Bekanntlich können die üblichen starren Lagerungen von Anbauteilen in Kraftfahrzeugen, wie Haltegriffen und Spiegeln, an einem Rohbauteil, beispielsweise einem Dachlängs-oder-querträger, beim Aufprall in diesem Falle des Kopfes eines Fahrzeuginsassen, d. h. bei einem Fahrzeugcrash, zu schweren Verletzungen Anlaß geben. Dies beruht darauf, daß die bekannten Lagerungen starr ausgeführt sind und, wie gesagt, zumindest geringfügig in den Insassenraum des Fahrzeugs hineinragen.

Zur Vermeidung dieses Nachteils sind in der DE 196 38 007 A1 bereits Lagerungen angegeben, die unter Verwendung einer Druckfeder, die sich an einem Seitenblech des Fahrzeugs abstützt, elastisch nachgiebig oder aber unter Verwendung eines stufentopfartigen Deformationsglieds, das sich ebenfalls an der Seitenwand abstützt, unter plastischer Verformung nachgiebig abgestützt sind. In beiden Fällen baut die Lagerung relativ hoch, so daß bei dem beschriebenen Stand der Technik örtlich an der Stelle der Lagerungen Vertiefungen im Seitenblech des Fahrzeugs vorgesehen sind. In jedem Falle müssen also Maßnahmen getroffen sein, die die Federhöhe bzw. die Höhe des Deformationsglieds berücksichtigen bzw. kompensieren ; derartige Maßnahmen können aber auf Kosten anderer Gesichtspunkte gehen.

Der Neuerung liegt die Aufgabe zugrunde, eine gattungsgemäße Lagerung zu schaffen, die bei konstruktiv einfachem, preiswerten Aufbau einen zusätzlichen Platzbedarf vor einem der Befestigung dienenden Rohbauteil, beispielsweise einem Träger oder einer Seitenwand, vermeidet. Die Begriffe"vor"und"hinter"werden im Rahmen der Neuerung bezogen auf die Blickrichtung vom Insassenraum des Fahrzeugs verwendet.

Die neuerungsgemäße Lösung dieser Aufgabe besteht in den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs, weitere vorteilhafte Ausbildungen der Neuerung beschreiben die Unteransprüche. Die Neuerung löst die definierte Aufgabe also in bestechend einfacher Weise, nämlich unter Verwendung eines einfachen Blechs, das auf der Hinterseite des Rohbauteils an diesem so befestigt wird, daß alle im Betrieb des Fahrzeugs auftretenden Belastungen, beispielsweise beim Ein-und Aussteigen an einem Haltegriff auftretende Belastungen, nicht zur Deformation oder gar Trennung des Blechs von der Rückseite des Rohauteils führen, während im Crashfalle beim Aufschlag des Kopfes oder eines anderen Glieds des Fahzeuginsassen auftretende Kräfte hinsichtlich der Erzeugung von Vertetzungen dadurch gemindert werden, daß sich das Blech verformt und zumindest bereichsweise von der Rückseite des Rohbauteils lost.

Betrachtet man lediglich zur Veranschaulichung der Wirkungsweise der Neuerung den bevorzugten Einsatzfall, nämlich die Lagerung eines Handgriffs, so stützt sich das Blech, an dem der Handgriff in üblicher und daher im einzelnen nicht zu beschreibender Weise befestigt ist, bei Zugkräften an der Rückseite des steifen Rohbauteils ab, das eine übliche Wanddicke von 1,5 bis 2 mm haben kann. Diese Wandstärke ist im Hinblick auf sonstige Aufgaben des Rohbauteils, insbesondere die Erzielung einer ausreichenden Stabilität im Rohbau, gewählt und führt dazu, daß das Rohbauteil beim Aufprall eines Fahrzeuginsassen nicht nachgibt, also hart wirkt. Während also das Blech, das demgegenüber eine Stärke von weniger als 1 mm haben kann, so daß es beim Aufprall deformierbar ist, sich bei Zugbeanspruchungen an der Rückseite des starren Rohbauteils abstützt, wird es bei in entgegengesetzter Richtung (Druck) wirkenden Beanspruchungen, wie sie beim Fahrzeugcrash auftreten, entsprechend Anzahl und Anordnung der Befestigungsstellen zwischen Blech und Rohbauteil unter Energieumsetzung deformiert und gegebenenfalls ganz oder vollstandig von dem Rohbauteil gelöst. Dieses Deformationsverhalten führt also zu einer Nachgiebigkeit der Lagerung, die durch geeignete Wahl von Anzahl und Anordnung der in der Regel durch Punktschweißungen gebildeten Befestigungsstellen zwischen Blech und Rohbauteil gleichsam eingestellt werden kann. Beispielsweise wird man die Befestigungsstellen in gewissen Abständen vom Rand der Ausnehmung in dem Rohbauteil, also nicht unmittelbar neben dem Rand der Ausnehmung, vorsehen, so daß vor einer Zerstörung von Befestigungsstellen beim Aufprall eines Fahrzeuginsassen das Blech sich verformt.

Man kann die Befestigungsstellen auch derart unsymmetrisch anordnen, daß die Deformation des Bleches zu einem klappenartigen Wegschwenken des Blechs von der Rückseite des Rohbauteils führt.

In jedem Fall besitzt die Neuerung den Vorteil, daß infolge Verwendung eines flachen Deformationsteils in Gestalt des Blechs hinter dem Rohbauteil die neuerungsgemäße Lagerung vor dem Rohbauteil außerordentlich flach baut, und daß auch hinter dem Rohbauteil Platz nur beim Auftreten eines Crashs, nicht aber im normalen Fahrbetrieb des Fahrzeugs benötigt wird. Der Raum hinter dem Rohbauteil kann also beispielsweise zur Unterbringung von Dämpfungsmateriaiien oder anderen beim Crash nachgiebigen Teilen dienen.

Zwei Ausführungsbeispieie der Neuerung werden im folgenden anhand der Zeichnung erläutert. Es zeigen : Figur 1 weitgehend schematisch eine Draufsicht auf einen Haltegriff mit Lagerungen vom Insassenraum des Fahrzeugs her Figur 2 die in Figur 1 bei ll-ll angegebene Schnittansicht, Figur 3 eine Figur 2 entsprechende Schnittansicht für ein zweites Ausführungsbeispiel und Figur 4 die Ansicht vom Insassenraum entsprechend Pfeil IV in Figur 3.

Der Haltegriff 1 ist in üblicher und daher im einzelnen nicht dargestellter Weise schwenkbar mit Lagerböcken 2 und 3 verbunden, die Ausnehmungen 4 und 5 im Rohbauteil 6 durchsetzen und mittels Schrauben 7 und 8 an dem Blech 9 gelagert sind.

Während, wie aus Figur 2 auch hervorgeht, das Rohbauteil 6 eine retativ große, im Hinblick auf die erforderliche Stabilitat des Rohbaus gewählte Wandstärke besitzt und demgemäß auch beim Aufprall des Kopfes eines Fahrzeuginsassen nicht verformt wird, sondern durch seine Steife Anlaß zu schweren Verletzungen geben kann, ist das Blech 9 mit erheblich geringerer Wandstärke ausgeführt, da es lediglich die im Betrieb des Fahrzeugs auf den Haltegriff 1 ausgeübten Kräfte, insbesondere Zugkräfte, aufnehmen muß. Da sich das Blech 9 beim Auftreten dieser Zugkräfte von hinten her an der Rückseite des Rohbauteils 6 abstützt, treten im normalen Betrieb des Fahrzeugs nur geringe Biegekräfte im Blech 9 auf. insbesondere zur Aufnahme von Druckkräften ist das Blech 9 mittels Punktschweißungen an der Rückseite des Rohbauteils 6 befestigt, wobei die Punktschweißungen hinsichtlich Anzahl und Ort so ausgewählt sind, daß das Blech 9 beim Kopfaufschlag das gewünschte Deformationsverhalten zeigt. So erkennt man, daß die Punktschweißstellen 10 nicht unmittelbar neben den Rändern der Ausnehmungen 4 und 5 im Rohbauteil 6 liegen, sondern in Abständen davon, so daß beim Auftreten von Druckkräften infolge großer Hebelarme relativ große Biegemomente von den Lagerböcken 2 und 3 auf das Blech 9 ausgeübt werden, die zunächst zur Deformation des Blechs selber, dann aber auch zur Zerstörung zumindest einzelner der Befestigungsstellen 10 führen. Durch entsprechende Wahl von Anzahl und Anordnung der Befestigungsstellen 10 kann also ein gewünschtes Deformationsverhalten des Blechs 9 eingestellt werden. Dadurch ist eine Anpassung an verschiedene Einsatzfälle der Neuerung möglich, d. h. eine Anpassung auch an die Anzahl der vorhandenen Lagerungen (bei dem beschriebenen Griff sind letztlich zwei Lagerungen im Bereich der Lagerböcke 2 und 3 vorhanden, während bei einer Innenspiegellagerung nur eine derartige Lagerstelle zu berücksichtigen ist). Wie das figürlich dargestellte Ausführungsbeispiel der Neuerung zeigt, kann ein durchgehendes Blech 9 zwei Lagerungen zugeordnet sein ; man kann aber, insbesondere bei relativ weit auseinander liegenden Lagerungen, auch jeder Lagerung ein individuelles Blech zuordnen.

Auch in dem Ausführungsbeispiel nach den Figuren 3 und 4 geht es um die Lagerung eines dachseitigen Haltegriffs, von dem nur Einzelheiten bei 20 an den beiden Lagerstellen 21 und 22 des Handgriffs erkennbar sind. An der dem Insassenraum abgekehrten Seite des Rohbauteils 23 erkennt man die beiden Bleche 24 und 25, die hinsichtlich Funktion und Ausbildung dem Blech 9 in den Figuren 1 und 2 entsprechen.

Sie decken also auch hier Ausnehmungen in dem Rohbauteil 23 ab und bilden gleichsam Muttern für die Lagerschrauben 26 und 27, die der Befestigung des Handgriffs dienen.

In diesem Ausführungsbeispiel erstreckt sich zwischen und unter den Lagerböcken 28 und 29 das starre Abdeckungsteil 30, das an den Lagerstellen 21 und 22 über die Lagerschrauben 26 und 27 mit den Blechen 24 und 25 in Verbindung steht.

Umgeben ist die bisher beschriebene Anorndung von dem Schaupolster 31. Dieses umschließt das beispielsweise als Spritzgußteil ausgeführte starre Abdeckungsteil 30 also auch vor und hinter der Zeichenebene der Figur 3.

Figur 4, die eine Draufsicht auf das Abdeckungsteil 30 von der Fahrzeuginnenseite, also entsprechend dem Pfeil IV in Figur 3, zeigt, iäßt erkennen, daß dieses Teil in einem mittleren Bereich und damit im mittleren Abstandsbereich zwischen den beiden Lagerstellen 21 und 22 mit flachstegartigen Fortsätzen 32 und 33 versehen ist, die in das Schaummaterial des-in Figur 4 nicht dargestellten-Schaumpolsters 31 hineinragen, zweckmäßigerweise mit eingeschäumt sind. Bei einem nur örtlichen Aufprall eines Fahrzeuginsassen im Bereich nur einer der beiden Lagerstellen 21 und 22 ist dadurch die Möglichkeit gegeben, daß das Abdeckungsteil 30 gleichsam Schwenkbewegungen ausführt, also Eindrückungen im Bereich einer der beiden Lagerstellen 21 und 22 folgen kann. Erfolgt ein Aufprall auf beide Lagerstellen 21 und 22, so kann eine dahingehende Ausbildung der Fortsätze 32 und 33 (gegebenenfalls unter Vorsehen von Sollbruchstellen) getroffen sein, daß das Teil 30 parallel zu sich bewegt wird.

Mit der Neuerung ist demgemäß eine gattungsgemäße Lagerung geschaffen, die sich durch gute Anpaßbarkeit an den jeweils vorliegenden Einsatzfall und durch besonders flache Bauweise bei einfachem preiswerten Aufbau auszeichnet.