Straßenfahrzeug mit Stromabnehmer

Die Erfindung betri f ft ein Straßenfahrzeug nach dem Oberbegri f f des Patentanspruches 1 .

Ein derartiges Straßenfahrzeug ist beispielsweise aus der internationalen Veröf fentlichung WO 2019/ 042843 Al bekannt . Es umfasst einen elektrischen oder hybridelektrischen Traktionsantrieb und einen Stromabnehmer zur Einspeisung von Traktionsenergie aus einer zweipoligen, j e Kontaktpol einen Fahrdraht aufweisenden Oberleitungsanlage . Der Stromabnehmer weist ein auf richtbares Traggestänge mit einem festen Ende , an dem es sich gelenkig auf einer Gestängebasis abstützt , und einem freien Ende , an dem es j e Kontaktpol wenigstens eine Schlei f leiste zur elektrischen Kontaktierung der j eweiligen Fahrdrähte trägt . Der Stromabnehmer weist ferner einen Hubantrieb zum Aufrichten und Absenken des Traggestänges zwischen einer unteren Ruheposition und einer oberen Arbeitsposition der Schlei f leisten auf . Das Traggestänge ist derart ausgebildet , dass es in der oberen Arbeitsposition zwischen den Schlei f leisten der unterschiedlichen Kontaktpole eine Hubdi fferenz ermöglicht .

Da Straßenfahrzeuge nicht spurgebunden sind, können sie j ederzeit die elektri fi zierte Fahrspur, über der die Fahrdrähte der elektrischen Oberleitungsanlage etwa symmetrisch zur Spurmitte verlaufen, seitlich verlassen . Das kann beispielsweise auf mehrspurigen Fahrbahnen anlässlich eines Überholmanövers oder zum Verlassen der Fahrbahn an einer Aus fahrt erfolgen . Beim Verlassen der elektri fi zierten Fahrspur wird der Stromabnehmer abgesenkt . Um dabei Kollisionen des Stromabnehmers mit seitlich der Fahrspur angeordneten Infrastruktureinrichtungen zu vermeiden, ist ein sogenanntes Lichtraumprofil seitlich und oberhalb der Fahrdrähte als zulässiger Bewegungs freiraum für den Stromabnehmer definiert . Hierzu weist der Stromabnehmer des aus WO 2019/ 042843 Al bekannten Stra- ßenfahrzeugs eine Messvorrichtung auf , welche einen Fahrdrahtkontakt an seitlich der Schlei f leisten angeordneten Endkontaktelementen detektieren und automatisch ein Stellsignal zum Absenken des Stromabnehmers auslösen .

Ein Verlassen der elektri fi zierten Fahrspur kann aber auch abrupt , beispielsweise durch ein Ausweichmanöver in einer Gefahrensituation ausgelöst , erfolgen . Ein in diesem Moment die Fahrdrähte kontaktierender Stromabnehmer muss frühzeitig und sehr schnell abgesenkt werden, um das Lichtraumprofil nicht zu verletzen, da das Straßenfahrzeug und damit auch der Stromabnehmer bis zum Auslösen der Absenkung durch seine Endkontaktelemente bereits eine hohe Seitengeschwindigkeit erreicht hat . Hierzu of fenbart die europäische Veröf fentlichung EP 3 974 234 Al , den Stromabnehmer mit einem Beschleunigungssensor zur Erfassung einer Querbeschleunigung des Stromabnehmers im Fahrzeugbetrieb aus zustatten . Eine mit dem Hubantrieb gekoppelte Steuereinheit ist dazu ausgebildet , ein Absenken des Traggestänges in Abhängigkeit von der erfassten Querbeschleunigung aus zulösen . Damit kann in Abhängigkeit der Quergeschwindigkeit , die sich zwangsläufig aus den Querbeschleunigungen ergibt , schon unterschiedlich früh mit dem Absenken des Stromabnehmers begonnen werden, um so in j eder Fahrsituation mit Querlenkbewegungen etwa den gleichen Freiraum zu benötigen .

Eine Verletzung des Lichtraumprofils kann aber beim seitlichen Verlassen der elektri fi zierten Fahrspur auch dadurch entstehen, dass die wenigstens eine Schlei f leiste des einen Kontaktpols noch einen Fahrdraht kontaktiert , während die wenigstens eine Schlei f leiste des anderen Kontaktpols bereits frei schwebt und um die zwischen den Kontaktpolen zulässige Hubdi f ferenz nach oben steigt . Dagegen kann man die Hubdi f ferenz begrenzen . Hierzu ist aus der Of fenlegungsschri ft DE 10 2018 215 816 Al ein Stromabnehmer der eingangs genannte Art bekannt , dessen Traggestänge einen Unterarm und zwei die Schlei f leisten der j eweiligen Kontaktpole tragende Oberarme aufweist . Zum Ausgleichen einer Höhendi f ferenz zwischen den Schlei f leisten der unterschiedlichen Kontaktpole ist eine Ausgleichswippe vorgesehen, die einen Wippenständer und einen über ein Wippengelenk drehbar mit diesem verbundenen Wippenbalken aufweist . Der Wippenständer ist über ein Grundgelenk mit der Gestängebasis verbunden und der Wippenbalken über beiderseits des Wippengelenks angeordnete Ausgleichsgelenke j eweils drehbar mit Koppelstangen verbunden . Eine Drehbewegung des Wippenbalkens um eine Wippengelenksachse des Wippengelenks ist durch ein Anschlagelement für den Wippenbalken begrenzt .

Die Hubdi f ferenz kann auf ein Maß begrenzt werden, welches eine vertikale Ausgleichsbewegung zwischen den Schlei f leisten der beiden Kontaktpole ermöglicht , um Höhendi f ferenzen zwischen den Fahrdrahthöhen der beiden Fahrdrähte über dem Fahrbahnniveau zu kompensieren, um Fahrbahnüberhöhungen sowie Wankbewegungen des Stromabnehmers relativ zu den Fahrdrähten aufgrund von Seitenbewegungen des und Scherwinden auf das Straßenfahrzeug aus zugleichen . Eine starke Begrenzung der Hubdi f ferenz erlaubt zwar die Einhaltung des Lichtraumprofils , kann aber die Verfügbarkeit der Oberleitungsanlage in bestimmten Fahrsituationen beschränken . So können starke Wankbewegungen des Straßenfahrzeugs durch einseitig überfahrene Hindernisse auf der Fahrbahn oder durch einseitig durchfahrene Vertiefungen in der Fahrbahn auftreten - etwa durch große Gesteinsbrocken auf oder durch tiefe Schlaglöcher in Fahrbahnen von Minenanlagen . Durch eine Begrenzung der Hubdi f ferenz können die Schlei f leisten eines Kontaktpols den Kontakt zu ihrem Fahrdraht verlieren, was mit einer unerwünschten Unterbrechung der Einspeisung von elektrischer Leistung in das Straßenfahrzeug einhergeht .

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde , ein Straßenfahrzeug der eingangs genannten Art bereitzustellen, welches unter Einhaltung des Lichtraumprofils bei möglichst großer maximaler Hubdi f ferenz zwischen den Schlei f leisten der unterschiedlichen Kontaktpole betrieben werden kann . Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein gattungsgemäßes Straßenfahrzeug mit den im kennzeichnenden Teil des Patentanspruches 1 angegebenen Merkmalen .

Demnach umfasst ein Straßenfahrzeug einen elektrischen oder hybridelektrischen Traktionsantrieb und einen Stromabnehmer zur Einspeisung von Traktionsenergie aus einer zweipoligen, j e Kontaktpol einen Fahrdraht aufweisenden Oberleitungsanlage . Der Stromabnehmer weist ein auf richtbares Traggestänge mit einem festen Ende , an dem es sich gelenkig auf einer Gestängebasis abstützt , und einem freien Ende , an dem es j e Kontaktpol wenigstens eine Schlei f leiste zur elektrischen Kontaktierung der j eweiligen Fahrdrähte trägt , auf . Der Stromabnehmer weist ferner einen Hubantrieb zum Aufrichten und Absenken des Traggestänges zwischen einer unteren Ruheposition und einer oberen Arbeitsposition der Schlei f leisten auf . Dabei ist das Traggestänge derart ausgebildet , dass es in der oberen Arbeitsposition zwischen den Schlei f leisten der unterschiedlichen Kontaktpole eine Hubdi f ferenz ermöglicht .

Erfindungsgemäß umfasst das Straßenfahrzeug eine fahrzeugfeste , inertiale Messeinheit zur Erfassung von Beschleunigungskomponenten ihres Beschleunigungsvektors und von Drehratenkomponenten ihres Drehratenvektors . Die Vektorkomponenten werden j eweils in einem durch Fahrzeuglängsrichtung, Fahrzeugquerrichtung und Fahrzeughochrichtung gebildeten, orthogonalen Koordinatensystem bestimmt . Die Fahrzeuglängsrichtung weist dabei in Fahrtrichtung des Straßenfahrzeugs . Die Messeinheit kann mit einem feststehenden Bauteil des Stromabnehmers , etwa der Gestängebasis , oder direkt im Straßenfahrzeug, etwa an einem Fahrzeuggestell des Straßenfahrzeugs , befestigt und ausgerichtet sein . Eine mit dem Hubantrieb gekoppelte Steuereinheit ist dazu ausgebildet , ein Absenken des Traggestänges in Abhängigkeit wenigstens einer der erfassten Beschleunigungskomponenten und wenigstens einer der erfassten Drehratenkomponenten aus zulösen . Durch Auswertung des durch Linearbeschleunigung und Winkelgeschwindigkeit gegebenen Bewegungs zustands des Straßenfahrzeugs mit Stromabnehmer wird das Absenken des Stromabnehmers zur Vermeidung einer Lichtraumprofilverletzung nicht nur in Abhängigkeit von der Querposition des Straßenfahrzeugs relativ zu den Fahrdrähten und von der Quergeschwindigkeit des Straßenfahrzeugs ausgelöst , sondern es werden als weitere Größen eine Linearbeschleunigung und eine Winkelgeschwindigkeit des Straßenfahrzeugs berücksichtigt , um in bestimmten Fahrsituationen nicht unnötig den Stromabnehmer abzusenken . Hierdurch wird die Verfügbarkeit eines Leistungsbezugs aus der Oberleitungsanlage erhöht und gleichzeitig eine Verletzung des Lichtraumprofils vermieden .

In einer vorteilhaften Aus führungs form des erfindungsgemäßen Straßenfahrzeugs ist die Steuereinheit dazu ausgebildet , die erfassten Beschleunigungskomponenten und die erfassten Drehratenkomponenten zeitlich zu Integralwerten auf zuintegrieren und ein Absenken des Traggestänges in Abhängigkeit einer Überschreitung einer vorgegebenen Schwellwertkurve für den Integralwert aus zulösen . Hierdurch wird vermieden, dass ein Absenken des Stromabnehmers bei nur kurz zeitigen Spitzenwerten der Beschleunigungs- und Drehratenkomponenten ausgelöst wird . Für einzelne oder alle Vektorkomponenten werden Schwellwertkurven hinterlegt , so dass ein Auslösen der Stromabnehmerabsenkung erst bei deren Überschreiten stattfindet .

In einer weiteren vorteilhaften Aus führungs form des erfindungsgemäßen Straßenfahrzeugs ist die Schwellwertkurve für den Integralwert zeitabhängig und nimmt vorzugsweise hyperbolisch mit der Zeit ab . Unterhalb der Schwellwertkurve findet keine Auslösung des Absenkvorgangs statt , bei Überschreiten drahtet der Stromabnehmer ab . Durch die Betrachtung über das Produkt aus Vektorkomponenten der Beschleunigung beziehungsweise Drehrate und aus der Zeit führen höhere Komponentenwerte schon nach kürzerer Zeit zum Absenken, niedrigere erst nach längerer Zeit .

In einer weiteren vorteilhaften Aus führungs form des erfindungsgemäßen Straßenfahrzeugs ist die Steuereinheit dazu aus- gebildet , ein Absenken des Traggestänges aus zulösen, falls die Werte der Drehratenkomponente um die Fahrzeuglängsrichtung und der Beschleunigungskomponente in Fahrzeugquerrichtung ungleiche Vorzeichen aufweisen . Die Drehratenkomponente um die Fahrzeuglängsrichtung weist beispielsweise ein positives Vorzeichen auf , wenn das Straßenfahrzeug in einer Linkskurve fliehkraftbedingt nach außen kippt und die Messeinheit somit in Fahrzeuglängsrichtung gesehen sich um diese im Uhrzeigersinn dreht . Gleiches gilt für das Vorzeichen der Drehratenkomponente um die Fahrzeuglängsrichtung, wenn ein in Fahrzeuglängsrichtung gesehen links angeordnetes Fahrzeugrad durch ein Hindernis hochgehoben wird oder wenn ein in Fahrzeuglängsrichtung gesehen rechts angeordnetes Fahrzeugrad in eine Fahrbahnvertiefung fällt . Die Beschleunigungskomponente in Fahrzeugquerrichtung weist hingegen ein negatives Vorzeichen auf , wenn das Straßenfahrzeug eine Linkskurve fährt , da der von der Zentri fugalbeschleunigung herrührende Anteil der Beschleunigungskomponente vom Kurvenmittelpunkt weg zeigt .

Das Vorzeichen der Beschleunigungskomponente in Fahrzeugquerrichtung ist aber positiv in den beiden anderen Fahrsituationen, da der auf die Messeinheit wirkende Beschleunigungsvektor im Falle einer linksseitigen Hindernisüberfahrung nach links unten und im Falle einer rechtsseitigen Muldendurchfahrung links oben gerichtet ist . In der Linkskurvenfahrt bei einem Ausweichmanöver kann die nicht mehr kontaktierende Schlei f leiste nach Erreichen der maximalen Hubdi f ferenz das Lichtraumprofil verletzen, so dass die Bedingung „positives Vorzeichen der Drehratenkomponente um die Fahrzeuglängsrichtung" und „negatives Vorzeichen der Beschleunigungskomponente in Fahrzeugquerrichtung" erfindungsgemäß zu einem Absenken des Stromabnehmers führt . In den beiden anderen Fahrsituationen ist diese Bedingung nicht erfüllt , da die Drehratenkomponente um die Fahrzeuglängsrichtung und die Beschleunigungskomponente in Fahrzeugquerrichtung gleiche Vorzeichen haben . In diesem Fall wird der Stromabnehmer erfindungsgemäß nicht abgesenkt , um die große Hubdi f ferenz zur Aufrechterhaltung der Kontaktierung beider Fahrdrähte zu nutzen . In einer weiteren vorteilhaften Aus führungs form des erfindungsgemäßen Straßenfahrzeugs ist die Steuereinheit dazu ausgebildet ist , ein Absenken des Traggestänges aus zulösen, falls die Drehratenkomponente um die Fahrzeugquerrichtung einen vorgegebenen positiven Maximalwert überschreitet und/oder die Beschleunigungskomponente in Fahrzeuglängsrichtung einen vorgegebenen negative Maximalwert überschreitet . Falls das Straßenfahrzeug ein starkes Bremsmanöver aus führt , das zu einem Absenken des Stromabnehmers führen soll - etwa, um bei einer möglichen Kollision des Straßenfahrzeugs den Stromabnehmer in einen elektrisch sicheren Zustand in seiner Ruheposition zu bringen - , erfährt die Messeinheit eine große negative Beschleunigungskomponente in Fahrzeuglängsrichtung und aufgrund der damit einhergehenden Nickbewegung der Messeinheit um die Fahrzeugquerachse im Uhrzeigersinn eine große positive Drehratenkomponente um die Fahrzeugquerrichtung . Überschreiten die genannte Beschleunigungskomponente und/oder Drehratenkomponente oder deren Integralwerte vorgegebene Maximalwerte , so wird ein Absenken des Traggestänges ausgelöst .

Durch Auswertung des Beschleunigungsvektors und des Drehratenvektors können auch Bedingungen zum Absenken oder Nichtabsenken des Stromabnehmers für andere Fahrsituation definiert werden, in welche Betrag, Vorzeichen und Integralwert der Vektorkomponenten einfließen .

Weitere Vorteile und Eigenschaften des erfindungsgemäßen Straßenfahrzeugs ergeben sich aus nachfolgender Beschreibung eines Aus führungsbeispiels anhand der Zeichnungen, in deren

FIG 1 ein auf einer mehrspurigen Fahrbahn befindliches Straßenfahrzeug mit Blick in Fahrtrichtung,

FIG 2 ein Koordinatensystem für das Messgerät mit beispielhaftem Beschleunigungs- und Drehratenvektor,

FIG 3 ein Diagramm für den zeitlichen Verlauf der Schwellwertkurve für die Integralwerte von Beschleunigungs- oder Drehratenkomponenten, FIG 4 eine Bedingungstaf el für ein Absenken des Stromabnehmers bei positiver Drehratenkomponente um die Fahrzeuglängsrichtung,

FIG 5 eine Bedingungstaf el für ein Absenken des Stromabnehmers bei negativer Drehratenkomponente um die Fahrzeuglängsrichtung,

FIG 6 das Straßenfahrzeug in einer Fahrsituation „Ausweichmanöver mit Linkskurve" ,

FIG 7 das Straßenfahrzeug in einer Fahrsituation „Überfahren eines linksseitigen Hindernisses" , und

FIG 8 das Straßenfahrzeug in einer Fahrsituation „Durchfahren einer rechtsseitigen Fahrbahnvertiefung" schematisch veranschaulicht sind .

Gemäß FIG 1 befährt ein erfindungsgemäßes Straßenfahrzeug 1 eine mehrspurige Fahrbahn 2 , etwa eine Autobahn mit Rechtsverkehr, deren durchgängige Verkehrs fläche mittels Fahrbahnmarkierungen unterteilt ist . So nutzt das Straßenfahrzeug 1 eine durch einen rechten Fahrstrei fen 3 gebildete , elektri fizierte Fahrspur, oberhalb welcher als Hin- und Rückleiter ausgebildete Fahrdrähte 4 einer zweipoligen Oberleitungsanlage parallel zueinander und symmetrisch zu einer Fahrstrei fenmitte angeordnet sind . Die Oberleitungsanlage weist zwei Kontaktpole auf , weil das Straßenfahrzeug 1 gummiberei fte und damit gegen Erde isolierende Fahrzeugräder 23 aufweist . Solche Oberleitungsanlagen sind an sich bekannt , weshalb Tragseile und Hänger für die Fahrdrähte 4 sowie Ausleger, Masten und Spanneinrichtungen ebenso wie Unterwerke nicht dargestellt sind . Aufgrund seiner Spurungebundenheit kann das Straßenfahrzeugs 1 zum Überholen oder Ausweichen auch einen mittleren Fahrstrei fen 5 , der zwischen dem rechten Fahrstreifen 3 und einem linken Fahrstrei fen 6 verläuft , oder zum Ausfädeln aus der Fahrbahn 2 an einer Aus fahrt einen Verzögerungsstrei fen 7 benutzen . Rechts des Verzögerungsstrei fens 7 verläuft ein Standstrei fen 8 , an dessen Außenseite ein als Leitplanke ausgebildetes Fahrzeugrückhaltesystem 9 angeordnet ist . Außerhalb der Fahrbahn 2 verläuft ein Grünstrei fen 10 , auf dem Infrastruktureinrichtungen, wie etwa Masten 11 für Verkehrsschilder 12 , für Mess- und Überwachungseinrichtungen und dergleichen, aufgestellt sind .

Das Straßenfahrzeug 1 , etwa ein Lastkraftwagen oder Bus , umfasst einen elektrischen oder hybridelektrischen Traktionsantrieb 13 und einen Stromabnehmer 14 zur Einspeisung von Traktionsenergie für den Traktionsantrieb 13 aus der Oberleitungsanlage . Der Stromabnehmer 14 weist ein auf richtbares Traggestänge 15 mit einem festen Ende 16 , an dem es sich gelenkig auf einer fahrzeugseitigen Gestängebasis 17 abstützt , und mit einem freien Ende 18 , an dem das Traggestänge 15 j e Kontaktpol mindestens eine Schlei f leiste 19 zur elektrischen Kontaktierung des j eweiligen Fahrdrahts 4 trägt , auf . Zum Aufrichten und Absenken des - beispielsweise pantographenar- tig ausgebildeten - Traggestänges 15 zwischen einer unteren Ruheposition, in der die Schlei f leisten 19 im Bereich eines Fahrzeugdaches liegen, und einer oberen Arbeitsposition, in der die Schlei f leisten 19 an den Fahrdrähten 4 angedrahtet sind, weist der Stromabnehmer 14 einen Hubantrieb 20 auf , der beispielsweise als Luftbalg ausgebildet sein kann . Durch Öf fnen eines Drosselventils kann daraus Luft entweichen und so ein Absenken des Traggestänges 15 ausgelöst werden . Das Traggestänge 15 ist derart ausgebildet , dass es in der oberen Ar- beitsposition zwischen den Schlei f leisten 19 der unterschiedlichen Kontaktpole eine Hubdi f ferenz H (vgl . FIG 6 bis FIG 8 ) ermöglicht .

Aufgrund seiner seitlichen Ausdehnung und der erreichbaren Höhe in seiner Arbeitsposition bildet der Stromabnehmer 14 gegenüber Fahrzeugen mit herkömmlich zugelassenen Fahrzeugabmessungen eine Gefahrenquelle im Hinblick auf Kollisionen und Verhakens - sowohl in Bezug auf die Oberleitungskomponenten als auch in Bezug auf andere streckenseitige Infrastruktureinrichtungen . Bezüglich der elektri fi zierten Fahrspur 3 wird daher ein Lichtraumprofil definiert , dessen Grenzen P in FIG 1 als Strichpunktlinie angedeutet und so gewählt sind, dass der Stromabnehmer 14 im Betrieb des Straßenfahrzeugs 1 auf dem rechten Fahrstrei fen 3 und den benachbarten Fahrspuren 5 und 7 diese Grenzen P beim Anheben und Absenken nicht überschreitet .

Erfindungsgemäß umfasst das Straßenfahrzeug 1 eine fahrzeugfeste , inertiale Messeinheit 21 auf . Die Messeinheit 21 erfasst gemäß FIG 2 Beschleunigungskomponenten a _x , a _y , a _z ihres Beschleunigungsvektors a und Drehratenkomponenten w _x , w _y , w _z ihres Drehratenvektors w . Die Vektorkomponenten a _x , a _y , a _z , w _x , ci _y , w _z werden j eweils in einem durch Fahrzeuglängsrichtung x, Fahrzeugquerrichtung y und Fahrzeughochrichtung z gebildeten, orthogonalen Koordinatensystem bestimmt . Die Messeinheit 21 ist direkt im Straßenfahrzeug 1 , etwa an dessen Fahrzeuggestell , befestigt und ausgerichtet , kann aber auch an einem feststehenden Bauteil des Stromabnehmers 14 , etwa der Gestängebasis 17 befestigt sein . Eine mit dem Hubantrieb 20 gekoppelte Steuereinheit 22 ist dazu ausgebildet , ein Absenken des Traggestänges 15 , was im Folgenden auch als Absenken des Stromabnehmers 14 bezeichnet wird, in Abhängigkeit wenigstens einer der erfassten Beschleunigungskomponenten a _x , a _y , a _z und wenigstens einer der erfassten Drehratenkomponenten w _x , ci _y , w _z aus zulösen . Durch Auswertung des durch Linearbeschleunigung a und Winkelgeschwindigkeit w gegebenen Bewegungs zustands des Straßenfahrzeugs 1 mit Stromabnehmer 14 wird das Absenken des Stromabnehmers 14 zur Vermeidung einer Lichtraumprofilverletzung nicht nur von der Querposition des Straßenfahrzeugs 1 relativ zu den Fahrdrähten 4 und von der Quergeschwindigkeit des Straßenfahrzeugs 1 ausgelöst , sondern es wird als weitere Größe eine Winkelgeschwindigkeit w des Straßenfahrzeugs 1 berücksichtigt , um in bestimmten Fahrsituationen nicht unnötig den Stromabnehmer 14 abzusenken . Hierdurch wird die Verfügbarkeit eines Leistungsbezugs aus der Oberleitungsanlage erhöht und gleichzeitig eine Verletzung des Lichtraumprofils P vermieden .

Um zu vermeiden, dass ein Absenken des Stromabnehmers 14 bei nur kurz zeitigen Spitzenwerten der Beschleunigungskomponenten a _x , a _y , a _z und der Drehratenkomponenten w _x , w _y , w _z ausgelöst wird, ist die Steuereinheit 22 dazu ausgebildet, die erfassten Beschleunigungskomponenten a _x , a _y , a _z und die erfassten Drehratenkomponenten w _x , w _y , w _z gemäß FIG 2 zeitlich zu Integralwerten la, Iw aufzuintegrieren und ein Absenken des Traggestänges 15 in Abhängigkeit einer Überschreitung einer vorgegebenen Schwellwertkurve I (t) für den Integralwert I auszulösen. Dabei stehen die Kurzschreibweisen I, la, Iw, I (t) für alle Vektorkomponenten. Für ausgewählte oder auch alle Vektorkomponenten werden Schwellwertkurven I (t) hinterlegt, so dass ein Auslösen der Stromabnehmerabsenkung erst bei deren Überschreiten stattfindet.

Damit nicht bereits ein singulärer Spitzenwert der gemessenen Vektorkomponente ein Absenken auslöst, wird der Integralwert I mit einer hyperbolisch zeitabhängigen Schwellwertkurve I (t) gemäß FIG 3 verglichen. Die Auslösung des Absenkvorgangs ist also vom Produkt aus Vektorkomponente und Zeit t abhängig. Ein Absenken wird ausgelöst, wenn sich innerhalb kurzer Zeit t (z.B. 0,2 Einheiten) die gemessene Beschleunigungs- oder Drehratenkomponente zu einem hohen Integralwert I (z.B. größer 2,5 Einheiten) kumuliert haben. Ein geringerer Integralwert I (z.B. 0,25 Einheiten) löst ein Absenken erst aus, wenn sich dieser aus einer Integration der betrachteten Vektorkomponente über einen längeren Zeitraum t (z.B. 1,9 Einheiten) ergibt. Daher kann situationsabhängig unterschiedlich frühzeitig mit dem Absenken des Stromabnehmers 14 begonnen werden. Die Vorteile sind ein fahrsituationsunabhängiger Raumbedarf seitlich der Fahrdrähte 4 und damit eine erhöhte Sicherheit auch bei seltenen, aber gefährlichen Fahrmanövern .

Gemäß FIG 4 und FIG 5 ist die Steuereinheit 22 des Straßenfahrzeugs 1 dazu ausgebildet, ein Absenken des Traggestänges 15 auszulösen, falls die Drehratenkomponente w _x um die Fahrzeuglängsrichtung x und die Beschleunigungskomponente a _y in Fahrzeugquerrichtung y ungleiche Vorzeichen aufweisen. Weist gemäß FIG 4 die Drehratenkomponente w _x um die Fahrzeuglängsrichtung x ein positives Vorzeichen auf, führen Beschleunigungskomponenten a _y in Fahrzeugquerrichtung y mit einem nega- tiven Vorzeichen ( rechte Halbebene a _y < 0 ) zu einer Absenkung des Traggestells 15 , während dies bei Beschleunigungskomponenten a _y in Fahrzeugquerrichtung y mit einem positiven Vorzeichen ( linke Halbebene a _y > 0 ) nicht auslösen . Weist hingegen gemäß FIG 5 die Drehratenkomponente w _x um die Fahrzeuglängsrichtung x ein negatives Vorzeichen auf , führen Beschleunigungskomponenten a _y in Fahrzeugquerrichtung y mit einem negativen Vorzeichen ( rechte Halbebene a _y < 0 ) nicht zu einer Absenkung des Traggestells 15 , während bei Beschleunigungskomponenten a _y in Fahrzeugquerrichtung y mit einem positiven Vorzeichen ( linke Halbebene a _y > 0 ) ein Absenken ausgelöst wird .

Den in FIG 6 , FIG 7 und Fig 8 beschriebenen Fahrsituationen ist gemein, dass j eweils eine Drehratenkomponente w _x um die Fahrzeuglängsrichtung x mit positivem Vorzeichen vorliegt .

Gemäß FIG 6 fährt das Straßenfahrzeug 1 eine Linkskurve ( Fahrtrichtung in die Blattebene hinein) , etwa weil es vom elektri fi zierten, rechten Fahrstrei fen 3 auf den mittleren Fahrstrei fen 5 ausweichen muss und dabei die Schlei f leisten 19 des linken Kontaktpols den Kontakt zum Fahrdraht 4 verlieren . Diese Schlei f leisten 19 steigen auf und bilden eine Höhendi f ferenz H zu den ihren Fahrdraht 4 noch kontaktierenden Schlei f leisten 19 des rechten Kontaktpols aus . Um das Lichtraumprofil P nicht zu verletzen, soll das Traggestell 14 in dieser Situation abgesenkt werden . Die Steuereinrichtung 22 erhält in dieser Fahrsituation von der Messeinheit 21 eine Drehratenkomponente w _x um die Fahrzeuglängsrichtung x mit positivem Vorzeichen, da die Messeinheit 21 in einer Linkskurve mit dem Straßenfahrzeug 1 fliehkraftbedingt nach außen kippt , sich also in Fahrzeuglängsrichtung x gesehen um diese im Uhrzeigersinn dreht . Gleichzeitig erhält die Steuereinheit 22 von der Messeinheit 21 eine lineare Beschleunigungskomponente a _y in Fahrzeugquerrichtung y mit negativem Vorzeichen, weil das Straßenfahrzeug 1 in einer Linkskurve eine Beschleunigungskomponente a _y , die wie die Zentri fugalkraft vom Kurvenmittelpunkt weg zeigt . Damit liegt der Fall aus FIG 4 , rechte Halbebene vor, wonach erfindungsgemäß ein Absenken des Traggestells 15 ausgelöst wird .

Gemäß FIG 7 überfährt das Straßenfahrzeug 1 mit einem in Fahrzeuglängsrichtung x gesehen linken Fahrzeugrad 23 ein auf der Fahrbahn 2 liegendes Hindernis 0, beispielsweise einen Gesteinsbrocken . Durch das Anheben des linken Fahrzeugrades 23 liefert die Messeinheit 21 an die Steuereinheit 22 eine Drehratenkomponente um die Fahrzeuglängsrichtung x mit positivem Vorzeichen und eine lineare Beschleunigungskomponente a _y in Fahrzeugquerrichtung y mit positivem Vorzeichen, so dass gemäß FIG 4 das Traggestell 14 nicht abgesenkt wird . Die hierfür große Hubdi f ferenz H kann sich also unter Aufrechterhaltung des Leistungsbezugs aus den Fahrdrähten 4 ausbilden, ohne dass das Lichtraumprofil P verletzt wird .

Gemäß FIG 8 durchfährt das Straßenfahrzeug 1 mit einem in Fahrzeuglängsrichtung x gesehenen rechten Fahrzeugrad 23 eine Vertiefung D in der Fahrbahn 2 , etwa ein tiefes Schlagloch . Durch das Fallen des rechten Fahrzeugrades 23 liefert die Messeinheit 21 an die Steuereinheit 22 eine Drehratenkomponente w _x um die Fahrzeuglängsrichtung x mit positivem Vorzeichen und eine lineare Beschleunigungskomponente a _y in Fahrzeugquerrichtung y mit positivem Vorzeichen, so dass gemäß FIG 4 das Traggestell 14 nicht abgesenkt wird . Die hierfür große Hubdi f ferenz H kann sich also ebenfalls unter Aufrechterhaltung des Leistungsbezugs aus den Fahrdrähten 4 ausbilden, ohne dass das Lichtraumprofil P verletzt wird .