Die Erfindung betrifft ein Fahrerassistenzsystem für ein Fahrzeug, ein Fahrzeug mit einem solchen Fahrerassistenzsystem, einen Server für ein solches Fahrerassistenzsystem, ein

Verfahren zur Bereitstellung einer Offboard-Traj ektorie, ein Programmelement sowie ein computerlesbares Medium.

In der Automobilentwicklung richtet sich der Fokus zunehmend auf die Themenfelder Digitalisierung und teil- bzw. vollautonomes Fahren. Beim autonomen Fahren ist es das Ziel, möglichst nicht auf den Fahrer bzw. den Nutzer des Fahrzeugs zurückgreifen zu müssen. Mit anderen Worten fährt das Fahrzeug selbst. Für das autonome Fahren können Trajektorien für das Fahrzeug berechnet werden, welchen das Fahrzeug folgen soll. Jedoch können

Situationen existieren, in welchen die Umfeldsensoren des Fahrzeugs nicht alle relevanten Informationen zur

Traj ektorienberechnung erfassen bzw . bereitstellen können, z.B. fehlende Spurmarkierungen, schwierige Sichtbedingungen, verdreckte Fahrbahn oder verschneite Fahrbahnumgebung.

In normalen Situationen wird auf Basis eines Umfeldmodels aus Sensordaten von Umfeldsensoren die Trajektorie für das Fahrzeug berechnet. Liegen die Sensordaten der Umfeldsensoren nicht mehr bzw. nicht in ausreichender Qualität bzw. Güte vor, so kann eine hinreichend zuverlässige Berechnung der Trajektorie nicht stattfinden und das Steuern des Fahrzeugs muss an den Fahrer bzw. an den Nutzer übergeben werden, sodass dieser das Fahrzeug steuert, oder das Fahrzeug wird angehalten. Dies kann zu einem nicht zufriedenstellenden Nutzererlebnis führen, da dieser das teil- bzw. vollautonome Fahren nicht vollumfänglich nutzen kann.

Es ist die Aufgabe der Erfindung, die Sicherheit eines Fahrzeugs zu erhöhen und das teil- bzw. vollautonome Fahren zu verbessern. Diese Aufgabe wird durch den Gegenstand der unabhängigen Ansprüche gelöst . Ausführungsformen und Weiterbildungen sind den abhängigen Ansprüchen, der Beschreibung und den Figuren zu entnehmen.

Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein

Fahrerassistenzsystem für ein Fahrzeug. Das

Fahrerassistenzsystem weist eine Steuereinheit und eine

Kommunikationseinrichtung, zum empfangen von Daten von einem Server, auf. Die Steuereinheit ist dazu eingerichtet, basierend auf Sensordaten eine Trajektorie für das Fahrzeug zu berechnen und das Fahrzeug derart zu regeln, dass es dieser Trajektorie möglichst genau folgt. Die Steuereinheit ist ferner dazu eingerichtet, die Trajektorie für das Fahrzeug unter bestimmten Umständen durch eine von dem Server empfangene

Offboard-Traj ektorie zu ersetzen, die dann anstelle der selber berechneten Trajektorie verwendet wird. Die Steuereinheit kann dazu eingerichtet sein, die Trajektorie für das Fahrzeug basierend auf Sensordaten von Umfeldsensoren und gegebenenfalls weiteren Fahrzeugsensordaten zu berechnen. Die Umfeldsensoren können hierbei beispielsweise Radar-, Lidar-, Ultraschall-Sensoren, ein Laserscanner oder auch eine Kamera umfassen. Somit können die Sensordaten Bilddaten, Abstandsdaten oder Relativgeschwindigkeiten aufweisen. Durch diese

Sensordaten bzw. Informationen der Umfeldsensoren kann die Steuereinheit die Trajektorie für das Fahrzeug berechnen, insbesondere die Position und die Ausrichtung des Fahrzeugs in einer Fahrspur in Bezug auf den Straßenrand, die Gegenfahrbahn, die Fahrbahnmarkierung oder die Leitplanke. Die berechnete Trajektorie kann zur teil- oder gegebenenfalls auch zur vollautonomen Steuerung des Fahrzeugs mit dem

Fahrerassistenzsystem dienen. Des Weiteren kann die Steuereinheit die berechnete Trajektorie durch eine

Offboard-Traj ektorie von einem Server ersetzen. Typischerweise ersetzt die Steuereinheit spätestens dann die berechnete Trajektorie durch die Offboard-Traj ektorie, wenn die Sensordaten nicht mehr in ausreichender Qualität bzw. Güte vorliegen oder wenn die Umfeldsensoren keine Sensordaten mehr liefern, sodass eine zuverlässige Berechnung der Trajektorie, basierend auf den Sensordaten, nicht möglich ist. Somit kann die teil- bzw. autonome Steuerung des Fahrzeugs aufrechterhalten werden, selbst wenn dies aufgrund der Sensordaten nicht mehr verlässlich möglich wäre .

Mit anderen Worten bietet es sich an, rechtzeitig vor solchen Situationen, in denen die Umfeldsensoren nicht mehr alle notwendigen Sensordaten liefern können, beim Server anzufragen, ob eine Offboard-Traj ektorie für diese Bereiche vorliegt oder vorhanden ist. Anschließend kann diese vom Server an die Kommunikationseinrichtung des Fahrerassistenzsystems des Fahrzeugs gesendet bzw. übermittelt werden. Die Steuereinheit kann diese Offboard-Traj ektorie verwenden und das Fahrzeug nach dieser steuern, auch ohne Sensordaten der Umfeldsensoren. Das Umfeldmodel bzw. die Umfeldsensoren liefern dann Informationen über „Crashobjekte", beispielsweise ein vorausfahrendes

Fahrzeug, aber nicht mehr die Sensordaten bzw. die Informationen für die Trajektorie bzw. die Bahnplanung des Fahrzeugs.

Die Steuereinheit des Fahrerassistenzsystems kann ferner dazu eingerichtet sein, stets Offboard-Traj ektorien bei dem Server anzufragen, damit diese bei Bedarf die von der Steuereinheit berechnete Trajektorie ersetzen kann. Somit kann die

Ausfallwahrscheinlichkeit für das Fahrerassistenzsystem minimiert werden, da stets eine passende Offboard-Traj ektorie vorgehalten wird und vorhanden ist. Somit kann unvorhersehbaren Problemen oder Schwierigkeiten bei der Berechnung der Trajektorie begegnet werden, sowie der kurzfriste Ausfall von Umfeldsensoren kompensiert werden.

Die Trajektorie bzw. Bahnkurve beschreibt einen Sollfahrweg für das Fahrzeug. Diese Trajektorie kann bestimmte Wegpunkte zu bestimmten Zeitpunkten mit einer bestimmten Fahrzeugausrichtung und -position enthalten. Das Fahrzeug bzw. die Fahrsysteme des Fahrzeugs versuchen wiederum die (vorgegebene) Trajektorie so gut wie möglich nachzufahren, beispielsweise durch Anpassung des Lenkwinkels, durch Bremseneingriffe oder durch beschleunigen des Fahrzeugs. Typischerweise wird die Trajektorie für das Fahrzeug fahrspurspezifisch ausgeführt. Mit anderen Worten sollte die Trajektorie für das Fahrzeug mittig in einer Fahrspur liegen und diese nicht verlassen, außer ein Spurwechsel ist gewünscht.

Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist die Steuereinheit dazu eingerichtet, frühzeitig zu erkennen, dass basierend auf Sensordaten keine Trajektorie berechenbar ist und anschließend die Kommunikationseinrichtung anzuleiten, eine

Offboard-Traj ektorie von dem Server anzufragen, zu empfangen und die Trajektorie des Fahrzeugs durch die empfangenen

Offboard-Traj ektorie zu ersetzen.

Die Steuereinheit kann die Kommunikationseinrichtung gezielt anleiten, Offboard-Traj ektorien von dem Server anzufragen. Hierfür kann die Steuereinheit frühzeitig vorhersagen, dass basierend auf den Sensordaten des Fahrzeugs in naher Zukunft keine Berechnung der Trajektorie mit hinreichender Genauigkeit möglich sein wird, beispielsweise da bei einer vorherigen Fahrt an dieser Stelle Probleme mit der Berechnung aufgetreten sind, weil der Wetterbericht schlechte Sichtbedingungen vorhersagt oder weil eine Baustelle auf dem Weg liegt. Durch das frühzeitige Anfragen der Offboard-Traj ektorie kann sichergestellt werden, dass diese rechtzeitig vorliegt, sodass die Steuereinheit auf diese zurückgreifen kann, um das Fahrzeug teil- bzw. vollautonom zu steuern.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung weist die vom Server empfangene Offboard-Traj ektorie Informationen über den Fahrwinkel des Fahrzeugs, die Orientierung des Fahrzeugs, relative Positionsdaten des Fahrzeugs, absolute Positionsdaten des Fahrzeugs, die zu fahrende Strecke, zu fahrende Radien des Fahrzeugs, zu fahrende Geschwindigkeiten oder die für die zufahrende Strecke benötigte Zeit auf.

Die Information der Offboard-Traj ektorien können beispielsweise durch eine Referenzfahrt erzeugt werden. Alternativ oder zusätzlich kann das Fahrzeug mit dem Fahrerassistenzsystem seine Trajektorien dem Server als Offboard-Traj ektorie zur Verfügung stellen .

Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist die Steuereinheit dazu eingerichtet, die Kommunikationseinrichtung anzuleiten, die Offboard-Traj ektorie von dem Server anzufragen, wenn ein Wert für die Qualität der Sensordaten zum Berechnen der Trajektorie einen vordefinierten Schwellwert unterschreitet.

Es kann vorgesehen sein, dass von der Kommunikationseinrichtung Offboard-Traj ektorien angefragt werden, sobald die Qualität bzw . die Güte der Sensordaten der Umfeldsensoren einen gewissen Schwellwert unterschreitet. Die Qualität bzw. die Güte der Sensordaten kann in einem zur Qualität der Sensordaten korrelierenden Wert ausgedrückt werden. Dieser Wert kann anschließend mit dem vordefinierten Schwellwert verglichen werden. Dabei kann der Schwellwert so gewählt werden, dass immer noch rein auf den Sensordaten agiert werden kann und noch ausreichend Zeit ist, die Offboard-Traj ektorie von dem Server anzufragen. Mit andere Worten kann bereits dann (vorsichtshalber) eine Offboard-Traj ektorie beim Server angefragt werden, wenn die Qualität der Sensordaten abnimmt.

Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist die Steuereinheit dazu eingerichtet, die Kommunikationseinrichtung anzuleiten, die Offboard-Traj ektorie von dem Server anzufragen, wenn externe Einflussfaktoren auf eine reduzierte Qualität der Sensordaten schließen lassen. Es kann vorgesehen sein, dass Offboard-Traj ektorien durch die Steuereinheit angefragt werden, sobald, beispielsweise durch die Umfeldsensoren des Fahrzeugs, Kriterien erkannt werden, die darauf schließen lassen, dass die Qualität bzw. die Güte der Sensordaten nicht ausreichen könnten, eine Trajektorie für ein Fahrzeug zu berechnen. Ferner können auch bestimmte

Witterungsbedingungen die Anfrage einer Offboard-Traj ektorie durch die Steuereinheit triggern. Beispiele für die oben genannten Kriterien können sein: Schnee am Straßenrand

(Fahrbahnmarkierungen können bedeckt sein) , tief stehende Sonne (schwierige Bedingungen für Kameras, wenn in Richtung der Sonne gefahren wird) , Baustellen (Potentielle Verdreckung) , ländliche Region während Erntezeit (erhöhtes Potential für Verdreckung) , Hagel, Nebel oder (stark) Regen, z.B. wenn dies der Wetterbericht ankündigt, eine entsprechende Uhrzeit bzw. ein entsprechendes Datum, wenn der Scheibenwischer auf der höchsten Stufe ist oder wenn die Nebelscheinwerfer bzw. die Nebelschlussleuchte aktiv ist .

Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung weist das

Fahrerassistenzsystem ferner eine Navigationseinrichtung auf. Die Navigationseinrichtung weist Kartenmaterial auf, wobei das Kartenmaterial eine Offboard-Traj ektorie aufweist. Die

Steuereinheit ist dazu eingerichtet, die Offboard-Traj ektorie des Kartenmaterials mit der Offboard-Traj ektorie des Servers abzugleichen .

Alternativ oder zusätzlich kann die Steuereinheit die

Offboard-Traj ektorie auch durch das Kartenmaterial einer

Navigationseinrichtung bzw. Karteneinheit (Map and Positioning Unit) erhalten. Dies kann entweder durch Pufferung im Fahrzeug geschehen, vor allem, falls dieselbe Stelle erst vor kurzem durchfahren wurde, oder allgemein, wobei dann die Gültigkeit der Trajektorien nicht immer sichergestellt werden kann. Ferner kann ein Abgleich mit dem Server stattfinden, in welchem geprüft wird, ob die vorhandene Offboard-Traj ektorie noch die aktuell gültige Offboard-Traj ektorie ist. Dies kann beispielsweise durch die Verwendung eine eindeutigen ID für jede Offboard-Traj ektorie geschehen. Hierdurch kann sichergestellt werden, dass immer die aktuell gültige Offboard-Traj ektorie verwendet wird, aber nur dann Daten zwischen dem Fahrerassistenzsystem und dem Server übertragen werden, wenn eine neue Offboard-Traj ektorie für das Fahrerassistenzsystem benötigt wird, also wenn die ID der Offboard-Traj ektorie der Navigationseinrichtung nicht mit der ID der Offboard-Traj ektorie des Servers übereinstimmt.

Alternativ oder zusätzlich können die Infrastrukturdaten bereits in dem Kartenmaterial des Fahrerassistenzsystems als digitale Karten vorgesehen sein. Unter dem Begriff „digitale Karten" oder „digitale Kartendaten" sind auch Karten für fortschrittliche Fahrerassistenzsysteme (ADAS, Advanced Driver Assistance System) zu verstehen, ohne dass eine Navigation stattfindet. Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft einen Server für ein vorhergehend und nachfolgend beschriebenes

Fahrerassistenzsystem. Es sei angemerkt, dass der Server auch als Backend bezeichnet werden kann. Ferner können auch mehrere Server zu einem Server zusammengeschlossen werden. Der Begriff Server im Rahmen dieser Anmeldung beschreibt vielmehr eine fahrzeugexterne Einheit, welche Daten, insbesondere eine Offboard-Traj ektorie, für das vorhergehend und nachfolgend beschriebene Fahrerassistenzsystem bereitstellen kann oder diesem senden kann.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung erfolgt die Kommunikation bzw. der Datenaustausch mit dem Server drahtlos, vorzugsweise über WLAN, Bluetooth und/oder Mobilfunk, wie beispielsweise UMTS, 3G, LTE, 4G oder 5G.

Die drahtlose Übertragung bzw. der drahtlose Empfang der Offboard-Traj ektorie kann per Bluetooth, WLAN (z. B. WLAN

802.11a/b/g/n/ac oder WLAN 802.1 lp) , ZigBee oder WiMax oder aber auch zellulärer Funksysteme wie GPRS, UMTS, 3G, 4G, 5G oder LTE erfolgen. Es ist auch die Verwendung anderer

Übertragungsprotokolle möglich. Die genannten Protokolle bieten den Vorteil der bereits erfolgten Standardisierung.

Es sei angemerkt, dass auch ein bidirektionaler Datenaustausch zwischen der Kommunikationseinrichtung des

Fahrerassistenzsystems und dem Server möglich ist. Hierdurch kann das Fahrerassistenzsystem die erfassten Sensordaten des Fahrzeugs an den Server senden. Insbesondere kann so der Server bei „guten" Sichtverhältnissen Daten von dem

Fahrerassistenzsystem erhalten und bei „schlechten"

Sichtverhältnissen diese gesammelten Daten wieder an das Fahrerassistenzsystem senden. Es sei angemerkt, dass der Server auch an mehrere unterschiedliche Fahrerassistenzsysteme Daten, insbesondere Offboard-Traj ektorien, senden bzw. bereitstellen kann . Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist der Server dazu eingerichtet, frühzeitig zu erkennen, dass eine zuverlässige Berechnung der Trajektorie durch die Steuereinheit des

Fahrerassistenzsystems basierend auf Sensordaten wahrscheinlich nicht möglich sein wird, und anschließend der

Kommunikationseinrichtung des Fahrerassistenzsystems die Offboard-Traj ektorie zu zusenden.

Auf dem Server können kritische geographische Bereiche hinterlegt sind, in welchen typischerweise

Offboard-Traj ektorien bereitzustellen sein. Die Bereiche, in welchen die Umfeldsensoren der Fahrzeuge Probleme haben, können durch die Anzahl der Anfragen von Offboard-Traj ektorien durch die Steuereinheit des Fahrerassistenzsystems identifizieren werden. Beispielsweise kann es sein, dass eine bestimmte

Straßenkonstellation bei vielen verschiedenen

Fahrerassistenzsystemen wiederholt zu Problem führt, sodass diese eine Offboard-Traj ektorie für diesen Bereich bei dem Server wiederholt anfragen. Hierdurch kann der Server diesen Bereich (gehäufte Offboard-Traj ektorien Anfragen) als einen kritischen Bereich identifizieren. Die Offboard-Traj ektorien in dem identifizierten kritischen Bereich kann der Server präventiv bzw. vorsorglich an die Kommunikationsvorrichtungen der

Fahrerassistenzsysteme senden. Somit steht die passende

Offboard-Traj ektorie der Steuereinheit des

Fahrerassistenzsystems zur Verfügung, ohne dass die

Kommunikationseinrichtung des Fahrerassistenzsystems selbst anfragen muss. Mit anderen Worten kann der Server eingerichtet sein, den Versand der Offset-Traj ektorien an das

Fahrerassistenzsystem zu triggern, wenn dieser eine zukünftige Anfrage von einer Offboard-Traj ektorie durch die

Kommunikationseinrichtung des Fahrerassistenzsystems für wahrscheinlich hält. Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit einer vorhergehend und nachfolgend beschriebenen

Winkelbestimmungseinrichtung . Bei dem Fahrzeug handelt es sich beispielsweise um ein

Kraftfahrzeug, wie Auto, Bus oder Lastkraftwagen, oder aber auch um ein Schiff, ein Luftfahrzeug, wie Helikopter oder Flugzeug.

Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft Verfahren zum Bereitstellen einer Offboard-Traj ektorie für ein

Fahrerassistenzsystem. Das Verfahren weist die Schritte auf:

- Berechnen, basierend auf Sensordaten, einer Trajektorie durch eine Steuereinheit;

- Empfangen einer Offboard-Traj ektorie von einem Server durch eine Kommunikationseinrichtung;

- Ersetzen der Trajektorie durch die empfangene

Offboard-Traj ektorie des Servers.

Die einzelnen Schritte des Verfahrens können parallel oder sequentiell ausgeführt werden. Ferner kann die Reihenfolge der einzelnen Schritte geändert werden. Zwischen den einzelnen Schritten kann auch eine längere Zeitspanne liegen.

Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Programmelement, das, wenn es auf einer Steuereinheit eines

Fahrerassistenzsystems ausgeführt wird, das

Fahrerassistenzsystem anleitet, das oben und im Folgenden beschriebene Verfahren auszuführen. Ein weiterer Aspekt dieser Erfindung betrifft ein

computerlesbares Medium, auf dem ein Programmelement gespeichert ist, welches die Steuereinheit eines Fahrerassistenzsystems anleitet, das oben und im Folgenden beschriebene Verfahren aus zuführen . Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der Ausführungsbeispiele und der Figuren.

Die Figuren sind schematisch und nicht maßstabsgetreu. Sind in der nachfolgenden Beschreibung der Figuren gleiche Bezugszeichen angegeben, so bezeichnen diese gleiche oder ähnliche Elemente. Fig. 1 zeigt ein Blockdiagramm für ein Fahrerassistenzsystem gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.

Fig. 2 zeigt eine schematische Darstellung einer berechneten Trajektorie der Steuereinrichtung des Fahrerassistenzsystems gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.

Fig. 3 zeigt eine schematische Darstellung einer durch die Kommunikationseinrichtung empfangenen Offboard-Traj ektorie des Servers gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.

Fig. 4 zeigt ein Fahrzeug mit dem Fahrerassistenzsystem gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.

Fig. 5 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs mit dem Fahrerassistenzsystem sowie einen Server für das

Fahrerassistenzsystem gemäß einer Ausführungsform der

Erfindung .

Fig. 6 zeigt ein Flussdiagramm für ein Verfahren zur

Bereitstellung von Offboard-Traj ektorien gemäß einer

Ausführungsform der Erfindung.

Fig. 1 zeigt ein Blockschaltbild eines Fahrerassistenzsystems 10. Das Fahrerassistenzsystem 10 weist eine Steuereinheit 11, eine Kommunikationseinrichtung 12 und eine

Navigationseinrichtung bzw. Karteneinrichtung 13 auf. Die Steuereinheit 11 ist hierbei dazu eingerichtet basierend auf Sensordaten eine Trajektorie für ein Fahrzeug zu berechnen bzw. zu bestimmen. Die Kommunikationseinrichtung 12 ist dazu eingerichtet Daten, insbesondere eine Offboard-Traj ektorie, von einem Server zu empfangen und zu senden. Ferner ist die

Steuereinheit 11 dazu eingerichtet die berechnete Trajektorie durch die empfangenen Offboard-Traj ektorie des Servers zu ersetzen. Basierend auf der Trajektorie bzw. der empfangenen Offboard-Traj ektorie kann ein Fahrzeug teil- bzw. vollautonom gesteuert werden.

Die Steuereinheit 11 kann dazu eingerichtet sein, frühzeitig zu erkennen, dass eine Traj ektorie basierend auf den Sensordaten mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit nicht zuverlässig berechenbar ist, beispielsweise, weil bei einer früheren Fahrt eine

Berechnung der Trajektorie nicht möglich war oder die

Wetterbedingungen schlechter sind. Wurde dies festgestellt, kann die Steuereinheit 11 die Kommunikationseinrichtung 12 anleiten eine Offboard-Traj ektorie bei dem Server anzufragen. Die durch den Server gesendete Offboard-Traj ektorie kann anschließend durch die Steuereinheit 11 des Fahrerassistenzsystems 10 verwendet werden bzw. kann diese die berechnete Trajektorie ersetzen. Somit kann das Fahrzeug weiterhin teil- bzw.

vollautonom Fahren, auch wenn dies basierend auf den Sensordaten der Umfeldsensoren nicht möglich wäre. Die Offboard-Traj ektorie des Servers kann hierbei Informationen über den Fahrwinkel, die Orientierung, zu fahrende Radien, zu fahrende Geschwindigkeiten, relative Positionsdaten, absolute Positionsdaten, die zu fahrende Strecke und die hierfür zu benötigende Zeit des Fahrzeugs umfassen. Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung kann die Steuereinheit 11 des Fahrerassistenzsystems 10 dazu eingerichtet sein, die Qualität der Sensordaten von den Umfeldsensoren des Fahrzeugs zu beurteilen. Hierfür kann ein Wert, welche mit der Qualität der Daten korreliert, mit einem vordefinierten

Schwellwert verglichen werden. Unterschreitet der Wert für die Qualität der Sensordaten den vordefinierten Schwellwert, so kann die Steuereinheit 11 die Kommunikationseinrichtung 12 anleiten eine Offboard-Traj ektorie bei dem Server anzufragen. Mit anderen Worten kann die Steuereinheit 11 eine Anfrage von einer

Offboard-Traj ektorie basierend auf der Qualität der Sensordaten triggern bzw. auslösen.

Alternativ oder zusätzlich kann die Steuereinheit 11 die Kommunikationseinrichtung 12 anleiten, die Offboard-Traj ektorie beim Server anzufragen, wenn externe Einflussfaktoren, wie beispielsweise Wetterbedingungen, wie Schnee, Regel, Nebel oder Hagel, auf eine reduzierte Qualität der Sensordaten schließen lassen. Mit anderen Worten triggert die Steuereinheit 11 eine Anfrage von Offboard-Traj ektorien, wenn schlechte

Umweltbedingungen zu erwarten sind, welche sich negativ auf die Sensordaten auswirken können.

Die Navigationseinrichtung bzw. Karteneinrichtung 13 des Fahrerassistenzsystems 10 kann digitale Karten für die

Navigation des Fahrzeugs bzw. Fahrerassistenzsysteme aufweisen. In diesen digitalen Karten kann ebenfalls eine

Offboard-Traj ektorie gespeichert sein. Diese

Offboard-Traj ektorie kann von der Steuereinheit 11 verwendet werden, um die berechnete Trajektorie der Steuereinheit 11 zu ersetzen. Ferner kann vorgesehen sein, dass die in der digitalen Karte gespeicherte Offboard-Traj ektorie mit der

Offboard-Traj ektorie auf dem Server abgeglichen wird, sodass stets die aktuell gültige Offboard-Traj ektorie von der Steuereinheit 11 des Fahrerassistenzsystems verwendet wird. Hierfür kann beispielsweise jede Offboard-Traj ektorie eine eindeutige ID aufweisen. Die ID der Offboard-Traj ektorie auf dem Server kann anschließend mit der ID der Offboard-Traj ektorie aus dem digitalen Karten abgeglichen werden. Unterscheiden sich die beiden IDs voneinander, so kann die Offboard-Traj ektorie von Server angefragt und von der Kommunikationseinrichtung 12 empfangen werden. Stimmen hingegen die IDs überein, so kann die Offboard-Traj ektorie aus den digitalen Karten verwendet werden, so dass der Datentransfer zwischen dem Server und der

Kommunikationseinrichtung 12 auf ein Minimum reduziert wird.

Fig. 2 zeigt eine schematische Darstellung einer Trajektorie T, die von einer Steuereinheit eines Fahrerassistenzsystems berechnet wurde. Diese Trajektorie T wird durch eine

durchgezogene Linie mit einem Pfeil, welcher die Fahrtrichtung symbolisiert, in Fig. 2 dargestellt. Typischerweise befindet sich die berechnete Trajektorie T in der Mitte einer Fahrspur. In Fig. 2 sind zwei Fahrspuren dargestellt, welche durch den Mittelstreifen (gestrichelte Linie) getrennt sind. Ferner ist in Figur 2 ein Spurwechsel des Fahrzeugs dargestellt.

Fig. 3 zeigt eine schematische Darstellung einer durch die Kommunikationsvorrichtung empfangenen Offboard-Traj ektorie Tl. Die Offboard-Traj ektorie Tl wird hierbei als eine gestrichelte Linie dargestellt und der Pfeil symbolisiert die Fahrtrichtung des Fahrzeugs. Das Fahrzeug 20 wird als gestricheltes Rechteckt dargestellt, welches sich entlang dieser Offboard-Traj ektorie Tl bewegt. Ferner ist in Fig. 3 eine Straße dargestellt, auf welcher mittig die Offboard-Traj ektorie Tl des Servers liegt. In der Offboard-Traj ektorie Tl des Servers können unter anderem Fahrwinkelinformationen φ enthalten sein. Ferner können in der Offboard-Traj ektorie Tl Informationen zu Strecken, Wegpunkten, relative oder absolute Positionen, zu fahrende Geschwindigkeiten, Radien oder Zeitpunkten enthalten sein. Ferner ist in Fig. 3 ein Fahrzeug mit dem durchgezogenen Rechteck dargestellt, was eine fehlerhafte Positionierung durch die Sensordaten der Umfeldsensoren des Fahrzeugs symbolisiert. Diese fehlerhafte Positionierung des Fahrzeugs erfordert die Anfrage von einer Offboard-Traj ektorie Tl, damit das Fahrzeug 20 teil- bzw. vollautonom fahren kann.

Fig. 4 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs 20 mit einem vorhergehend und nachfolgend beschriebenen

Fahrerassistenzsystem 10. Das Fahrerassistenzsystem 10 kann hierbei auf Sensordaten der Umfeldsensoren des Fahrzeugs 20 zugreifen. Ferner kann das Fahrerassistenzsystem 10 dazu eingerichtet sein, das Fahrzeug 20 teil- bzw. vollautonom zu steuern. Mit anderen Worten kann das Fahrzeug 20 mit dem

Fahrerassistenzsystem 10 ohne das Zutun des Fahrers bzw. des Nutzers fahren.

Fig. 5 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs 20 mit einem Fahrerassistenzsystem 10 und einen Server 30 (Backend). Der Server 10 ist in Fig. 5 als eine Wolke dargestellt und der Datenaustausch zwischen dem Fahrerassistenzsystem 10 und dem Server 10 ist als eine gestrichelte Linie zwischen diesen beiden veranschaulicht. Die Kommunikationseinrichtung des

Fahrerassistenzsystems 10 kann bei dem Server 30 eine

Offboard-Traj ektorie anfragen. Der Server 30 sendet daraufhin diese angeforderte Offboard-Traj ektorie an die

Kommunikationseinrichtung des Fahrerassistenzsystems 10. Mit der empfangenen Offboard-Traj ektorie kann die Steuereinheit des Fahrerassistenzsystems das Fahrzeug 20 teil- bzw. vollautonom steuern, auch wenn dies basierend auf den Sensordaten der Umfeldsensoren nicht möglich wäre. Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung kann der Datenaustausch, insbesondere von

Traj ektorien, bidirektional erfolgen. Mit andern Worten kann das Fahrerassistenzsystem 10 die berechneten Trajektorien an den Server 30 senden. Der Server 30 wiederum kann diese berechneten Trajektorien des Fahrerassistenzsystems 10 anderen

Verkehrsteilnehmern als Offboard-Traj ektorie senden bzw. zur Verfügung stellen.

Fig. 6 zeigt ein Flussdiagramm für ein Verfahren zur

Bereitstellung einer Offboard-Traj ektorie für ein

Fahrerassistenzsystem. In einem ersten Schritt Sl kann eine Steuereinheit eines Fahrerassistenzsystems, basierend auf Sensordaten, eine Trajektorie für ein Fahrzeug berechnen. In einem Schritt S2 kann eine Kommunikationseinrichtung des Fahrerassistenzsystems eine Offboard-Traj ektorie von einem Server empfangen. In einem abschließenden Schritt S3 kann die Steuereinheit des Fahrerassistenzsystems die Trajektorie durch von der Kommunikationseinrichtung empfangenen

Offboard-Traj ektorie ersetzen.