La présente invention concerne la structure générale d'un véhicule inté¬ gralement carrossé destiné au transport d'une ou deux personnes dans le minimum d'encombrement extérieur.

II existe un grand nombre de modèles de véhicule de petites dimensions sur le marché actuel, en particulier les voiturettes de 49,9 cm3 de cylindrée mais toutes ont l'inconvénient d'avoir quatre roues porteuses ou au mini¬ mum trois, dont l'espacement est nécessairement de un mètre de façon à ce que l'équilibre du véhicule soit assuré pendant la marche, portant ainsi la largeur totale minimale à 1,20 m. Ces véhicules ont d'autre part un poids assez important et n'ont pas la maniabilité ni la nervosité souhai¬ tée du fait des pertes importantes provoquées par les frottements dus au nombre de roues et aux dispositifs mécaniques complexes.

Le véhicule selon l'invention permet un encombrement minimal car sa lar¬ geur maximale est de 0,85 m sur une longueur de 1,70 m grâce à deux stabi¬ lisateurs rétractables actionnés par les pieds du conducteur lorsqu'il le juge nécessaire pour maintenir l'équilibre de son véhicule, notamment à faible vitesse et à l'arrêt.

Des dispositifs similaires dans l'arrière plan technologique ont été conçus, notamment en 1920 par Alfred Morgan qui avait imaginé des stabili¬ sateurs actionnés par un levier à main, système qui avait été repris dans d'autres brevets de la même période, mais qui présentait l'inconvénient d'une maneuvre difficile en n'utilisant pas les réflexes naturels de pose des pieds pour le maintien de l'équilibre sur un véhicule à deux roues. D'autre brevets plus récents, Jean Pillot en 1977 et Serge Grignard en 1979, font état de dispositifs de stabilisation actionnés par les pieds du conducteur pour l'abaissement de roues stabilisatrices mais à l'aide de systèmes hydrauliques complexes et en omettant le problème de la détério¬ ration possible de ces stabilisateurs dans le cas de heurt par contact bru tal des roues avec le sol pendant la marche.

Le dispositif selon l'invention permet un développement des stabilisateurs de telle manière que d'une part ils effectuent un mouvement d'avant en arrière en se rétractant ^' , afin d'éviter leur blocage au démarrage sur route en mauvais état, mais d'autre part ils s'écartent de l'axe du véhicule

dans le même mouvement de manière à ce que le centre de gravité de l'ensemble se trouve toujours à l'intérieur de l'espace compris entre les roues porteuses et les stabilisateurs, quel que soit le gîte donné.

La force d'appui provoquée par la pression volontaire des pieds du conducteur peut se faire soit directement sur les supports des stabilisateurs, soit par l'intermédiaire d'un levier démultiplicateur, (formule qui a été adoptée dans la description technique), permettant à tout moment au conducteur d'être entièrement maître du gîte de son véhicule et d'avoir ainsi une conduite identique à celle d'un cyclomoteur ou d'une motocyclette. Ce dernier point est particulièrement intéressant dans le cas de vent latéral car l'action sur le stabilisateur du côté opposé à ce vent permet au véhicule d'être en posi¬ tion adaptée par rapport à la route sans qu'il soit nécessaire d'agir sur la direction. De même dans les virages, le gîte donné au véhicule peut être gra- duellement dosé suivant la force que l'on applique au stabilisateur situé à l'intérieur de la courbe. Egalement, en cas de faussemanoeuvrenotamment lors¬ que l'inclinaison donnée au véhicule dans ion virage est insuffisante, le sta¬ bilisateur opposé au centre du virage peut être actionné pour contrebalancer la force centrifuge. Enfin le fait que les stabilisateurs se relèvent en s'écartant de l'axe du véhicule est particulièrement important car il permet à l'ensemble de rouler, même avec un gîte maximum, et au conducteur de rétablir progressivement l'équilibre par la simple pression du pied, qui est un réflexe naturel.

Les roulettes des stabilisateurs qui entrent en contact avec le sol sont à sys¬ tème directionnel de manière à ne pas créer de vibrations ou contrecarrer les roues porteuses, mais elles peuvent être remplacées par des patins fixes pour la conduite sur routes enneigées.

Les deux stabilisateurs peuvent être maintenus baissés à l'aide d'un levier agissant sur les leviers de démultiplication, à trois positions principales: position "route" avec libération totale du levier de démultiplication, position "parking" avec pression sur le levier de démultiplication gardant les stabilisateurs en position basse, y position "frein de secours" avec une action sur un cable relié à des freins situés au niveau des roulettes stabilisatrices.

La carrosserie de la présente invention possède des particularités sur le plan de la sécurité et de l'économie de matériaux.

L'ensemble étant constitué de tubes métalliques et de matière plastique "poly¬ ester",pour les parties opaques, et "polycarbonate" pour les parties transpa¬ rentes, sur une forme générale ovoïde, offre le maximum de résistance aux choc d'une part du fait de la forme générale très difficilement compressible, mais d'autre part par l'utisation du "polycarbonate", matière incassable, qui est utilisée, entre autres, pour la protection des forces de police dans les mani¬ festations et pour la confection de casques de moto.

Les côtés latéraux du véhicule sont formés chacun d'un cercle parfait dans lequel la moitié coulisse sur l'autre autour du centre du cercle, avec possi¬ bilité de blocage ou de déblocage à volonté de ces panneaux semi-circulaires par l'intermédiaire des poignées. Ce dispositif permet ainsi soit l'ouverture complète de chaque moitié de panneau circulaire sur les côtés pour l'accès, soit l'ouverture souhaitée sur un quartier de cercle pour l'aération de l'habi tacle, soit la fermeture complète avec étanchéité parfaite, car le blocage et le déblocage des portes se fait par serrage ou desserrage des panneaux semi- circulaires contre la structure. Sur le plan économie de matériaux, ce dernier point est important car un seul élément fait office de fenêtre et de porte.

La position du conducteur à l'intérieur du véhicule est identique à celle d'un pilote d'automobile de sport, à savoir que ses jambes sont allongées à l'avant et le corps légèrement penché vers l'arrière, les pieds reposant pendant la marche sur des cale-pieds placés de telle manière que les leviers de démulti¬ plication pour l'abaissement des roues stabilisatrices puissent être actionnés par le simple poids des pieds sans aucune fatigue possible.

Des accessoires supplémentaires, tels que levier manuel de marche arrière, levier manuel de marche avant, ceinture de sécurité, appuie-tête, protection du volant de direction, ont été également conçus pour l'aménagement de ce véhicule.

Il doit être enfin remarqué que la présente invention peut être adaptée sur un châssis classique de cyclomoteur ou de motocyclette sous réserve qu'il possède un cadre évidé dans sa partie centrale de façon à permettre l'assise du conducteur à cet endroit, tous les autres organes: direction, moteur, suspension, transmission, freins, allumage, démarreur électrique, ...etc... , . étant classiques. Ce dernier point est particulièrement important car il est possible d'utiliser certains produits de chaînes de cyclomoteursdu marché actuel sans modifications de structure de ces derniers.

Pour l'industrialisation, le fait que le châssis de la motocyclette et celui de la structure de la carrosserie soient simplement reliés présente un inté¬ rêt certain car il permet de commencer immédiatement la fabrication en petit séries sans trop d'investissements parce que les procédés de fabrication de cette carrosserie sont simples, comme il pourra l'être vérifié dans la des¬ cription purement technique.

En résumé, la présente invention est composée :

- d'un châssis de motocyclette ou cyclomoteur formé d'un cadre dont le centre est évidé, relié à deux fourches supportées par les roues porteuses, avec moteur fixé au centre et en dessous de ce cadre et dont la transmission se fait sur le moyeu arrière par chaîne.

- d'une carrosserie-stabilisateur, dispositif selon l'invention, formée d'une structure d'acier tubulaire soudé, fixée par serrage sur le châssis, d'un système de stabilisation par roulettes rétractables sur les deux côtés du véhicule, d'une paroi extérieure en matière plastique polycarbonate pour la partie supérieure transparente et polyester pour la partie inférieure opaque.

Les planches qui suivent décrivant 1'invention sont :

- planche n° 1 représentent l'ensemble en plan et deux façades, indiquant en trait plein la structure selon l'invention, en pointillé très fin le chas sis du cyclomoteur et en pointillé plus épais la ligne générale du carénage opaque. La figure 1 représente l'invention de profil, la figure 2 de face avant et la figure 3 en plan vue de dessus.

- planche n° 2 représentant des détails d'éléments de l'invention. Les figure 4. 5. 6 représentent le complexe de stabilisation en plan profil et face, roulettes baissées, les figures 7.8.9. représentent le même complexe roulette relevées. Les figures 10 et 11 indiquent une coupe sur le système de ferme- ture des portes latérales en position ouverture et fermeture respectivement.

- planche n°3 représentant une vue perspective du véhicule, vue de l'avant, dans la figure 12.

La structure générale de la carrosserie est formée tout d'abord de trois pat de fixation sur le chassis-cadre du cyclomoteur, les deux premières (1) et ( se trouvant sur la partie basse du cadre et la troisième (3) étant fixée à l' rière, le système de fixation étant le même pour les trois, par simple serra à l'aide de boulons et d'ecrous. Sur ces pattes de fixation, réalisées en ac plat cintré sont soudées deux cercles en tube d'acier disposés en trapèze se rapprochant vers l'arrière dans le plan horizontal et également en trapèze v le haut sur le plan vertical (4). Ces deux cercles sont reliés par un arceau ovoïde de même matériau (5) dont la tête est légèrement penchée vers l'arriè suivant un angle de 63°, à un autre arceau ovoïde se relevant vers l'avant ( suivant un angle de 27°, à un troisième arceau, horizontal, (7), et enfin à un petit arceau (8) situé en haut vers l'avant.

Le dispositif de stabilisation est décomposé en deux parties: d'une part deu charnières (9), soudées sur un tube reliant les pattes de fixation (1) et (2) suivant un angle de 27° vers l'arrière, avec deux bras en fer plat soudé (10) destinés à servir de support aux roues stabilisatrices , et d'autre part le levier de démultiplication (11), composé de deux bras en acier plat dispo verticalement, d'un axe en tube d'acier soudé sur la structure (12) avec une pârtie centrale- en tube d'acier plein fixée par deux écrous (13), un tube d'ac devant servir de repose-pied à l'avant (14) et un fer plat légèrement débill au centre (15), soudé sur deux autres tubes assurant la rigidité. Cet éléme (15) est destiné à agir sur une roulette (16) vissée sur des pattes soudées sur la partie extérieure des bras (9) de manière retransmettre la force ap pliquée par le pied sur la pédale (14) au complexe de stabilisation, la rou¬ lette (16) étant légèrement penchée vers l'extérieur de manière à être à tou moment en contact avec la pièce (15). Le retour du bras métallique (10) est effectué automatiquement vers la position haute par l'intermédiaire d'un ress (17) axé sur la charnière.

Les roulettes (18) fixées sur les bras métalliques (10) sont de type directio nel, à axe horizontal décentré par rapport à l'axe vertical, ce dernier étant monté sur roulement à billes de façon à permettre la libre direction de ces roulettes. Afin toutefois de limiter la rotation de ces dernières autour de 1eur axe vertical, deux ressorts (19), avec une butée (20) sont axés de maniè à permettre ieur rotation sur 350° environ mais aussi à permettre leur relève ment parallèlement aux parois du véhicule.

Au niveau de la fixation (2) de la carosserie sur le ch ssis, est soudé un tu (21), servant d'axe horizontal à un villebrequin (22) qui ^" actionné par l'une des mains du conducteur sur une branche extérieure (23) permet l'abaissement leviers de démultiplication (11). Trois crans d'arrêt sont disposés: position route (24), position parking (25) et position frein de secours (26) par actio sur deux cables de liaison avec des freins à patins disposés sur les rou stabiisatrices.

La peau extérieure du véhicule est composée de deux matériaux: une partie supérieure entièrement transparente (27) de façon à permettre une visibilité totale et une partie basse opaque (28) réalisée en polyester.

La partie supérieure est réalisée par thermoformage autour de moules parfait ment calqués sur la structure métallique. Le pare-brise (29), les parois lat raies hautes (30) sont vissées sur la structure métallique qui est elle-même protégée à l'extérieur par du polyester et à l'intérieur par de. la mousse de polyuréthane pour amortir les chocs éventuels. Les deux portes latérales (31 sont réalisées dans le même matériau, galbées parfaitement régulièrement aut de l'axe central (32), ce dernier étant formé d'un cylindre creux (33). soudé au milieu de l'arceau (5), d'une poignée (34) pouvant pivoter à 180° sur ell même agissant ainsi sur un autre cylindre (35) vissé sur la porte (31) par l'intermédiaire d'une tringle articulée (36) et d'un ressort (37) permettant le rapprochement ou 1'éloignement de la porte par rapport à la structure su vant la position de la poignée. Des joints caoutchouc sur la périphérie des 5panneaux circulaires (4) permettent le blocage des portes ainsi que l'étan- chéité à l'eau et à l'air.

Une marche arrière a été conçue à l'aide d'un levier (38) rattaché à un cabl (39) permettant d'actionner un ergot métallique (40), coulissant sur un rail 0 (41) et ---/inscrivant dans la chaîne de transmission du moteur dans sa partie basse de façon à lui imprimer un mouvement inverse. Un ressort (42) oblige rail à être en position basse pendnt la marche normale du véhicule, et seul rotation latérale de la tête (43) du levier (38) permet le déblocage de ce afin d'éviter tout désordre, soit par la rupture du cable de transmiεsic-j> ( 5soit par une fausse manoeuvre pendant la marche. Une aide àla marche avant, dans le cas ^" d'un cyclomoteur de petite cylindrée, a également été conçue, p un levier (44) symétrique du précédent, avec undispositif classique de tran mission sur le pignon de la roue libre de la roue arrière, par cable et res Dans ce dernier cas la rotation latérale de la tête (45) de ce levier offre

Diverses autres dispositions ont été conçues, notamment pour le montage et le démontage aisé de la carrosserie par rapport au-châssis, celle-ci pouvant êtr placée directement par dessus le cadre de la motocyclette, l'étanchéité au ni veau de la direction et des leviers démultiplicateurs étant assurée par des bandes de caoutchouc souple (46) . Le guidon, comprenant tous les organes de commande, freins, accélérateur ...etc.. est entouré par un volant fixe (47) recouvert de caoutchouc mousse et la sécurité à l'intérieur de l'habitacle es plus complètement assurée par l'apport d'un appuie-tête (48), qui peut être rabattu sur l'arrière pour servir de siège au passager, et par une ceinture d sécurité fixée sur les pattes de fixation (2) de la carrosserie sur le cadre.