Motorbetriebenes Dreirad-Fahrzeuz Die vorliegende Erfindung betrifft ein motorbetriebenes Dreirad-Fahrzeug zum Transport von wenigstens einer Person sowie zusätzlich von Material. Der innerstädtische Verkehr leidet weltweit am Problem von notorischen Staus infolge von Verkehrsüberlastung sowie am Platzproblem für das Abstellen der Fahrzeuge. Da der Individualverkehr für den Be- nützer der bequemste ist und gleichzeitig das Transportieren von Sachen erlaubt, ist er bei weitem der populärste. Er wird von vielen Menschen gegenüber kollektiven Verkehrsträ- gern wie Bahn, Strassenbahn und Bus bevorzugt, selbst wenn sie hierzu viel Zeit in Staus und mit der Parkplatzsuche verbringen müssen. Eine gewisse Entlastung der Verkehrssitua- tion bei einem bestehenden Strassennetz bringen Kompaktautos für den innerstädtischen Verkehr, wie sie von verschiedenen Autoherstellern entwickelt und zum Teil schon lanciert werden. Auf einem herkömmlichen Parkfeld können zwei derartige Kompaktfahrzeuge ab- gestellt werden, wornit eine Verdoppelung der Parkplatz-Kapazität erreicht würde, wenn nur noch solche Kompaktfahrzeuge verkehren würden. Eine weitere Alternative als Ver- kehrsmittel für den Individualverkehr bieten die Zweirad-Fahrzeuge, angefangen vom Fahr- rad über die Fahrräder mit Hilfsmotor, Motorfahrräder, Mopeds, Roller bis hin zu den schweren Motorrädern. Alle diese Zweiräder, welche viel weniger breit als zweispurige Fahrzeuge sind und zudem sehr viel weniger Parkraum beanspruchen, eignen sich aber kaum für den Schlechtwetterbetrieb. Bei Regen wird der Fahrer unweigerlich mehr oder weniger durchnässt und bei starker Kälte ist das Benützen von Zweirädern unangenehm und für die Gesundheit nicht unbedenklich. Auf Schnee ist das Fahren ausserdem recht gefähr- lich. Um sich vor der Witterung besser zu schützen und auch um im Falle eines Sturzes bes- ser geschützt zu sein, trägt der Zweiradfahrer oft spezielle Kleidung und der Motorradfahrer ausserdem einen Sturzhelm. Nun ist aber das Umkleiden und das Helmtragen nicht gerade bequem. Wer täglich zur Arbeit fährt, muss sich zum Beispiel am Arbeitsplatz umziehen, das heisst das Lederkombi ausziehen und erst dann zum Beispiel den Anzug anziehen.

Damen handeln sich mit dem Helmtragen Probleme mit ihrer Frisur ein und ein elegantes Deux-Piece oder ein Jupe lässt sich nicht unter einem Lederkombi tragen. Also ist vor und nach jeder Fahrt das Umziehen angesagt. Es ist klar, dass sich deshalb motorisierte Zwei- räder kaum für jedermann für die Fahrt zum Einkauf, zum Konzert oder auch nur zum ge- wöhnlichen abendlichen Ausgang für ein Nachtessen im Restaurant eignen. Auch das Mit- transportieren von Sachen ist auf Zweirädern nur beschränkt möglich. Um diesen Problemen entgegenzuwirken wurden schon verschiedene Stadtmobile in Form von Dreirädern oder vierrädrigen Kleinstfahrzeugen lanciert, welche eine Kabine oder eine richtige Karosserie aufweisen. Oftmals sind diese Fahrzeuge von einem batteriebetriebenen Elektromotor angetrieben. Sie sind damit leise und im Betrieb emmissionsfrei. Der Nachteil besteht jedoch in der oft mangelhaften Leistung sowie im beschränkten Aktionsradius. Ausserdem fehlt oftmals eine Heizung für den Winterbetrieb. Früher waren motorbetriebene Kabinenroller für ein bis zwei Personen populär. Diese hatten jedoch eine ähnliche Spurbreite wie ein Kleinauto, waren mit einem Heckmotor und Heckantrieb ausgerüstet und verfügten deshalb nur über wenig Stauraum.

Die vorliegende Erfindung stellt sich nun zur Aufgabe, ein Fahrzeug zu schaffen, welches einen Beitrag zur Entlastung der innerstädtischen Verkehrssituation und der Parkplatznot leisten soll. Dieses Fortbewegungsmittel soll mindestens eine Person möglichst sparsam bezüglich Anschaffungs- und Betriebskosten transportieren können. Es soll ausserdem platzsparend in Länge und Breite sein, einfach und bequem bedienbar sein, und eine hohe Wendigkeit aufweisen. Zudem soll es hinreichende Fahrleistungen haben, damit ein Mithal- ten mit dem konventionellen Autoverkehr problemlos möglich ist, und ausserdem soll auch sein Aktionsradius einen Einsatz im Ueberlandverkehr erlauben, wie mit einem Auto oder Motorrad. In einer besonderen Ausführung soll es ausserdem allwettertauglich sein und insbesondere auch eine Heizung für den Winterbetrieb aufweisen. Das Fahrzeug soll in die- ser Version weiter einen wettergeschützten und diebstahl sicheren Stauraum zum Transpor- tieren von Sachen aufweisen, der wenigstens für den regelmässigen Einkauf einer vierköpfi- gen Familie ausreicht.

Diese Aufgabe wird gelöst von einem motorbetriebenen Dreirad-Fahrzeug nach dem Patentanspruch 1.

in den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel dieses Dreirad-Fahrzeuges in verschiedenen Ansichten gezeigt und anhand der nachfolgenden Beschreibung werden sein Aufbau und seine einzelnen Teile und deren Funktion erläutert.

Es zeigt: Figur 1: Das motorbetriebene Dreirad-Fahrzeug von der Seite her gesehen in einer schematischen Ansicht, ohne Karosserie; Figur 2: Das motorbetriebene Dreirad-Fahrzeug gemäss Figur 1 im Grundriss in einer schematischen Ansicht, ohne Karosserie; Figur 3 Das motorbetriebene Dreirad-Fahrzeug von der Seite her gesehen in einer schematischen Ansicht, ohne Karosserie und mit einer alternati- ven Vorderradaufhängung; Figur 4: Das motorbetriebene Dreirad-Fahrzeug gemäss Figur 3 im Grundriss in einer schematischen Ansicht, ohne Karosserie und bei eingeschlagenem Vorderrad; Figur 5: Das motorbetriebene Dreirad-Fahrzeug mit Karosserie und geschlosse- ner Fahrerkabine von der Seite her gesehen; Figur 6: Das motorbetriebene Dreirad-Fahrzeug in der Schwenklage einer Rechtskurve von schräg vorne her gesehen; Figur 7: Das motorbetriebene Dreirad-Fahrzeug in der Schwenklage einer Linkskurve von schräg hinten gesehen; Figur 8: Das motorbetriebene Dreirad-Fahrzeug mit Karosserie von vorne her gesehen; Figur 9: Das motorbetriebene Dreirad-Fahrzeug mit Karosserie von hinten her gesehen; Figur 10: Das motorbetriebene Dreirad-Fahrzeug von hinten her gesehen bei Durchfahrt einer Rechtskurve, mit der Stabilisatoreinrichtung; Figur 11: Das motorbetriebene Dreirad-Fahrzeug von hinten her gesehen, beim Anhalten auf einer schiefen Ebene, mit der Stabilisatoreinrichtung in Aktion; Figur 12: Das motorbetriebene Dreirad-Fahrzeug mit Karosserie in perspektivi- scher Ansicht beim Durchfahren einer Linkskurve.

In Figur 1 ist das motorbetriebene Dreirad-Fahrzeug von der Seite her gesehen schemati- siert dargestellt, und zwar ohne Karosserie, damit der Blick freigegeben ist auf die techni- schen Merkmale, welche das Fahrzeug wesentlich charakterisieren. Das Fahrzeug besteht grundsätzlich aus einem vorderen 1 und einem hinteren Fahrzeugteil 2, wobei diese beiden Teile 1,2 um die Fahrzeuglängsachse zueinander verschwenkbar sind. Die Schwenkachse 3 verläuft also längs des Fahrzeuges und ist möglichst weit unten angeordnet, jedenfalls un- terhalb des Niveaus der Radachsen 4,5. Beim Vorderrad 7 handelt es sich um ein solches, wie es sonst an Motorrollern eingesetzt wird, während die Hinterräder 6 Autoräder sind, welche also eine breite, zylindrische Lauffläche aufweisen. Diese Räder 6 bestehen zum Beispiel aus einer gegossenen 13-Zoll-Radfelge und einem darauf aufgezogenen Autoreifen der Dimension 155/60. Es können aber auch Räder anderer Dimension gewählt werden, insbesondere auch kleinere Räder, sodass ein damit ausgerüstetes Fahrzeug handlich und die Räder sowie deren Verschalungen gemessen am gesamten Fahrzeugvolumen wenig Platz in Anspruch nehmen. Eine Besonderheit an diesem Fahrzeug ist es nun, dass der vordere Fahr- zeugteil 1 vorne eine schwenkbare Vorderradaufhängung 11 aufweist, an welcher nebst dem Vorderrad 7 auch der Motor 8 mit Getriebe 9 befestigt ist und das Fahrzeug somit einen Vorderradantrieb aufweist. Der Motor 8 und das Getriebe 9 bilden im Prinzip eine Bauein- heit, wobei das Getriebegehäuse direkt das Vorderrad 7 trägt. Der Motor 8, das Getriebe 9 und insbesondere auch der Auspuff 10 sind also ungefedert und werden möglichst leicht und kompakt gebaut, um diese ungefederten Massen gering zu halten. Der Auspuff 10 ist seit- lich montiert und seine Mündung ist in Bodennähe angeordnet, sodass die Abgase in Fahrt unterhalb des Fahrzeuges durchstreichen und dieses nicht verschmutzen und keine Gase in den Fahrerraum eindringen. Die ganze Baueinheit aus Motor 8 mit Auspuff 10, Getriebe 9 und Rad 7 ist über eine Aufhängung 11 schwenkbar mit dem Rahmenteil 12 des vorderen Fahrzeugteils 1 verbunden. Der vordere Fahrzeugteil 1 besteht entweder aus einem Rahmen in Form eines Chassis, auf dem ein Fahrerraum als Karosserie aufgebaut ist, oder er besteht aus einer selbsttragenden Karosserie in Monocock-Bauweise, vorzugsweise aus einem faserverstärkten Polyester, Kevlar oder sonst einem Kunststoff. Aber auch Blech bietet sich als Baumaterial für die Karosserie an. Die Aufhängung 11 besteht im gezeigten Beispiel aus zwei etwa parallel zueinander angeordneten Dreieckslenkern 13,14. Der obere Dreieckslen- ker 13 besteht aus zwei Lenkerstangen 13, die aufwärts und abwärts schwenkbar am Rah- menteil 12 des vorderen Fahrzeugteiles 1 oder an der selbsttragenden Karosserie befestigt sind. Die beiden Lenkerstangen 13 laufen in Fahrtrichtung gegeneinander zu und sind an einer gemeinsamen Achse 15 ebenfalls auf- und abschwenkbar angelenkt. Die unteren Len- kerstangen 14 sind in gleicher Weise mit dem Rahmen 12 oder der Karosserie und der Achse 15 verbunden. Sie sind so gekrümmt, dass damit sichergestellt ist, dass bei einem Frontalaufprall diese Lenkerstangen 14 an einer vorbestimmten Stelle geknickt werden und somit nicht wie Bolzen in die Fahrerkabine eindringen können. Der Rahmen 12 ist an der Stelle, wo die Dreieckslenker 13 angelenkt sind, mit dem vorderen Bereich der unteren Dreieckslenker 14 über ein in Fahrtrichtung schräg nach unten verlaufendes Federbein mit Stossdämpfer 16 verbunden. Der vordere Rahmenteil des Fahrzeuges wird daher von die- sem Federbein mit Stossdämpfer 16 abgestützt. Die Baueinheit aus Motor 8, Getriebe 9 und Vorderrad 7 kann seitlich um die in Fahrtrichtung schräg abwärts verlaufende Achse 15 geschwenkt werden. Diese Achse 15 verläuft hinter der vorderen Radachse 5 schräg nach unten, wodurch das Fahrzeug die gewünschte Eigenlenkstabilität erhält. In einer weiterent- wickelten Version kann die Lenkachse 15 direkt in der selbsttragenden Karosserie oder dem vorderen Rahmenteil eingegossen sein. Zur Lenkung des Fahrzeuges dient ein konventio- neller Zweiradlenker 17, der über ein Lenkgestänge 18 mit der Baueinheit aus Motor 8, Getriebe 9 und Vorderrad 7 verbunden ist. Nebst einer hohen Eigenlenkstabilität ist die ganze Lenkgeometrie so ausgelegt, dass die Lenkkräfte in allen Fahrsituationen gering blei- ben, damit auch zierliche Personen keine Mühe haben, das Fahrzeug sicher und mühelos zu lenken. Der vordere Fahrzeugteil 1 beinhaltet auch den eigentlichen Fahrerraum. Dieser weist einen Boden 34 aut, welcher so ausgeformt ist, dass er einen Fussraum 35 sowie eine Fläche 36 zur Aufnahme des Fahrersitzes 22 bildet. Dieser Boden 34 kann als Teil einer selbsttragenden Karosserie ausgebildet sein und entsprechend aus Blech oder einem Ver- bund-Werkstoff hergestellt sein. Der Motor 8 wird im Prinzip über bloss zwei Bedie- nungselemente bedient, nämlich einerseits über einen Zündschlüssel 19, und andrerseits über ein Gaspedal 20, wie dieses in einem Auto gebräuchlich ist. Nach Einschalten der Zündung mit dem Zündungsschlüssel wird mit Drehen des Zündungsschlüssels 19 der Anlasser in Betrieb gesetzt, welcher direkt am Motor 8 angebaut ist. Das Abstellen des Motors erfolgt durch Ausschalten der Zündung mittels des Zündungsschlüssels. Für die Regulierung der Motorleistung ist im gezeigten Beispiel einzig ein Gaspedal 20 vorgesehen. Das am Motor 8 angeflanschte Getriebe 9 ist hier nämlich ein vollautomatisches, sodass der Fahrer nichts mit der Gangwahl zu tun hat, sondern die Geschwindigkeit einzig durch das dosierte Betätigen des Gaspedals 20 kontrolliert. Ein Rückwärtsgang kann mittels Riemenantrieb realisiert werden, indem ein spezieller Elektromotor mit Riemenscheiben, die in ihrer Position zuein- ander veränderlich sind, mittels einer Fliehkraftkupplung den Riemenantrieb bei Bedarf akti- viert. Dieser Antrieb für die Rückwärtsfahrt ist dabei komplett in die vordere Aufhängung 11 von Motor 8, Getriebe 9 und Vorderrad 7 integriert. Das Bremssystem des motorbetrie- benen Dreirad-Fahrzeuges besteht aus einem oder zwei hydraulischen Bremskreisen sowie einer mechanischen Feststellbremse. Durch Betätigen des Bremspedals 21 werden gleich- zeitig die Bremsbacken der Scheibenbremsen oder Trommelbremsen mit hydraulischem Druck beaufschlagt. Am Vorderrad ist vorzugsweise eine Scheibenbremse montiert, wäh- rend hinten wahlweise Trommel- oder Scheibenbremsen zum Einsatz gelangen. Jeder Bremskreis wirkt somit auf alle drei Räder. Die Bremskraftregelung ist so ausgelegt, dass auf die Hinterräder 6 eine grössere Bremskraft wirkt. Der Fahrersitz 22 ist der Art nach wie ein Autositz gestaltet, gestattet also ein ganz normales Sitzen, denn man sitzt nicht rittlings wie auf einem Motorrad. Daher kann dieses Dreirad-Fahrzeug von Damen auch mühelos mit einem engen Jupe gefahren werden. Unter dem Fahrersitz sind die Batterie 23 und der Treibstofftank 24 angeordnet. Weiter befindet sich unter dem Fahrersitz auch die Hydrau- likeinheit 62 mit zugehöriger Steuerung zur Betätigung der Hubzylinder einer Stabilisa- toreinrichtung, welche zu Figur 8 und 9 noch beschrieben wird. Jedenfalls schliesst diese sehr kompakte und ieichte Hydraulikeinheit eine elektrisch angetriebene Hydraulikpumpe ein, wobei sowohl dieser Elektromotor wie auch diese Pumpe platzsparend und geschützt unter dem Fahrersitz 22 untergebracht sind. Der vordere Fahrzeugteil 1 endet hinter dem Sitz 22, wo er über eine parallel zur Fahrzeuglängsachse verlaufende Schwenkwelle 25 über einen gewissen Bereich schwenkbar um die Achse 3 mit dem hinteren Fahrzeugteil 2 ver- bunden ist. Hierzu ist die Schwenkwelle 25 in einem Drehlager 26 am vorderen Fahrzeugteil 1 geführt. Der hintere Fahrzeugteil 2 besteht im wesentlichen aus einem Rahmen 3 1 mit zwei etwa horizontal nach hinten verlaufenden, nebeneinander angeordneten, am Rahmen 3 1 auf und ab schwenkbar angelenkten Längslenkern 27,28, die im Bereich ihres hinteren Endes über je ein Federbein mit Stossdämpfer 29,30 am oberen Teil des Rahmens 3 1 des hinteren Fahrzeugteiles 2 abgestützt sind. Die hinteren Räder 6 sind aussen an den Enden der Längslenkern 27,28 gelagert. Der hintere Fahrzeugteil 2 bleibt nun in jeder Fahrlage um die Längsachse horizontal, es sei denn, man fahre entlang einer schiefen Ebene. Im normalen Fahrbetrieb aber bleibt der hintere Fahrzeugteil 2 um seine Längsachse stabil, das heisst es steht lotrecht auf der Fahrbahn. Der vordere Fahrzeugteil 1 hingegen neigt sich bei Kur- venfahrt gegen die Kurveninnenseite hin, wie ein Motorrad. Fahrversuche haben gezeigt, dass bei extremer Kurvenfahrt, wenn die Haftreibung an den Hinterrädern 6 abbricht, das Heck wohl etwas wegrutscht, hingegen das Fahrzeug sofort wieder aufgefangen werden kann, ohne dass ein solches Ausrutschen einen Sturz zur Folge hätte, wie das beim Ausbre- chen des Hinterrades bei einem Motorrad unweigerlich der Fall wäre. Sollte das Heck stark ausbrechen, so wird die Querneigung des vorderen Fahrzeugteils 1 durch spezielle Schräg- lagenbegrenzer eingeschränkt. Diese finden auf beiden Seiten je einen Anschlag, wie das zu Figur 3 noch näher beschrieben ist. Der hintere Fahrzeugteil 2 ist dank des Vorderradan- triebs frei von jeglichen Antriebselementen und bildet deshalb einen Stauraum mit ebenem und grossem Boden 50, auf dem auch ein Getränkeharass mit 12 Literflaschen Platz findet.

Im übrigen fasst der Stauraum wenigstens ein Volumen von etwa 150 Litern. Er ist somit hinreichend gross für den regelmässigen Einkauf fur eine vierköpfige Familie.

Die Figur 2 zeigt das gleiche Fahrzeug wie Figur 1 in einer schematisierten Draufsicht.

Deutlich lässt sich der vordere Fahrzeugteil 1 vom hinteren 2 unterscheiden. Der Lenker 17 ist über das Lenkgestänge 18 mit der Baueinheit aus Motor 8, Getriebe 9 und Vorderrad 7 verbunden. Diese Baueinheit ist über die beiden übereinander angeordneten Dreieckslenker 13,14 mit dem Rahmen 12 oder der Karosserie verbunden und über das Federbein mit Stossdämpfer 16 am Rahmen 12 oder an der selbsttragenden Karosserie abgestützt. Weiter sieht man den Auspuff 10, der auf der einen Seite des Rades 7 angebracht ist und dessen Mündung in Bodennähe liegt. Unterhalb des Sitzes 22 weist der vordere Fahrzeugteil 1 eine Bodenplatte 34 aut, die hinten ansteigt und dann in eine Fläche 36 für die Aufnahme des Fahrersitzes 22 ausläuft. Im Fussraum 35 der Bodenplatte 34 sind das Gaspedal 20 und das Bremspedal 21 in international gebräuchlicher Weise nebeneinander angeordnet. Der ganze vordere Fahrzeugteil 1 ist mittels der Schwenkwelle 25 um die Achse 3 gegenüber dem hinteren Fahrzeugteil 2 verschwenkbar. Die mit dem hinteren Fahrzeugteil 2 fest verbun- dene Schwenkwelle 25 ist in einem Kugellager 26 am vorderen Fahrzeugteil 1 gelagert. Der hintere Fahrzeugteil 2 besteht aus einem Rahmen 3 1 mit Boden 50 und zwei gegen oben gerichteten Stützen 37, an denen die oberen Enden der Federbeine mit Stossdämpfer 29,30 angelenkt sind. Die hinteren Räder 6 sind an den beiden Längslenkern 27,28 gefuhrt, welche vorne am Rahmen 3 1 angelenkt sind. Hinten stützen sich die Federbeine mit Stossdämpfer 29,30 auf diesen Längslenkern 27,28 ab. Der Raum zwischen den beiden Federbeinen mit Stossdämpfern 29,30 bzw. zwischen den beiden Radaufhängungen der Hinterräder 6 bleibt frei. Er kann als Stauraum zum Mitführen von Waren genutzt werden. Dank der Aufhän- gung der Hinterräder mittels Längslenkern weist der Stauraum einen grossen und ebenen Boden 50 auf. Bei der Spur werden vorzugsweise Masse zwischen 70cm und 100cm ge- wählt. Die Länge des gesamten Fahrzeuges bei der Version mit einem einzelnen Sitz liegt in der Grössenordnung von ca. 2.30m.

Die Figur 3 zeigt das Fahrzeug mit einer alternativen Vorderradaufhängung 11. Während das Vorderrad 7 wie in der Ausfuhrung nach Figur 1 und 2 oben über Dreieckslenker 14 geführt ist, sind die oberen Dreieckslenker hier ersetzt durch eine Einarmschwinge 66, die das Rad 7 von einer Seite her führt. Hinten ist die Einarmschwinge 66 gegabelt und mit den Gabelenden 67,68 an zwei nebeneinanderliegenden Punkten am Rahmen 12 des Fahrzeug- vorderteils 1 oder am Monocock angelenkt, sodass die Einarmschwinge 66 in vertikaler Richtung schwingen kann. Die Federung und Dämpfung erfolgt über ein Federbein mit Stossdämpfer 69, das zwischen der Einarmschwinge 66 und dem Rahmen 12 angeordnet ist.

Das besondere an dieser Aufhängung ist, dass das Rad 7 mit der Einarmschwinge 66 an einem Punkt 70 angelenkt ist, der sehr nahe bei der Radachse 5 liegt. Im gezeigten Beispiel ist der Drehpunkt aus Platzgründen etwas unterhalb der Radachse 5 angeordnet. Diese Auf- hängung mit Einarmschwinge 66 verleiht dem Fahrzeug eine sehr gute Fahrstabilität. Aehn- liche Aufhängungen werden aus demselben Grund an Seitenwagen-Motorrädern für das Vorderrad des Motorrades eingesetzt.

Die Figur 4 zeigt das Fahrzeug nach Figur 3 im Grundriss, wobei hier das Vorderrad 7 nach rechts eingeschlagen ist. Das Vorderrad 7 ist an zwei Drehpunkten geführt, nämlich oben an den Enden der Dreieckslenker 14, und unten beim Drehpunkt 70 am Ende der Einarm- schwinge 66. Der Drehpunkt 70 der Einarmschwingen-Aufhängung liegt dabei in der Quermitte des Rades.

Die Figur 5 zeigt das Fahrzeug von der Seite her gesehen, jetzt aber mit der zugehörigen Karosserie. Das ganze Fahrzeug liegt damit zumindest von der Seite her gesehen mit seiner Erscheinung einem Auto näher als einem Motorrad. Diese Karosserie wird vorteilhaft als selbsttragender Monocock ausgebildet, zum Beispiel aus einem Verbundwerkstoff wie faserverstärktem Polyester, Kevlar, oder aber aus Blech. Die Karosserie besteht im wesent- lichen aus drei voneinander getrennten Bauteilen. Zunächst ist der Motor und das Getriebe mit einem eigenen Karosserieteil 51 weitgehend verschalt, wobei dieser Karosserieteil 51 auch die Vorderradaufhängung abdeckt. Dieser Karosserieteil 5 1 trägt auch den Frontscheinwerfer und die Blinker. Er schützt die Vorderrad-Aufhängung vor Verschmutzung, verbessert die Aerodynamik und trägt postiv zum ästhetischen Erscheinungsbild des Fahrzeuges bei. Fest mit dem vorderen Fahrzeugteil 1 verbunden ist der Karosserieteil 52, welcher im Prinzip die Fahrerkabine 45 bildet. In Fahrt neigen sich diese Karosserieteile 51 und 52 jeweils gegen das Kurveninnere, wie ein Motorrad. Die Fahrerkabine weist eine Sichthaube 47 auf die ihrerseits am Karosserieteil 52 auf gekrümmten Schienen 46 geführt ist, sodass sie darauf in der Art eines Schiebedaches um etwa einen Drittel ihrer Länge nach vorne geschoben werden kann. Im Schönwetterbetrieb kann so mit geöffneter Sichthaube 47 gefahren werden. Ihr Position 63 in geöffneter Stellung ist strichliniert eingezeichnet. Die schiebbare Haube kann vorteilhaft elektrisch geöffnet und geschlossen werden, wie ein elektrisches Schiebedach an einem Auto. Die Sichthaube 47 kann sogar ganz entfernt werden, und an ihrer Stelle wird dann nur noch eine kleine Windschutzscheibe montiert. Im Innern der Fahrerkabine erkennt man den Lenker 17 und das Armaturenbrett 64. Zum Ein- und Aussteigen wird die Sichthaube 47, die seitlich mitsamt ihren Schienen 46 mittels Scharnieren auf der rechten Seite des Karosserieteils 52 befestigt ist, wie eine Flügeltüre hochgeschwenkt und dann seitlich weggeschwenkt. Auf der linken, in der Figur 5 einsehbaren Seite der Karosserie sieht man, dass der Karosserieteil 52 hier tiefer ausgeschnitten ist als nur bis zur Sichthaube 47 hinunter. Dadurch ist ein Türbereich 54 mit Schloss und Türfalle oder Griff 56 gebildet, welcher bei geöffneter Sichthaube 47 bzw. Türe eine erniedrigte Einstiegsschwelle 55 schafft und somit ein erieichtertes Ein- und Aussteigung erlaubt. Selbst Damen in Jupes können mit Leichtigkeit das Fahrzeug besteigen. Gleichzeitig bietet dieser Teil 54 der Haube 47 in aufgeschwenktem Zustand ein Dach, sodass man beim Ein- und Aussteigen vor Regen geschützt ist. Der hintere Karosserieteil 44 ist fest mit dem hinteren Fahrzeugteil 2 verbunden. Der Karosserieteil 52 ist schwenkbar gegenüber dem hinteren Karosserieteil 44, weil der hintere Teil 2 in den Kurven in aufrechter Position bleibt, während sich ja der vordere Fahrzeugteil 1 in die Kurve neigt. Die Verschwenkung der beiden Fahrzeugteile 1,2 und deren Karosserieteile 52,44 erfolgt über die Schwenkwelle 25, wie das schon beschrieben wurde.

In Figur 6 ist das Fahrzeug in der Schwenklage einer Rechtskurve von schräg vorne her gesehen, während die Figur 7 das Fahrzeug in der Schwenklage einer Linkskurve von schräg hinten zeigt. Man erkennt deutlich, dass der hintere Fahrzeugteil 2 in der Kurve aufrecht bleibt, und dass sich nur der vordere Fahrzeugteil 1 in die Kurve legt.

In Figur 8 ist das Fahrzeug in einer Ansicht von vorne gezeigt. Mit gestrichelter Linie ist hier die Sichthaube 47 in geöffneter Stellung angedeutet. Der Karosserieteil 51, welcher den Motor und die Vorderrad-Aufhängung verschalt, schwenkt mit dem vorderen Fahrzeugteil 1 mit und schliesst aus aerodynamischen Gründen formschlüssig an den anschliessenden Karosserieteil 52 an. Am Karosserieteil 52 sind links und rechts Aussenrückspiegel 57 angeformt. Im Karosserieteil 51 ist ausserdem der Hauptscheinwerfer 58 mit den beidseits anschliessenden Blinkern 59 integriert. Im innern der Fahrerkabine sieht man das Armaturenbrett 64, welches oben ein Gebläsegitter 60 aufweist, durch welches je nach Bedarf die Warmluft zum Defrosten der Scheibe und zum Heizen strömt, oder beim Kühlen mittels einer Klimaanlage die gekühlte Luft. Hinter dem Armaturenbrett 64 ist der Lenker 17 zu erkennen, und dahinter der Sitz 22 mit Kopfstütze 61.

Die Figur 9 zeigt das Fahrzeug in einer Ansicht von hinten. Zu sehen ist der hintere Karos- serieteil 44, unter welchem die Aufhängung der Hinterräder 6, deren Bremsvorrichtung sowie eine Stabilisatoreinrichtung untergebracht ist, die noch im einzelnen beschrieben wird.

Dieser hintere Karosserieteil 44 bleibt jedoch sonst weitgehend frei von mechanischen Komponenten und bildet deswegen einen geräumigen Kofferraum von ca. 150 Litern Inhalt.

Der hintere Karosserieteil 44 weist vorteilhaft eine verschliessbare, gasfedergestützte Heck- klappe 49 auf, die den Zugriff zum Stauraum zwischen den beiden hinteren Rädern 6 frei- gibt. Dabei kann das Heck eine nach hinten herabklappbare Zusatzladefläche aufweisen, wobei dann die Heckklappe mit dem hinteren Ende dieser Zusatzladefläche abschliesst. Die dadurch seitlich gebildeten offenen Dreiecke werden zum Beispiel von flexiblem Planenma- terial verschlossen, oder es sind feste Platten vorhanden, die aus dem Kofferraum wie Tür- flügel in diese Dreiecke herausschwenkbar sind. Somit lässt sich der Kofferraum im Be- darfsfall wesentlich vergrössern. Die Heckbeleuchtung 48 ist oben am hinteren Ende des vorderen Karosserieteils 52 angebracht, sodass die Leuchten wie Schlusslichter, Blinker, Bremsleuchten und Nebelleuchte von allen übrigen Verkehrsteilnehmern leicht einsehbar sind. Zwischen diesen Heckleuchten ist eine Heckscheibe 65 angeordnet, sodass zum Rückwärtsfahren der freie Blick nach hinten gewährleistet ist.

Die Figur 10 zeigt das Fahrzeug von hinten gesehen in einer Rechtskurve fahrend, wobei der hintere, aufrecht die Kurve durchfahrende Karosserieteil 44 gestrichelt eingezeichnet ist, um den Blick auf die Stabilisator-Einrichtung freizugeben, mittels derer die Verschwenkung der beiden Fahrzeugteile 1,2 gegeneinander unter Kontrolle gehalten werden kann. Die hier schematisiert gezeigte Stabilisator-Einrichtung ist jedoch bloss eine unter mehreren mögli- chen Ausführungen. Es versteht sich, dass eine zwangsweise Verschwenkung oder Blockie- rung der beiden zueinander verschwenkbaren Fahrzeugteile 1,2 auch mittels alternativer Mittel bewerkstelligt werden kann. Im normalen Fahrbetrieb, das heisst, wenn das Fahrzeug eine Geschwindigkeit erreicht hat, bei welcher sich aufrichtende Momente einstellen, sodass der vordere Teil 1 stabil wie ein Motorrad fährt, sind die beiden Fahrzeugteile 1,2 ganz frei gegeneinander um die zu Figur 1 schon beschriebene Schwenkachse 3 verschwenkbar. Fährt man wie hier gezeigt eine Kurve, so neigt sich der Fahrzeugvorderteil 1 wie ein Motorrad gegen das Kurveninnere, während der hintere Fahrzeugteil 2 mit seinem gestrichelt einge- zeichneten Karosserieaufbau 44 auf beiden Rädern 6 aufrecht die Kurve durchfährt. Aus- gangs der Kurve richtet sich der vordere Fahrzeugteil 1 wieder auf.

1n der Figur 10 ist nun die Stabilisatoreinrichtung schematisiert dargestellt. Sie besteht aus einem horizontal angeordneten, beidseitig wirkenden Hydraulikzylinder 39, in dem also ein Kolben 38 hin und her verschiebbar ist, der aufjeder Seite eine Kolbenstange aufweist. Die beiden Kolbenstangen sind mit ihren Enden am Rahmen 31 des Fahrzeug-Hinterteils 2 angelenkt. Damit der Rahmen 3 1 die Kräfte der Kolbenstangen aufnehmen kann, ist er mit den Verstrebungen 40 versteift. Der Hydraulikzylinder 39 ist mit seinem Gehäuse in einer Führungsschiene 33 geführt, die am Fahrzeug-Vorderteil 1 in Richtung der Schwenkradialen befestigt ist. Auf jeder Seite des Kolbens ist ein gesonderter Hydraulikkreislauf 71,72 an den Hydraulikzylinder 39 angeschlossen. Diese Kreisläufe führen von einer gemeinsamen Hydraulikpumpe 41 aus zunächst über je ein Einwegventil 73 in den Hydraulikzylinder 39, und von da über je ein steuerbares Einwegventil 42 wieder zurück zur gemeinsamen Hydraulikpumpe 41. Sind die steuerbaren Einwegventile 42 beide offen und läuft die Hydraulikpumpe 41, so fördert sie Hydrauliköl über die Einwegventile 73 durch beide Kreisläufe 71,72 und somit wird der Hydraulikzylinder 39 bloss gespült. Die auf den Kolben 38 wirkenden hydraulischen Kräfte sind dabei vernachlässigbar klein und heben sich ohnehin auf. Die beiden Fahrzeugteile 1 und 2 sind somit frei gegeneinander verschwenkbar. Soll der vordere Fahrzeugteil 1 nun bewusst gegenüber dem hinteren 2 verschwenkt werden, zum Beispiel aus der hier gezeigten Position heraus nach links, so wird das untere Einwegventil 42 für den Kreislauf 71 gesperrt. Das Hydrauliköl, welches vom Hydraulikkreislauf 71 in den Hydraulikzylinder 39 gelangt, staut sich nun im Zylinderraum links vom Kolben 38 und bewirkt, dass dieser im Zylinder 39 nach rechts verschoben wird, beziehungsweise dass sich der Hydraulikzylinder 39 mitsamt der Führungsschiene 33 und dem vorderen Fahrzeugteil 1 nach links verschiebt. Ist die gewünschte Schwenklage erreicht, so wird auch das zweite Einwegventil 42 für den Hydraulikkreislauf 72 gesperrt, wonach der Kolben 38 im Hydraulikzylinder 39 von beiden Seiten mit Druck beaufschlagt wird und in dieser Position der Kolben gehalten wird, weil das Hydrauliköl in keine Richtung mehr entweichen kann. Das Fahrzeug hat somit in bezug auf seine zueinander verschwenkbaren Teile 1,2 eine feste Konfiguration eingenommen und ist bei langsamer Geschwindigkeit wie ein herkömmliches Dreirad mit stabilem Rahmen zu fahren. Dies ist bei Langsamfahrt oder im Stillstand auch erwünscht. Ein besonderes Pro- blem bietet nun aber das Lösen der festen Konfiguration bzw. das Freigeben der Ver- schwenkbarkeit zwischen Vorder- 1 und Hinterteil 2 des Fahrzeuges beim Fahren, wenn ausgehend aus dieser festgehaltenen Konfiguration bei einer bestimmten Geschwindigkeit die festgehaltene Konfiguration abrupt gelöst würde und die beiden Fahrzeugteile 1 und 2 unvermittelt frei gegeneinander verschwenkbar würden. Würde man nämlich aus dem Still- stand in stabiler Konfiguration zwischen Hinter- 2 und Vorderteil 1 des Fahrzeugs wegfah- ren und dann bei einer Geschwindigkeit, die noch unterhalb der eingestellten Minimalge- schwindigkeit liegt, in eine Kurve fahren, und während der Kurvenfahrt über diese Minimal- geschwindigkeit hinaus beschleunigen, und würde die Verschwenkbarkeit in diesem Mo- ment abrupt freigegeben, so würde der Fahrzeug-Vorderteil 1 gegen die Kurvenaussenseite hin umkippen. Es ist deshalb nötig, dass der Fahrzeug-Vorderteil beim Beschleunigen aus dem Stillstand im Falle einer Kurvenfahrt zwangsweise kontinuierlich mit der Beschleuni- gung gegen die Kurveninnenseite hin geneigt wird. Dieses wird durch eine spezielle Nei- gungs-Automatik besorgt. Diese Automatik schliesst eine Messeinrichtung für die Querbe- schleunigung am Vorderteil 1 des Fahrzeuges ein, vorzugsweise eine Pendeleinrichtung, welche einen Mikroprozessor mit der Pendelstellung als Eingangssignal beliefert. Der Mikroprozessor erhält auch noch die aktuelle Geschwindigkeit als Eingangsgrösse und er verarbeitet diese Informationen zur aktuell erforderlichen Schräglage des vorderen Fahr- zeugteils 1 nach einer vorgegebenen Kennkurve. Wenn das Fahrzeug nun aus dem Stand angefahren wird und mit fester Konfiguration direkt in einer Kurve wegfährt, so schlägt das Pendel im vorderen Fahrzeugteil aufgrund der wirkenden Fliehkraft sofort gegen die Kur- venaussenseite hin aus. Zwischen dem Pendel und der Hochachse des vorderen Fahrzeug- teils 1 stellt sich damit ein Winkel ein. Diese Winkelgrösse wird gemessen und dient als Ein- gangsgrösse fur den Mikroprozessor. Der Mikroprozessor verarbeitet dieses Eingangssignal zusammen mit der Geschwindigkeit des Fahrzeuges zu einer Stellgrösse für die Stabilisa- toreinrichtung. Als Resultat wird der Hydraulikzylinder sofort in so eine Position gefahren, dass der Ausschlagwinkel des Pendels gegenüber der Hochachse des Fahrzeugvorderteils 1 minimiert wird, indem der vordere Fahrzeugteil 1 entsprechend geneigt wird. Somit wird, ausgehend von einer festen Konfiguration zwischen Vorder- 1 und Hinterteil 2 des Fahrzeuges, beim Fahren aus dem Stillstand die Schräglage bei Kurvenfahrt kontinuierlich zunächst zwangsweise eingestellt und dann ab einer bestimmten, eingestellten Minimalgeschwindigkeit von zum Beispiel 3km/h frei eingenommen, das heisst die beiden Hydraulikkreisiäufe bleiben offen und somit wirken keine hydraulischen Kräfte auf die beiden Kolbenseiten. Umgekehrt wird bei Unterschreiten der eingestellten Minimalgeschwindigkeit in Kurvenfahrt die Stabilisatoreinrichtung aktiv und setzt bei der nötigen und vom Fahrzeugvorderteil 1 bereits eingenommenen Neigung ein, sodass dieser in der entsprechenden Lage nahtlos aufgefangen wird. Bei weiterer Reduktion der Geschwindigkeit wird somit der ganze vordere Fahrzeugteil 1 gemäss der durch die Pendeleinrichtung ermittelten und gerade nötigen Neigung aktiv geführt und gehalten.

Es gibt im wesentlichen nur ein kritisches Fahrmanöver, das mit der bisher beschriebenen Automatik nicht zufriedenstellend geregelt wird, nämlich wenn der hintere Fahrzeugteil 2 aufgrund der Fahrbahn eine Querneigung aufweist, wie das in Figur 11 gezeigt ist. Das ist dann der Fall, wenn man quer auf eine schiefe Ebene auffährt und dann dort anhält, oder wenn man von einer schiefen Ebene, auf der man längs der Höhenkurve parkiert hat, weg- fahren will. Das kann zum Beispiel dann passieren, wenn auf einem abschüssigen Parkplatz parkiert werden soll, wo die Parkplätze in horizontaler Richtung verlaufend angeordnet sind, oder auch nur schon dann, wenn man mit einem Hinterrad auf den Bordstein eines Gehsteigs auffährt und dann anhält. Kommt man also mit einer geringen Geschwindigkeit angefahren, bei der die Stabilisatoreinrichtung inaktiv ist und also die volle seitliche Schwenkung des vorderen Fahrzeugteils 1 erlaubt, so wird beim auf das Parkfeld fahren der hintere Fahrzeugteil 2 schief stehen, entsprechend der seitlichen Neigung der Parkfeldfläche, während der vordere Fahrzeugteil 1 lotrecht steht, wie eben ein Motorrad ebenfalls lotrecht steht, wenn es auf einer schiefen Ebene längs der Höhenkurve gefahren wird. Diese Situa- tion ist in Figur 11 dargestellt. Gefährlich könnte nun sein, wenn beim Anhalten aufgrund des Unterschreitens der eingestellten Minimalgeschwindigkeit die Stabilisatoreinrichtung plötzlich aktiv wird, wie sie das ja tun würde, wenn der hintere Fahrzeugteil 2 auf einer horizontalen Fläche stehen würde. Das würde nämlich bewirken, dass der vordere Fahr- zeugteil 1 plötzlich rasch gegen die abfallende Richtung der Standfläche hin geschwenkt würde. Der vordere Fahrzeugteil 1 würde dann in der Schwenkung wieder gestoppt, und dabei könnte sein mit dem Fahrer gemeinsamer Schwerpunkt seitlich über die talseitige Verbindungslinie zwischen Vorderrad 7 und Hinterrad 6 hinaus verschoben werden, was unweigerlich das Kippen des ganzen Fahrzeuges nach sich ziehen würde. Um dem vorzu- beugen, muss die geneigte Lage des hinteren Fahrzeugteils 2 kompensiert werden, das heisst die Stabilisatoreinrichtung muss "wissen", ob der hintere Fahrzeugteil 2 schief steht und wenn ja in welchem Ausmass. Um diese Kompensation bewerkstelligen zu können, ist eine Messeinrichtung nötig, welche die seitliche Neigung des hinteren Fahrzeugteils 2 misst.

Weil diese Messung nur für sehr geringe Geschwindigkeiten relevant ist, bei denen die Querbeschleunigungen am Fahrzeug keine Rolle spielen, kann hierzu ebenfalls ein Pendel eingesetzt werden. Als alternative Messeinrichtung könnte auch eine Wasserwaage in Frage kommen. Dieser Neigungsmesser gibt also bei niedrigen Geschwindigkeiten stets die Richtung und das Mass der Querneigung des hinteren Fahrzeugteils 2 an und diese Grössen werden ebenfalls vom Mikroprozessor der Stabilisatoreinrichtung verarbeitet. Somit kann dieser für alle denkbaren Fahrsituationen die gewünschte Stellung des Hydraulikzylinders 39 errechnen. Grundsätzlich wird mit dieser Stabilisatoreinrichtung sichergestellt, dass die Querbeschleunigung am vorderen Fahrzeugteil 1 in allen Fahrsituationen zwischen der Geschwindigkeit Null und der eingestellten Minimalgeschwindigkeit, bei welcher die Stabilisatoreinrichtung inaktiv wird, durch zwangsweise Einstellung einer entsprechenden Schräglage des vorderen Fahrzeugteils 1 minimiert wird. Dabei berücksichtigt das Fahrzeug automatisch die Querneigung des hinteren Fahrzeugteils 2, welche ja als Referenzbasis fur die aktuell nötige Ausschwenkung durch die Stabilisatoreinrichtung dient, bzw. die Position, welche der Hydraulikzylinder 39 jeweils einnehmen muss.

Die Figur 12 schliesslich zeigt das motorbetriebene Dreirad-Fahrzeug in Kurvenfahrt in per- spektivischer Ansicht dargestellt. Ausserdem ist die Sichthaube 47 bzw. Türe 54 in aufge- schwenktem Zustand durch Strichlinien angedeutet. in dieser Figur ist zu erkennen, wie der vordere Fahrzeugteil 1 ähnlich wie ein Motorrad bei Kurvenfahrt gegen die innere Kurven- seite neigt, während der hintere Fahrzeugteil 2 stets aufrecht auf seinen beiden Rädern 6 rollt. Das Mass der aktuellen Verschwenkung ist hier mit einem strickpunktierten Winkel angedeutet. Dieser seitliche Neigungswinkel beträgt dabei im Fahrbetrieb bis etwa 40° Diese Konfiguration mit einerseits neigbarem Fahrzeugteil 1 und andrerseits aufrecht blei- bendem Fahrzeugteil 2 bietet den Vorteil eines besonders ansprechenden Fahrgefühls und gleichzeitig bietet der aufrecht nachrollende hintere Fahrzeugteil 2 den Vorteil erhöhter Si- cherheit bei glitschiger Fahrbahn. Während ein Motorrad beim unvermitteltem Ausbrechen des Hecks kaum mehr einen Sturz vermeiden lässt, so zieht das Ausbrechen des auf zwei senkrechten Rädern 6 laufenden Heckteils 2 noch lange keinen unkontrollierbaren Fahrzu- stand nach sich, wie das praktische Versuche zeigten. Damit ist dieses Dreirad-Fahrzeug auch ohne weiteres auf schneebedeckter Strasse einsetzbar.

Das Dreirad-Fahrzeug kann von verschiedenartigen Motoren angetrieben sein. Der be- währteste wird ein Benzinmotor sein, weil er einen hohen Entwicklungsstand aufweist und ein sehr gutes Leistungsgewicht bietet. Spielt die Leistung eine weniger grosse Rolle, dafür umsomehr die Langlebigkeit und die Sparsamkeit, so ist auch der Einsatz von kleinen Die- selmotoren denkbar. Als emmissionsfreie Motoren sind Elektromotoren einsetzbar, welche jedoch punkto Leistung und Reichweite nicht das Gleiche wie Verbrennungsmotoren bieten können. Das nächstliegende ist ein wassergekühlter 4-Takt-Benzinmotor mit Mehrventil- Technik, welcher ein niedriges Leistungsgewicht bei geringem Lärm und Einhaltung tiefer Abgaswerte aufweist. So bietet sich als Minimallösung ein 125ccm Rollermotor an, der etwa 12kW Leistung bringt. Es sind aber auch Motoren mit grösserem Hubraum einsetzbar, zum Beispiel mit 250ccm Hubraum oder noch mehr, wie sie schon für Roller gebräuchlich sind. Solche Motoren haben bereits ein angebautes, automatisches Getriebe. Weil eine Antriebseinheit eines Rollers für den Einbau in dieses Dreirad jedoch um etwa 90" aufge- stellt wird, muss der Motor geringfügig modifiziert werden und mit einer Trockensumpf- schmierung ausgerüstet werden. Für grössere Serien wird es sich lohnen, spezielle Motoren zu bauen, welche dann von allem Anfang an für die stehende Einbauweise entwickelt wer- den. Aufgrund der hervorragenden Aerodynamik eines derartigen Fahrzeuges mit zudem geringer Stirnfläche ist bei einer Motorisierung mit einem herkömmlichen 125ccm Roller- motor ein Betrieb bei einem Treibstoffverbrauch von um die 2 Liter pro 100 km zu erwar- ten. Selbstverständlich können auch noch leistungsfähigere Modelle gebaut werden, für mehr als nur eine Person, und mit bedeutend stärkerer Motorisierung.

Weil die Fahrerkabine 45 im Fahrbetrieb vollständig geschlossen werden kann, ist es mög- lich, die Kabine wirksam zu beheizen oder auch zu kühlen. Zum Heizen wird ein am Motor oder an der Fahrerkabine angebaute Gebläse eingesetzt, welches Luft durch einen Wärme- tauscher bläst, der im Wärmeaustausch mit dem Motor steht. In dieser Weise kann nach bekannter Art die Wärme sowohl eines luftgekühlten wie auch eines wassergekühlten Motors genutzt werden. Die erwärmte Luft wird sodann an mehreren Stellen in die Kabine 45 sowie auf die Innenseite deren Frontscheibe geblasen. Der Motor kann auch einen direkt an ihm angebauten Kompressor antreiben, welcher ein Kühlmittel komprimiert, sodass die- ses über Schläuche mit einem Kühler und einem Wärmetauscher in Verbindung steht, wobei diese Elemente fest am Rahmen des vorderen Fahrzeugteils 1 befestigt sind. Durch diesen Kühlkreislauf lässt sich das Kabineninnere über ein Gebläse klimatisieren. Die Frontscheibe weist einen Scheibenwischer auf, der in konventioneller Art von einem Elektromotor ange- trieben ist. Die beiden Karosserieteile 44,52 sind aus aerodynamischen Gründen so gestaltet, dass sie bei Geradeausfahrt dicht aneinander anschliessen, um Randwirbel in der vorbei- strömenden Luft zu vermeiden, und weiter müssen sie so zueinander passen, dass sie um einen gewissen festgelegten Schwenkbereich gegeneinander um die Schwenkwelle 25 ver- schwenkbar sind.

Durch die geschlossene und abschliessbare Karosserie 44,52 kann der Fahrzeugbenützer dieses Fahrzeug auch zur Einkaufsfahrt einsetzen. Gerade wenn an verschiedenen Orten Einkäufe getätigt werden, können bereits eingekaufte Waren im Fahrzeug bzw. dessen Stau- raum versorgt werden und der Stauraum kann abgeschlossen werden, wonach man das Fahrzeug hier oder an einem anderen Einkaufsort stehenlassen kann und sich weiteren Ein- käufen zuwenden kann. Im Vergleich dazu hat der Roller- oder Motorradfahrer stets das Problem, beim Einkaufsbummel in verschiedenen Geschäften alle eingekauften Sachen mit sich herumtragen zu müssen, weil er sie nirgends sicher zwischenlagern kann. Die Kabine 45 bietet im übrigen alle Komfortvorteile eines Auto-insassenraumes. Insbesondere ist der Ge- räuschpegel dank Einsatz von isolierendem und wärmedämmendem Material zwischen Motor und Innenraum der Kabine 45 niedrig, was dann auch den Betrieb eines eingebauten Radios oder Tonbandes sowie eines Mobiltelefons erlaubt, was bei einem Motorrad nur sehr eingeschränkt möglich ist. Das Fahrzeugkonzept erlaubt auch Ausführungen mit zwei hin- tereinander angeordneten Sitzplätzen. Für Monteure, Lieferanten, Kuriere usw. Iässt sich mit diesem Fahrzeug bei Bedarf auch ein einachsiger Anhänger von maximal gleicher Spur wie der hintere Fahrzeugteil 2 ziehen, um zusätzliche Transportkapazität zu schaffen. Die Auslieferung vieler Sachen im Alltagsgeschäft bedingt nämlich nicht unbedingt ein ganzes Automobil, um diese Gänge und Transporte effizient abzuwickeln. Der weit überwiegende Anteil des Berufsverkehrs, welcher derzeit mit Personenwagen abgewickelt wird, könnte mit diesem motorbetriebenen Dreirad ebenso komfortabel, jedoch ökologischer, sparsamer und beweglicher abgewickelt werden. Vorallem würden die Strassen im innerstädtischen Verkehr entlastet, können doch zwei derartige Fahrzeuge auf einer Spur nebeneinander fah- ren, und die Parkplatznot würde gelindert, weil bis zu vier solcher Fahrzeuge auf einem herkömmlichen Parkplatz für einen Personenwagen untergebracht werden können.