einem Vorliegen einer Sollposition gemäß einem mittels einer Fahr- zeugkamera erfassten Verkehrszeichen oder Fahrbahnmarkierungselement durchgeführt werden.

Insbesondere können im Schritt des Durchführens des Vergleichs die mittels des zumindest einen Fahrdatensensors erfassten Fahrdaten mit einem Toleranzbe- reich um den Fahranweisungsparameter gemäß der mittels der Fahranwei- sungserfassungseinrichtung erfassten Fahranweisung verglichen werden. Hierbei können ein erster Schwellenwert und ein zweiter Schwellenwert hinsichtlich der Fahranweisung vorgesehen sein, die den Toleranzbereich begrenzen. Der Fahranweisungsparameter liegt hierbei zwischen dem ersten Schwellenwert und dem zweiten Schwellenwert. Wenn im Schritt des Durchführens des Vergleichs festgestellt wird, dass die Fahrdaten innerhalb des Toleranzbereichs liegen, kann ein Ergebnis des Vergleichs lauten, dass die Fahrdaten die Fahranweisung einhalten. Eine solche Ausführungsform bietet den Vorteil, dass eine stabile, hystereseartige Vergleichsauswertung bzw. Ausgabe des Fahrverhaltenssignals ermöglicht wird, insbesondere wenn die Fahrdaten sich häufig ändern, um den

Fahranweisungsparameter pendeln oder dergleichen.

Es kann im Schritt des Ausgebens das Fahrverhaltenssignal an eine Schnittstelle zu einer Blickfeldanzeigevorrichtung im Bereich einer Frontscheibe des Fahr- zeugs ausgegeben werden. Hierbei kann das Fahrverhaltenssignal ausgebildet sein, um eine optische Signalisierung für ein korrektes Fahrverhalten zum Befol- gen der Fahranweisung zu bewirken. Bei der Blickfeldanzeigevorrichtung kann es sich um ein sogenanntes Head-Up-Display oder dergleichen handeln. Die Blickfeldanzeigevorrichtung kann ausgebildet sein, um die optische Signalisierung in einen Bereich der Frontscheibe zu projizieren, der auf einer Sichtachse des Fahrers beim Betrachten eines Verkehrsgeschehens durch die Frontscheibe hindurch liegt. Die optische Signalisierung kann beispielsweise an das Ergebnis des Vergleichs anpassbar sein, beispielsweise daran, ob die Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs kleiner, größer oder gleich der Sollgeschwindigkeit ist, ob die Ist- Position des Fahrzeugs der Sollposition entspricht oder von derselben abweicht oder ob eine Sollposition vorliegt oder nicht. Insbesondere kann bei einem ersten

Vergleichsergebnis, beispielsweise einem Überschreiten der Sollgeschwindigkeit oder einem Abweichen von der Sollposition oder Vorliegen derselben, das Fahr- verhaltenssignal ausgebildet sein, um eine erste optische Signalisierung zu bewirken. Bei einem zweiten oder weiteren Vergleichsergebnis, beispielsweise ei- nem Unterschreiten oder Einhalten der Sollgeschwindigkeit oder einem Einhalten oder Fehlen der vorgegebenen Sollposition, kann das Fahrverhaltenssignal ausgebildet sein, um eine zweite optische Signalisierung zu bewirken oder eine optische Signalisierung zu unterdrücken bzw. unterbrechen. Die optische Signalisierung kann auch unter Verwendung einer geeigneten Farbgebung angezeigt wer- den. Eine solche Ausführungsform bietet den Vorteil, dass durch eine optische

Signalisierung mittels der Blickfeldanzeigevorrichtung dem Fahrer besonders intuitive, unkomplizierte und zuverlässige Hinweise auf ein korrektes Fahrverhalten zum Befolgen der Fahranweisung gegeben werden können. Dabei kann die optische Signalisierung mittels der Blickfeldanzeigevorrichtung eine Mehrzahl von parallelen, quer zu einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs verlaufenden, auf eine Straße in Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug projizierte Linien aufweisen, die sich bei einer Unterschreitung der Sollgeschwindigkeit von dem Fahrer weg bewegen und bei einer Überschreitung der Sollgeschwindigkeit auf den Fahrer zu bewegen. Bei dieser Ausführungsform werden Elemente der sogenannten erweiterten Realität bzw. Augmented Reality verwendet. Insbesondere können Bildelemente auf einer Netzhaut des Fahrers eingeblendet werden, sodass der Eindruck entsteht, die Bildelemente würden direkt auf einer Fahrbahnoberfläche projiziert. Es kann somit eine Darstellung von Geschwindigkeitsbe- grenzungen in bzw. mittels der Blickfeldanzeigevorrichtung erfolgen. Statt ein

Piktogramm eines Verkehrsschildes anzuzeigen, das die aktuell erlaubte Ge- schwindigkeit angibt, können beispielsweise an einem unteren Rand der Blickfeldanzeigevorrichtung mehrere parallele, horizontale bzw. quer zu einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs verlaufende Linien auf die Straße projiziert werden, die sich bei einer Unterschreitung der zulässigen Geschwindigkeit vom Fahrer weg, bei einer Überschreitung auf den Fahrer zubewegen. Wenn der Fahrer das Fahrzeug innerhalb eines Geschwindigkeitsintervalls im Rahmen der zulässigen Sollgeschwindigkeit steuert, können die Linien ausgeblendet werden, um den Fahrer nicht abzulenken. Ferner kann zur Darstellung eines Überholverbots die optische Signalisierung mittels der Blickfeldanzeigevorrichtung eine durchgezogene Linie im Bereich einer Fahrbahnmarkierung, beispielsweise einen Balken entlang der

Mittellinie, oder eine Schraffur der Gegenfahrbahn aufweisen. Zur genauen Bestimmung einer Fahrzeugposition kann hierbei ein videobasiertes Fahrerassistenzsystem zur Erkennung von Fahrbahnmarkierungen eingesetzt werden, beispielsweise unter Verwendung der Fahrzeugkamera. Eine solche Ausführungs- form bietet den Vorteil, dass durch eine derartige optische Signalisierung dem

Fahrer eindeutige und intuitive Hinweise auf ein korrektes Fahrverhalten zum Befolgen der Fahranweisung gegeben werden können.

Ferner kann im Schritt des Ausgebens das Fahrverhaltenssignal an eine Schnitt- stelle zu einer haptischen Rückkopplungseinrichtung im Bereich eines Gaspedals des Fahrzeugs ausgegeben werden. Hierbei kann das Fahrverhaltenssignal ausgebildet sein, um eine haptische Signalisierung für ein korrektes Fahrverhalten zum Befolgen der Fahranweisung zu bewirken. Hierbei kann eine Signalisierung insbesondere von Geschwindigkeitsbegrenzungen durch eine haptische Rück- kopplung über das Gaspedal erfolgen. Beispielsweise kann bei einer Überschreitung der zulässigen Sollgeschwindigkeit ein zum weiteren Beschleunigen nötiger Druck auf das Pedal vergrößert werden, sodass zu einer weiteren Erhöhung der Ist-Geschwindigkeit mehr Kraft auf das Gaspedal aufgewendet werden muss. Durch diese haptische Signalisierung wird der Fahrer darauf hingewiesen, dass er zu schnell fährt. Eine Verringerung des Pedaldrucks bei Unterschreitung der

Geschwindigkeit ist möglich. Alternativ oder zusätzlich zu einem veränderten Pedaldruck kann bei Überschreitung der zulässigen Sollgeschwindigkeit und/oder bei einer über einem Schwellenwert liegenden Beschleunigung bei überschrittener zulässiger Sollgeschwindigkeit eine Vibration am Gaspedal eingesetzt wer- den. Wird die zu hohe Ist-Geschwindigkeit gehalten, kann die Vibration abgebrochen werden, um den Fahrer nicht abzulenken. Eine solche Ausführungsform bietet den Vorteil, dass der Fahrer beispielsweise bei Geschwindigkeitsüberschreitung eine intuitive Signalisierung direkt am Stellglied der Geschwindigkeitsregelung erhält. Zusätzlich oder alternativ kann im Schritt des Ausgebens das Fahrverhaltenssig- nal an eine Schnittstelle zu einer haptischen Rückkopplungseinrichtung im Bereich eines Lenkrades des Fahrzeugs ausgegeben werden. Hierbei kann das Fahrverhaltenssignal ausgebildet sein, um eine haptische Signalisierung für ein korrektes Fahrverhalten zum Befolgen der Fahranweisung zu bewirken.

Auch kann im Schritt des Ausgebens das Fahrverhaltenssignal an eine Schnittstelle zu einem Lautsprecher in einem Innenraum des Fahrzeugs ausgegeben werden. Hierbei kann das Fahrverhaltenssignal ausgebildet sein, um eine akustische Signalisierung für ein korrektes Fahrverhalten zum Befolgen der Fahran- Weisung zu bewirken.

Zudem kann im Schritt des Ausgebens ein Fahrverhaltenssignal ausgegeben werden, das ausgebildet ist, um eine Signalisierung zu bewirken, die von einem Betrag einer Abweichung der Fahrdaten von dem Fahranweisungsparameter aus dem Schritt des Durchführens des Vergleichs abhängig ist. Dabei kann der Betrag bzw. Grad der Abweichung beispielsweise im Falle einer optischen Signalisierung durch Linien eine Farbe, eine Linienbewegungsgeschwindigkeit und/oder einen Abstand der Linien zueinander beeinflussen und im Falle einer haptischen Signalisierung durch Pedaldruckkraft bzw. Vibration einen Betrag bzw. eine Amp- litude oder Phase derselben beeinflussen, die sich nach dem Betrag der Beschleunigung oder Geschwindigkeitsüberschreitung richten kann. Eine solche Ausführungsform bietet den Vorteil, dass die Signalisierung noch genauer erfolgt, sodass ein exakter dosiertes Eingreifen bzw. Reagieren des Fahrers zum Befolgen der Fahranweisung ermöglicht wird.

Eine Vorrichtung zum Signalisieren einer Fahranweisung für einen Fahrer eines Fahrzeugs ist ausgebildet, um die Schritte eines oben genannten Verfahrens durchzuführen bzw. umzusetzen. Insbesondere kann die Vorrichtung Einrichtungen aufweisen, die ausgebildet sind, um je einen Schritt eines oben genannten Verfahrens auszuführen. Auch durch diese Ausführungsvariante der Erfindung in Form einer Vorrichtung kann die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe schnell und effizient gelöst werden.

Unter einer Vorrichtung kann vorliegend ein elektrisches Gerät bzw. Steuergerät verstanden werden, das Fahrdaten sowie Fahranweisungen bzw. Fahranwei- sungsparameter verarbeitet und in Abhängigkeit davon Fahrverhaltenssignale ausgibt. Die Vorrichtung kann eine Schnittstelle aufweisen, die hard- und/oder softwaremäßig ausgebildet sein kann. Bei einer hardwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen beispielsweise Teil eines sogenannten System-ASICs sein, der verschiedenste Funktionen der Vorrichtung beinhaltet. Es ist jedoch auch möglich, dass die Schnittstellen eigene, integrierte Schaltkreise sind oder zumindest teilweise aus diskreten Bauelementen bestehen. Bei einer softwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen Softwaremodule sein, die beispielsweise auf einem MikroController neben anderen Softwaremodulen vorhanden sind.

Von Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger wie einem Halbleiterspeicher, einem Festplattenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert ist und zur Durchführung eines oben genannten Verfahrens verwendet wird, wenn das Programm auf einem Computer oder einer Vorrichtung ausgeführt wird.

Die Erfindung wird anhand der beigefügten Zeichnungen beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs mit einer Vorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 3 ein Ablaufschemata einer Verfahrensvariante gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 4 eine schematische Darstellung einer optischen Signalisierung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung; Fig. 5 ein Ablaufschemata einer Verfahrensvariante gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 6 ein Kraft-Geschwindigkeits-Diagramm für eine haptische Signalisierung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

Figuren 7 und 8 Ablaufschemata von Verfahrensvarianten gemäß weiteren Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung; und

Figuren 9 und 10 schematische Darstellungen optischer Signalisierungen gemäß weiteren Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung.

In der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden für die in den verschiedenen Figuren dargestellten und ähnlich wirkenden Elemente gleiche oder ähnliche Bezugszeichen verwendet, wobei auf eine wiederholte Beschreibung dieser Elemente verzichtet wird.

Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs 100 mit einer Vorrichtung zum Signalisieren einer Fahranweisung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Das Fahrzeug 100 weist einen Fahrdatensensor 102, eine Fahranweisungserfassungseinrichtung in Gestalt einer Fahrzeugkamera 104, eine optische Rückkopplungseinrichtung in Gestalt einer Blickfeldanzeigevorrichtung 106, insbesondere eines sogenannten Head-Up-Displays, eine haptische Rückkopplungseinrichtung 108 und eine Signalisierungsvorrichtung 1 10 mit einer Vergleichseinrichtung 1 12 sowie einer Ausgabeeinrichtung 1 14. Die Signalisierungsvorrichtung 1 10 ist zum Signalisieren einer Fahranweisung für einen Fahrer des Fahrzeugs 100 vorgesehen.

Der Fahrdatensensor 102 ist mittels einer Kommunikationsschnittstelle, beispielsweise einer elektrischen Leitung oder einer drahtlosen Verbindung mit der Signalisierungsvorrichtung 1 10 verbunden. Bei der Kommunikationsschnittstelle handelt es sich beispielsweise um einen CAN-Bus (CAN = Controller Area Network; ein asynchrones, serielles Bussystem) des Fahrzeugs. Der Fahrdatensensor 102 ist ausgebildet, um Fahrdaten, wie Geschwindigkeit, Beschleunigung, Position relativ zu einer Fahrbahnmarkierung und/oder geografische Position eines Fahrzeugs zu erfassen. Der Fahrdatensensor 102 weist beispielsweise eine Mehrzahl von getrennten oder kombinierten Erfassungseinrichtungen bzw. Sensorelementen zur Erfassung der Fahrdaten auf. Der Fahrdatensensor 102 ist ferner ausgebildet, um die erfassten Fahrdaten der Signalisierungsvorrichtung 1 10 bereitzustellen. Der Fahrdatensensor 102 und die Fahrzeugkamera 104 sind op- tional mittels einer Kommunikationsschnittstelle, beispielsweise einer elektrischen Leitung oder einer drahtlosen Verbindung miteinander verbunden. Die Fahrzeugkamera 104 ist mittels einer Kommunikationsschnittstelle, beispielsweise einer elektrischen Leitung oder einer drahtlosen Verbindung mit der Signalisierungsvorrichtung 1 10 verbunden. Die Fahrzeugkamera 104 ist ausgebildet, um Fahranweisungen, beispielsweise in Gestalt von Verkehrsschildern, Fahrbahnmarkierungen, etc. zu erkennen bzw. erfassen. Auch ist die Fahrzeugkamera 104 oder eine derselben zugeordnete Verarbeitungseinrichtung ausgebildet, um basierend auf den erkannten bzw. erfassten Fahranweisungen Fahranwei- sungsparameter zu bestimmen bzw. extrahieren, beispielsweise Sollgeschwin- digkeiten, sich aus Überholverboten ergebende Sollpositionen, etc. Die Fahrzeugkamera 104 ist ausgebildet, um die erfassten Fahranweisungen bzw. Fahr- anweisungsparameter der Signalisierungsvorrichtung 1 10 bereitzustellen.

Die Signalisierungsvorrichtung 1 10 ist ausgebildet, um die erfassten Fahrdaten von dem Fahrdatensensor 102 oder einer Schnittstelle zu demselben sowie die erfassten Fahranweisungen bzw. Fahranweisungsparameter von der Fahrzeugkamera 104 oder einer Schnittstelle zu derselben zu empfangen. Die Vergleichseinrichtung 1 12 der Signalisierungsvorrichtung 1 10 ist ausgebildet, um einen Vergleich der mittels des zumindest einen Fahrdatensensors 102 erfassten Fahrdaten mit einem Fahranweisungsparameter gemäß einer mittels der Fahrzeugkamera 104 erfassten Fahranweisung durchzuführen. Auch ist die Signalisierungsvorrichtung 1 10 ausgebildet, um basierend auf einem Ergebnis des Vergleichs bzw. auf Vergleichsdaten von der Vergleichseinrichtung 1 12 ein Fahrver- haltenssignal zu erzeugen. Hierbei ist das Fahrverhaltenssignal ausgebildet, um eine Signalisierung für ein korrektes Fahrverhalten seitens eines Fahrers des

Fahrzeugs 100 zum Befolgen der Fahranweisung zu bewirken. Die Ausgabeeinrichtung 1 14 der Signalisierungsvorrichtung 1 10 ist ausgebildet, um das Fahrverhaltenssignal in Anhängigkeit von dem Vergleich an eine Schnittstelle zu der Blickfeldanzeigevorrichtung 106 und/oder der haptischen Rückkopplungseinrich- tung 108 auszugeben. Die Blickfeldanzeigevorrichtung 106 ist mittels einer Kommunikationsschnittstelle, beispielsweise einer elektrischen Leitung oder einer drahtlosen Verbindung mit der Signalisierungsvorrichtung 1 10 verbunden. Die Blickfeldanzeigevorrichtung 106 ist ausgebildet, um ansprechend auf das Fahrverhaltenssignal eine Visuali- sierung bzw. optische Signalisierung für ein korrektes Fahrverhalten seitens eines Fahrers des Fahrzeugs 100 zum Befolgen der Fahranweisung zu bewirken. Beispielhafte Visualisierungen bzw. optische Signalisierungen sind in den Figuren 4, 9 und 10 dargestellt. Die haptische Rückkopplungseinrichtung 108 ist mittels einer Kommunikationsschnittstelle, beispielsweise einer elektrischen Leitung oder einer drahtlosen Verbindung mit der Signalisierungsvorrichtung 1 10 verbunden. Die haptische Rückkopplungseinrichtung 108 ist ausgebildet, um ansprechend auf das Fahrverhaltenssignal eine haptische Rückkopplung bzw. Signalisierung für ein korrektes Fahrverhalten seitens eines Fahrers des Fahrzeugs 100 zum Befolgen der Fahranweisung zu bewirken.

Gemäß unterschiedlichen Ausführungsbeispielen kann das Fahrzeug 100, wie beschrieben sowohl mit der Blickfeldanzeigevorrichtung 106 als auch mit oder der haptischen Rückkopplungseinrichtung 108 oder alternativ nur mit der Blickfeldanzeigevorrichtung 106 oder nur mit der haptischen Rückkopplungseinrich- tung 108 ausgerüstet sein.

Fig. 2 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 200 zum Signalisieren einer Fahranweisung für einen Fahrer eines Fahrzeugs, gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Das Verfahren 200 ist in Verbindung mit ei- nem Fahrzeug ausführbar, das eine Fahranweisungserfassungseinrichtung und zumindest einen Fahrdatensensor umfasst. Das Verfahren 200 kann in Verbindung mit der Signalisierungsvorrichtung aus Fig. 1 vorteilhaft ausgeführt werden. Hierbei kann die Signalisierungsvorrichtung aus Fig. 1 ausgebildet sein, um die Schritte des Verfahrens 200 auszuführen.

Das Verfahren 200 weist einen Schritt des Durchführens 210 eines Vergleichs von mittels des zumindest einen Fahrdatensensors erfassten Fahrdaten mit einem Fahranweisungsparameter gemäß einer mittels der Fahranweisungserfas- sungseinrichtung erfassten Fahranweisung auf. Ferner weist das Verfahren 200 einen Schritt des Ausgebens 220 eines Fahrverhaltenssignals in Anhängigkeit von dem Vergleich an eine Schnittstelle zu einer Signalisierungseinrichtung auf. Hierbei ist das Fahrverhaltenssignal ausgebildet, um eine Signalisierung für ein korrektes Fahrverhalten zum Befolgen der Fahranweisung zu bewirken.

Fig. 3 zeigt ein Ablaufschema 300 einer Verfahrensvariante des Verfahrens aus Fig. 2, gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Bei der

Verfahrensvariante gemäß dem in Fig. 3 dargestellten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird von einem System zur Verkehrszeichenerkennung 301 , das die Fahranweisungserfassungseinrichtung aus Fig. 1 repräsentiert, eine erfasste bzw. erkannte zulässige Geschwindigkeit 302 (v max) bzw. Sollge- schwindigkeit eingelesen. Ferner wird von einem CAN-Bus 303 (CAN = Controller Area Network; ein asynchrones, serielles Bussystem) des Fahrzeugs eine aktuelle Geschwindigkeit 304 (v cur) bzw. Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs eingelesen. Aus der zulässigen Geschwindigkeit 302 und der aktuellen Geschwindigkeit 304 wird gemäß dem Verfahren aus Fig. 2 eine Signalisierung in Form ei- ner Visualisierung 305 einer Fahranweisung für einen Fahrer eines Fahrzeugs für ein korrektes Fahrverhalten zum Befolgen der Fahranweisung erzeugt.

Fig. 4 zeigt eine schematische Darstellung einer optischen Signalisierung bzw. einer Visualisierung 305 gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Er- findung. Die Visualisierung 305 kann gemäß der in Fig. 3 gezeigten Verfahrensvariante des Verfahrens aus Fig. 2 erzeugt sein. Die Visualisierung 305 ist mittels einer Blickfeldanzeigevorrichtung, wie der Blickfeldanzeigevorrichtung aus Fig. 1 , in einem Blickfeld eines Fahrers auf einer Frontscheibe eines Fahrzeugs anzeigbar. In Fig. 4 sind zwei Beispielfälle der Visualisierung 305 dargestellt.

Der in Fig. 4 links gezeigte Beispielfall der Visualisierung 305 weist drei im Wesentlichen parallele Linien 401 auf, die sich in eine durch einen Pfeil veranschaulichte erste Richtung 402 bewegen. Die Linien 401 weisen beispielhaft eine von Linie zu Linie in die erste Richtung 402 abnehmende Länge auf. Die erste Rich- tung 402 entspricht einer Bewegungsrichtung der angezeigten Linien 401 auf das

Fahrzeug bzw. den Fahrer zu. Dieser Beispielfall der Visualisierung 305 wird angezeigt, wenn gemäß dem Verfahren aus Fig. 2 im Vergleich bestimmt wird, dass die aktuelle Geschwindigkeit bzw. Ist-Geschwindigkeit größer als die zulässige Geschwindigkeit bzw. Sollgeschwindigkeit ist. Die Visualisierung 305 gemäß die- sem Beispielfall ist ausgebildet, um dem Fahrer zu signalisieren, dass die aktuel- le Geschwindigkeit zu hoch ist und zu reduzieren ist, um die Fahranweisung zu befolgen.

Der in Fig. 4 rechts gezeigte Beispielfall der Visualisierung 305 weist drei im We- sentlichen parallele Linien 401 auf, die sich in eine durch einen weiteren Pfeil veranschaulichte zweite Richtung 403 bewegen. Die Linien 401 weisen beispielhaft eine von Linie zu Linie in die zweite Richtung 403 zunehmende Länge auf. Die zweite Richtung 403 entspricht einer Bewegungsrichtung der angezeigten Linien 401 von dem Fahrzeug bzw. von dem Fahrer weg. Dieser Beispielfall der Visualisierung 305 wird angezeigt, wenn gemäß dem Verfahren aus Fig. 2 im

Vergleich bestimmt wird, dass die aktuelle Geschwindigkeit bzw. Ist- Geschwindigkeit geringer als die zulässige Geschwindigkeit bzw. Sollgeschwindigkeit ist. Die Visualisierung 305 gemäß diesem Beispielfall ist ausgebildet, um dem Fahrer zu signalisieren, dass die aktuelle Geschwindigkeit nicht zu hoch ist und unter Befolgung der Fahranweisung erhöht werden kann.

Fig. 5 zeigt ein Ablaufschema 500 einer Verfahrensvariante des Verfahrens aus Fig. 2, gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Die Verfahrensvariante in Fig. 5 ist der Verfahrensvariante aus Fig. 3 ähnlich. Auch bei der Verfahrensvariante gemäß dem in Fig. 5 dargestellten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird von einem System zur Verkehrszeichenerkennung 301 , das die Fahranweisungserfassungseinrichtung aus Fig. 1 repräsentiert, eine erfasste bzw. erkannte zulässige Geschwindigkeit 302 (v max) bzw. Sollgeschwindigkeit eingelesen. Ferner wird von einem CAN-Bus 303 (CAN = Controller Area Network; ein asynchrones, serielles Bussystem) des Fahrzeugs eine aktuelle Geschwindigkeit 304 (v cur) bzw. Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs eingelesen. Aus der zulässigen Geschwindigkeit 302 und der aktuellen Geschwindigkeit 304 wird gemäß dem Verfahren aus Fig. 2 eine Signalisierung in Form einer haptischen Signalisierung 505 einer Fahranweisung für einen Fah- rer eines Fahrzeugs für ein korrektes Fahrverhalten zum Befolgen der Fahranweisung erzeugt. Die haptische Signalisierung 505 erfolgt gemäß dem in Fig. 5 dargestellten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung mittels einer geeigneten Ansteuerung bzw. Anpassung einer zur Betätigung eines Gaspedals auszuübenden Kraft (F_ped). Fig. 6 zeigt ein Kraft-Geschwindigkeits-Diagramm 600 für eine haptische Signalisierung 505 gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Bei der haptischen Signalisierung 505 handelt es sich um die mittels der Verfahrensvariante aus Fig. 5 gemäß dem Verfahren aus Fig. 2 generierte haptische Signa- lisierung. Bei dem Diagramm 600 handelt es sich um ein kartesisches Koordinatensystem. An der Abszissenachse ist eine zur Betätigung eines Gaspedals auszuübende Kraft F bzw. F ped aufgetragen. An der Ordinatenachse ist eine Geschwindigkeitsdifferenz Δν zwischen der aktuellen Geschwindigkeit v cur und der zulässigen Geschwindigkeit v max aufgetragen. Die haptische Signalisierung 505 ist durch einen Graphen bzw. Kraft-Geschwindigkeits-Verlauf repräsentiert, der vom Ursprung des Koordinatensystems beispielhaft linear ansteigt. Somit steigt bei wachsender Geschwindigkeitsdifferenz Δν, d.h. Geschwindigkeitsüberschreitung, die auf das Gaspedal auszuübende Kraft F bzw. F ped an. Die haptische Signalisierung 505 ist ausgebildet, um dem Fahrer zu signalisieren, dass die aktuelle Geschwindigkeit v cur zu hoch ist und keine Beschleunigung erfolgen sollte, um die Fahranweisung zu befolgen.

Fig. 7 zeigt ein Ablaufschema 700 einer Verfahrensvariante des Verfahrens aus Fig. 2, gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Die Ver- fahrensvariante in Fig. 7 ist der Verfahrensvariante aus Fig. 3 und/oder Fig. 5 ähnlich. Auch bei der Verfahrensvariante gemäß dem in Fig. 7 dargestellten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird von einem System zur Verkehrszeichenerkennung 301 , das die Fahranweisungserfassungseinrichtung aus Fig. 1 repräsentiert, eine erfasste bzw. erkannte zulässige Geschwindigkeit 302 (v max) bzw. Sollgeschwindigkeit eingelesen. Ferner wird von einem CAN-Bus

303 (CAN = Controller Area Network; ein asynchrones, serielles Bussystem) des Fahrzeugs eine aktuelle Geschwindigkeit 304 (v cur) bzw. Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs eingelesen. Aus der zulässigen Geschwindigkeit 302 und der aktuellen Geschwindigkeit 304 wird gemäß dem Verfahren aus Fig. 2 eine Signali- sierung in Form einer haptischen Signalisierung 705 einer Fahranweisung für einen Fahrer eines Fahrzeugs für ein korrektes Fahrverhalten zum Befolgen der Fahranweisung erzeugt. Die haptische Signalisierung 705 erfolgt gemäß dem in Fig. 7 dargestellten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung mittels einer geeigneten Ansteuerung einer Einrichtung zum Bewirken einer Vibration eines Gaspedals. Hinsichtlich der haptischen Signalisierung 705 wird in einem Block 706 eine Überprüfung dahin gehend durchgeführt, ob die aktuelle Geschwindigkeit 304 größer als die zulässige Geschwindigkeit 302 ist, d.h. ob v cur > v max gilt. Wenn die Überprüfung in dem Block 706 ergibt, dass die aktuelle Geschwindig- keit 304 größer als die zulässige Geschwindigkeit 302 ist, wird in einem Block

707 beispielhaft ferner eine Überprüfung dahin gehend durchgeführt, ob eine Beschleunigung des Fahrzeugs über einer Schwelle bzw. einem Schwellenwert liegt. Wenn die Überprüfung in dem Block 707 ergibt, dass die Beschleunigung des Fahrzeugs über der Schwelle liegt, wird die Einrichtung zum Bewirken der Vibration des Gaspedals so angesteuert, dass eine Vibration eingeschaltet 708 wird bzw. bleibt. Wenn die Überprüfung in dem Block 706 ergibt, dass die aktuelle Geschwindigkeit 304 kleiner oder gleich der zulässigen Geschwindigkeit 302 ist, wird die Einrichtung zum Bewirken der Vibration des Gaspedals so angesteuert, dass eine Vibration ausgeschaltet 709 wird bzw. bleibt. Wenn die Über- prüfung in dem Block 707 ergibt, dass die Beschleunigung des Fahrzeugs unter der Schwelle liegt, wird die Einrichtung zum Bewirken der Vibration des Gaspedals so angesteuert, dass eine Vibration ausgeschaltet 709 wird bzw. bleibt.

Fig. 8 zeigt ein Ablaufschema 800 einer Verfahrensvariante des Verfahrens aus Fig. 2, gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Die Verfahrensvariante in Fig. 8 ist der Verfahrensvariante aus Fig. 3 und/oder Fig. 5 ähnlich. Bei der Verfahrensvariante gemäß dem in Fig. 8 dargestellten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung kann von einem System zur Verkehrszeichenerkennung 301 , das die Fahranweisungserfassungseinrichtung aus Fig. 1 repräsentiert, eine erfasste bzw. erkannte zulässige Geschwindigkeit 302

(v max) bzw. Sollgeschwindigkeit eingelesen werden. Ferner kann von einem CAN-Bus 303 (CAN = Controller Area Network; ein asynchrones, serielles Bussystem) des Fahrzeugs eine aktuelle Geschwindigkeit 304 (v cur) bzw. Ist- Geschwindigkeit des Fahrzeugs eingelesen werden. Zudem wird bei der Verfah- rensvariante gemäß dem in Fig. 8 dargestellten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung von einem System zur Fahrspurerkennung 805 eine Fahrspurinformation 806 eingelesen. Die Fahrspurinformation 806 repräsentiert beispielsweise eine erlaubte Fahrspur, ein Überholverbot oder dergleichen. Unter Verwendung der Fahrspurinformation 806 wird gemäß dem Verfahren aus Fig. 2 ei- ne Signalisierung in Form einer Visualisierung 807 einer Fahranweisung für einen Fahrer eines Fahrzeugs für ein korrektes Fahrverhalten zum Befolgen der Fahranweisung erzeugt. Die Visualisierung 807 ist mittels einer Blickfeldanzeigevorrichtung, wie der Blickfeldanzeigevorrichtung aus Fig. 1 , in einem Blickfeld eines Fahrers auf einer Frontscheibe eines Fahrzeugs anzeigbar.

Fig. 9 zeigt eine schematische Darstellung 900 einer optischen Signalisierung bzw. Visualisierung 807 gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Die Visualisierung 807 ist basierend auf der in Fig. 8 gezeigten Verfahrensvariante des Verfahrens aus Fig. 2 erzeugbar und anzeigbar. Die Visualisierung 807 ist als eine durchgezogene Linie entlang einem Mittelstreifen einer Straße 901 ausgeführt, die einen ersten Fahrstreifen 902 und einen zweiten Fahrstreifen 903 aufweist. Die Visualisierung 807 als durchgezogene Linie entlang dem Mittelstreifen ist ausgebildet, um einem Fahrer zu signalisieren, dass der Mittelstreifen momentan beispielsweise aufgrund eines Überholverbots nicht überfahren werden darf.

Fig. 10 zeigt eine schematische Darstellung 1000 einer weiteren optischen Signalisierung bzw. Visualisierung 807 gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Die Visualisierung 807 ist basierend auf der in Fig. 8 gezeigten Verfahrensvariante des Verfahrens aus Fig. 2 erzeugbar und anzeigbar. Die Visualisierung 807 ist als eine schraffierte Fläche auf einer Straße 901 ausgeführt, die einen ersten Fahrstreifen 902 und einen zweiten Fahrstreifen 903 aufweist. Die Visualisierung 807 als schraffierte Fläche ist beispielhaft im Bereich des ersten Fahrstreifens 902 angezeigt. Die Visualisierung 807 ist ausgebildet, um einem Fahrer zu signalisieren, dass der erste Fahrstreifen 902 momentan beispielsweise aufgrund eines Überholverbots nicht befahren werden darf.

Die beschriebenen und in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiele sind nur beispielhaft gewählt. Unterschiedliche Ausführungsbeispiele können vollständig oder in Bezug auf einzelne Merkmale miteinander kombiniert werden. Auch kann ein Ausführungsbeispiel durch Merkmale eines weiteren Ausführungsbeispiels ergänzt werden. Ferner können erfindungsgemäße Verfahrensschritte wiederholt sowie in einer anderen als in der beschriebenen Reihenfolge ausgeführt werden.